ホンダ「Lingxi L」の使命とは？ ホンダが新型EVシリーズとしてLingxiシリーズを中国で立ち上げ、EVセダンのLingxi Lの正式発売をスタートしました。現在、中国市場におけるホンダの厳しい販売動向とともに、そのLingxi LのEV性能から見えるホンダのEVシフトの現状を考察します。 まず初めに、現時点におけるホンダの中国市場における販売動向を改めて確認しましょう。 このグラフは、中国市場における大衆ブランドの月間販売台数を示したものです。現在、大衆ブランドで大きなシェアを有しているのがトヨタ・ホンダ・日産という日本メーカー勢、およびフォルクスワーゲン、そして中国BYDです。黄色で示されているBYDが、この数年間で急速に販売台数を拡大しており、直近の8月単体の販売台数は36.4万台を実現し、前年同月比較で58.3%もの急成長を実現しています。 その一方で、販売台数を大きく落としているのが、残りの大衆ブランドです。とくに日本勢として、トヨタは13.5万台と前年同月比で13.2%ものマイナス成長。日産も4.2万台と前年同月比で24.7%ものマイナス成長。そして今回のホンダは、8月に5.7万台の販売台数を実現したものの、前年同月比で44.2%ものマイナス成長を記録しています。ほんの1年前と比較して半分近い販売台数の落ち込みを記録していると考えると、現在ホンダは危機的な状況にあるといえます。 そして、このホンダはすでにEV専用シリーズであるeNシリーズを立ち上げており、2022年にe:NS1とe:NP1というコンパクトSUVの発売をスタート。さらに2024年4月からは、eNシリーズ第二弾であるミッドサイズSUVの、e:NS2、およびe:NP2の発売もスタートさせました。 その上、eNシリーズとは別に、「Ye（イエ）」シリーズというEV専用シリーズも立ち上げて、2024年度中にも、S7というミッドサイズSUVの発売をスタートする予定です。しかもS7の兄弟車であるP7、さらにはGTと名付けられた、クーペタイプのEVを2025年中に投入する計画です。 したがって、2027年までに10車種ものEVを投入する方針を発表しており、2035年までの完全バッテリーEV100%に向けて、ラインアップを急ピッチで拡充しようとしています。 そのホンダの新型EVの販売動向を見てみましょう。日本メーカーで唯一販売台数を稼ぐことができているのは、トヨタの大衆セダンのbZ3のみであり、ホンダのeNシリーズは、第一弾も第二弾も現状、まったく販売台数を伸ばすことができていない状況です。 そして、そのような背景においてホンダが中国市場に追加で投入してきた新型EVというのが、Lingxi Lというミッドサイズセダンです。じつはホンダは、eNシリーズとイエシリーズと並行して、さらに追加のEV専門シリーズとしてLingxiシリーズを立ち上げていたという背景が存在します。そしてようやく第一弾であるLingxi Lの正式発売をスタートさせてきた格好です。 このLingxiシリーズは、とくに若者世代をターゲットに据えて、最新テクノロジーを盛り込むことを意識したシリーズという立ち位置です。まず、エクステリアデザインが極めて斬新です。一部では過剰であると指摘されているデザイン言語が、中国の若者にどれほど受け入れられるのかが気になるところでしょう。 さらに、インテリアデザインは、インストルメントクラスターとともに、12.3インチのセンターディスプレイと、助手席用のディスプレイ。さらに7インチのデジタルサイドミラーのディスプレイという配置は、日本国内で発売されていたHonda eのデザインと酷似しています。 確かに現在、中国市場における主流のデザイン言語というのは、大型のタッチスクリーンを複数搭載するような場合が多いものの、やはりそれ以上に重要なのは、そのディスプレイがどれほどレスポンシブに動作するのか、そしてディスプレイを通じて何ができるのかという点です。したがって、中国の若者がこのインテリアデザインに対してどれだけ受け入れられ、その操作性の高さをアピールすることができるのかが問われることになるでしょう。 他方で、個人的に注目しているのがEV性能です。とくに直近において、この大衆EVセダンで爆発的人気を獲得しているのが、XpengのMONA M03です。すでに発売開始48時間の段階で3万台以上の確定注文を獲得しており、いまだにその勢いは止まらない状況です。よって現在、中国市場における大衆セダンEVの新たなベンチマークとなっているXpeng MONA M03と比較して、今回のLingxi Lがどれほどの競争力を有しているのかを比較していきましょう。

完全自動運転が前提のロボタクシー テスラが最新プロダクトの発表会「WE, ROBOT」を開催し、ハンドルやブレーキペダルがないロボタクシーとともに、20人が同時に乗車できるロボバン、そしてテスラボットの最新プロトタイプを発表しました。驚きの発表内容を解説します。 今回取り上げたいのが、テスラが2024年10月10日に開催した、「WE, ROBOT」と名付けられた最新テクノロジーの発表会です。過去にはAutonomy DayであったりBattery Day、AI Dayなどが開催されており、今回のWE, ROBOTも、おそらく何かの最新テクノロジーの発表が行われるとして注目が集まっていたわけです。 そして、このWE, ROBOT内で正式発表されたのがロボタクシーです。このロボタクシーは、これまで何年もの間、イーロンマスクがことあるごとに口にしていたものの、実車が公開されたのは今回が初めてです。 まず、目を見張るのが流線型のエクステリアデザインでしょう。モデルYよりもさらにショートオーバーハングであり、フードも低く設定されており、とにかく空力性能の最適化に振ったデザインであると感じます。 このデザインは、メルセデス・ベンツが数年前に発表していたVision EQXXと似ていると感じます。非常にフードが低いという点、リヤ側のデザインも似ており、EQXXのCd値は0.17と、後席が設けられた4人乗りの車両としては最高水準の空力性能を実現。よって、今回のロボタクシーのプロトタイプが、どれほどのCd値を実現することができているのか、とくにロボタクシーはふたり乗りであり、さらに空力に振ることができるため、その空力性能には期待できるポイントでしょう。 次に注目したいのはインテリアデザインです。まず、車両に乗り込む際は、シザードアによって乗員の乗り込む空間の最大化がなされます。さらに、ふたり乗りであることから、トランク部分の収納スペースを広く確保できています。 また、巨大なディスプレイをセンターに配置しながら、ウォークスルー方式を採用。そして、なんといっても、運転に必要となるステアリングやアクセル・ブレーキペダルが完全に撤廃されており、あくまでも完全自動運転を前提としたロボタクシーに特化したデザインとなっています。ちなみにコストカットの一環なのか、ガラスルーフは搭載されていません。 ロボタクシーは3万ドル以内で発売される方針であり、現在のテスラ車のなかでもっとも安価な値段設定を実現。しかも、一般消費者も購入することが可能です。一般的な車両の運用実態は、1週間168時間のうち、実際の車両が稼働しているのは10時間程度。よって、残りの150時間以上をロボタクシーとして稼働させることによって、ロボタクシーオーナーにも収益が入ってくるわけです。もちろん自分が使用したい場合は、いつでもタクシー代わりに使用することも可能です。 そして、ロボタクシーは2026年末までに生産がスタートすると発表されました。このロボタクシーにはUnboxed Processと名付けられた、新たな車両製造方法の採用をはじめとして、2万ドル台で発売するために生産コストを劇的に低減させる、さまざまな最新テクノロジーを導入する必要があります。 ロボタクシーを大量に生産するためには、新規生産ラインを構築する必要があり、当初、この役割を現在建設作業が休止しているギガメキシコが担う予定であったことから、そもそもギガメキシコが稼働しないと、このロボタクシーが大規模に生産されることはありません。 生産技術を完成させながら、その上でギガメキシコを稼働することまでを含めて、本当に2026年末までに達成することができるのか。いわゆるイーロン・マスクの超楽観的なタイムラインを揶揄する「イーロンタイム」であることは間違いないでしょう。 そもそも、ロボタクシーとして発表された車両は、確かにハリウッドスタジオ内を実際に走行していたものの、よくいえばプロトタイプ、悪くいえばハリボテです。実際のコンセプトモデルを市販車として発売するには、公道における膨大な走行テスト、衝突安全性能などを徹底的に検証した上で、さらに大量生産体制を確立しなければなりません。もちろんその間にレベル4自動運転の認可を当局に掛け合って取得する必要もあります。いずれにしても2026年末に量産がスタートする可能性は限りなくゼロといえます。 さらに、ロボタクシーにはNACS規格の充電ポートが搭載されていません。よって充電方法は非接触充電一択となります。すると、ロボタクシーを運用する際は、テスラのスーパーチャージャーネットワークを活用することができないため、テスラとしては、新たに非接触充電専用の充電設備を、アメリカだけでなくグローバル全体で設置していかなければなりません。 じつは当初、私自身が想定していたロボタクシーの運用方法は、既存のスーパーチャージャーネットワークも活用するのではないかと推測していました。確かにロボタクシーは無人のために、そもそも充電プラグを差し込むことができないものの、その役割を担うのがテスラボットの存在です。それこそスーパーチャージャーに1体のテスラボットを配置しておけば、車両が無人でスーパーチャージャーに到着したあとでも、問題なく充電プラグを車両に差し込んで充電することが可能です。 その上、充電の間にテスラボットが車内の清掃作業を行えば、お掃除専用ロボットのようなものを新たに設ける必要がなく効率的だとイメージしていました。ところが今回、テスラは清掃作業専用のロボットを公表しており、なぜその作業をテスラボットにやらせないのかは不思議に感じました。 また、ロボタクシーの生産をスタートする前に、すでに街なかを走っているモデル3やモデルYをはじめとする既存のテスラ車に対して、FSDオプションを購入しているユーザー限定で、自動運転のソフトウェアをアップデートすることによって、レベル4自動運転を実装する方針を表明しました。具体的には、2025年中にテスラのお膝もとであるテキサスとカリフォルニアに限定して「FSD Unsupervised」をリリース予定。これはレベル4であり、アイズオフが可能です。もちろん緊急回避挙動なども含めて、すべての事象を車両側が対応するため、ドライバーが酒を飲んだり、完全に就寝することも可能となります。 果たして2025年末までに、一部地域限定だとしても、レベル4自動運転システムを、すでに街なかを走り回っているテスラ車にリリースすることができるのか。イーロンタイムに終わるのかを含めてFSD（Full Self Driving）の開発動向を見守る必要があるでしょう。

バッテリー交換に対応！ 中国NIOが大衆ブランドOnvoブランド初のEVとなる、ミッドサイズSUVのL60の正式発売をスタートしました。テスラ・モデルYを上まわる電費性能や車内スペースを実現しながら、バッテリー交換にも対応。しかも、モデルYよりも200万円も安価な値段設定を実現したという驚きの最新動向を解説します。 まず、NIOの最新の販売動向を確認しましょう。最直近2024年8月の月間販売台数は2万台強と、4カ月連続で2万台を超える販売台数を維持し、好調な販売規模を実現しています。 このNIOは、もっとも安価なモデルであるミッドサイズセダンのET5が29.8万元、日本円で602万円からのスタートであり、高級車セグメントのみでラインアップを展開中です。そして重要なポイントが、2023年以降、各社が値下げ競争に追随するなかにおいても、NIOは値下げ戦争に参戦せずに、あくまでも30万元以上という値段設定を死守していたという背景が存在するという点です。よって、NIOは高級車ブランドとしての地位を確立し、値段を引き下げずとも、販売台数を着実に向上させているわけです。 他方で、NIOは大衆車ブランドとして、5月中にOnvoブランドを立ち上げて、1車種目となるL60の正式お披露目も行っていました。 まずL60は、全長4828mm、全幅1930mm、全高1616mm、そしてホイールベースが2950mmというミッドサイズSUVセグメントに該当。他方でL60の強みは、その車内空間の広さ、そして取りまわしのよさを両立しているという観点です。まず、最小回転半径は、RWDグレードの場合5.4mと優れた取りまわしを実現しています。その上で、ファミリー層が快適に過ごせる車内空間を実現するために、前席側の空間スペースが1046mm、後席側の空間スペース1010mm、さらに後席側の膝から前席シートまでの空間が160mmと、すべての項目において、モデルYとRAV4を凌駕するスペースを確保しています。 さらに、モデルYと比較した、前席側および後席側におけるヘッドクリアランスもL60がリードしています。また、前席側のシートを完全にリクライニングさせることによって足を伸ばしてくつろげるというシアターモードなども実現可能です。そして、車両中央には17.2インチという解像度3Kの巨大な横長のタッチスクリーンを採用。さらに後席側にも８インチのタッチスクリーンを搭載することによって、後席側もエンタメを楽しむことが可能です。 また、ドライバー用の13インチのヘッドアップディスプレイを採用することによって、ドライバーの快適性も向上。その上、トランク部分も495リットルを確保しながら、さらにトランク下にも、エグれた収納スペースが存在するために、さらに小さめのスーツケースや小物も収納可能です。とくに、このトランク下部のスペースには52リットルもの巨大な冷蔵庫をすっぽりと搭載可能であり、マイナス18℃から10℃に対応します。 乗員の快適性向上のために電子制御サスペンションを導入していることもポイントです。乗り心地という観点は、ファミリーSUVとして人気のモデルYの大きな弱点であり、取りまわしの悪さも含めて、そのモデルYのファミリーカーとしての弱点を徹底的に潰してきている様子が見て取れます。 次にEV性能について、今回のL60において特筆するべきは2点存在します。まずはバッテリー交換に対応しているという点です。すでにNIOブランドのEVは、中国全土に設置済みの第3世代以降のバッテリー交換ステーション1000カ所を利用可能です。交換時間はたったの3分間と、迅速に交換作業を完了することが可能です。 また、このL60からは900Vシステムを採用することによって、Cレートで3Cもの超急速充電に対応。よってSOC80%まで25分で充電を完了することができるため、バッテリー交換ステーションを利用しなくても、通常のEVのように急速充電器のみで長距離を運用することも可能です。

日本で買えるEVセダン2台を比較 BYDのフラグシップEVであるシールとテスラ・モデル3で、米中EVセダン1000kmチャレンジ対決を行いました。とくにスーパーチャージャーを使用するモデル3と比較して、公共の充電インフラのみを使用するシールがどれだけ短時間で走り切ることができたのか？　途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ BYDシール：加古川北IC（兵庫県） テスラ・モデル3：名谷IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（シール・モデル3共に21℃オートに設定） ・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を概算 ＊主要スペック ⚫︎ 2024 BYDシール RWD ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：82.56/約81kWh ・航続距離テスト結果：588km（外気温平均28.5℃） ・最大充電出力/SOC 10-80％充電時間：105kW/40.5分 ・値段（CEV補助金）：528万円（45万円） ※値段は2024年9月時点。さらに初回1000台限定で33万円の値引きキャンペーン中。 ⚫︎ 2021 テスラ・モデル3スタンダードレンジ+ ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：55/50kWh（新品状態のネット値は約52.5kWh） ・航続距離テスト結果：420km（外気温平均22℃） ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：170kW/22分 ・値段（CEV補助金）：531.3万円（65万円） ※値段は2024年9月時点でのモデル3 RWDグレードの値段設定から引用。 ＊装着タイヤ ⚫︎2024BYDシール RWD ・235/45/R19 ・コンチネンタルEcoContact 6 Q ・空気圧：2.5（前）2.9（後）（適正値2.5/2.9） ⚫︎ 2021テスラ・モデル3スタンダードレンジ+ ・235/45/R18 ・ミシュランパイロットスポーツ4（※エアロホイールのみ社外品） ・空気圧：2.9（適正値2.9） 充電回数ごとにそれぞれのEVの区間電費などのデータをまとめていきます。 ＜1回目＞ ⚫︎2024BYDシール RWD ・海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：297.9km […]

販売台数は前年同期比で40.2%成長 中国・BYDが2024年第2四半期の決算を発表しました。収益性を大幅に改善させることに成功し、テスラよりも多くの自動車を販売しながら、テスラよりも稼ぐ力をつけている動向も判明しました。 現在、BYDはバッテリーEVとPHEVのみをラインアップするというメーカーであり、中国国内だけでなく、日本市場をはじめに海外展開を加速させています。他方で、BYDに対する逆風が、2023年冒頭にテスラが始めた、中国国内のEV値下げ戦争です。しかも、2023年初頭までは、バッテリーの原材料であるリチウムのコストが暴騰していたことで、値下げ圧力と原材料コストの高騰というダブルパンチを受けてしまっていたわけです。いずれにしても、BYDがどれほど販売台数と収益性を両立させることができるのか。とくにEV減速と世間でいわれながら、EVだけで利益を出すことも難しいといわれるなかにおいて、世界最大のEVメーカーがどれほどの決算を実現できるのかに注目が集まっていました。 そして、今回判明した2024年第2四半期における決算内容について、まず初めにBYDの月間販売台数の変遷を見てみると、とくに最新の8月は37.3万台超という月間ベースでの史上最高台数を更新し、2024年は2月を除いて毎月販売台数を増やしています。 次に、その売り上げは1761.8億元、日本円でおよそ3兆5500億円と、前年同四半期比で25.9%もの成長を実現しています。他方で、販売台数は前年同期比で40.2%もの成長を実現していることから、BYDの値下げ戦略が一定程度売り上げに影響しているものと推測可能です。 その一方で、BYDの底力が見て取れるのが収益性です。とくに注目するべきは、粗利益について、前年同期比で25.6%もの粗利益の増加を実現しながら、売り上げに占める粗利益率18.69%と、この値下げ戦争下、しかも主力車種がシーガルやQin Plus、Qin Lなどといった、100万円台から200万円台の大衆セグメントであるという点を踏まえると、優れた収益性を確保していると言えます。 さらに、販管費や研究開発費などを差し引いた営業利益という観点も改善を見せてきています。実際に第二四半期の営業利益率は7.24%と、2024年第1四半期に記録した4.64%と比較しても大幅に改善し、史上最高水準に到達しています。 この史上最高水準の営業利益率について、EV製造のさらなるコストダウンに成功しているのではないかと推測できます。 とくに、バッテリーの主要原材料であるリチウムの原材料コストが、2022年に突入して以降、高騰を見せていたことは記憶に新しいものの、直近の価格動向をみると、すでに2021年初頭の水準にまで急落済みです。結局のところ、リチウムの原材料コストの急騰というのは一過性の動きであり、ロシアウクライナ戦争などの政情の不安定さが落ち着きを取り戻すと、EVシフトが加速するなかにおいても、数年前のコストと同様の水準に落ち着いてしまっているわけです。 よって、とくにバッテリーを製造するだけでなく、リチウムの鉱山を所有するなどという垂直統合を進めるBYDは、そのリチウム価格急落の恩恵を受けているものとも推測可能なわけです。

８月に売れたバッテリーEVは4424台 日本国内における最直近8月の電気自動車の販売動向が判明。前年比マイナス成長というEVシフト後退の現状について解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のバッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。8月の販売台数は7071台と、前年同月比でマイナス27.5%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。 とくに2023年12月以降、9カ月連続で前年同月比でマイナス成長という深刻な状況です。 また、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の8月は2.6％と、前年同月に記録した3.48%と比較してもシェア率が低下している状況です。2年前の2022年8月は3.85%であったことから、じつは、2年前のEVシェア率よりも悪化してしまっているレベルです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認すると、8月の販売台数は4424台と、前年同月比較で23.7%ものマイナス成長となりました。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で6.6%ものマイナス成長に留まったものの、ピンクの日本メーカーの、普通車セグメントのバッテリーEV販売台数は773台と、前年同月比でマイナス28.2%で低迷しました。 このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからであると結論づけることができそうです。 また、バッテリーEVの販売動向について、累計販売台数を年別に比較すると、2024年8カ月間で3.8万台以上ものバッテリーEVを発売。他方で、2023年の8カ月間では6万台近くを発売していたことから、2024年末にかけて、どれだけ前年対比で盛り返すことができるのかが注目ポイントとなりそうです。 また、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較して、どれほどの立ち位置であるのかを確認してみると、日本は最直近の8月で1.63%という販売シェア率だったものの、6月の世界全体のシェア率は14%に到達。さらに、7月の世界最大の自動車大国中国は28.02%に到達。 いまだにバッテリーEVが60台に1台という日本とは、まるで違う世界線にいる様子が見て取れるでしょう。

アウディe-tronで巡るサステナブルなツアー 2026年以降に新規投入する車両をすべてEVにし、2033年までにエンジン車を廃止、その後、2050年までに車両のライフサイクルにおけるCO2排出量をゼロにするという電動化戦略を掲げているアウディ。近年はEVシフトの鈍化を受け、発表した電動化戦略の変更や取消をするメーカーがあとを絶たないが、現在のところ、アウディの電動化戦略に変更はない。 そして、アウディの電動化戦略において、その大役を担うことになるのが、純EVのe-tronだ。現在アウディは、Q8とQ8スポーツバックとSQ8スポーツバック、Q4とQ4スポーツバック、さらにGTとRS GTにそれぞれe-tronを設定している。今後はこれにQ6 e-tronが加わり、その後もさまざまな「e-tron」が加わることになるはずだ。 そんなe-tronを使い、アウディは「サステナブル・フューチャー・ツアー」を行っている。これは、アウディのブランドビジョンである「Future is an Attitude （未来は 考え方ひとつ）」を通じ、CO2の排出や地球温暖化など、持続可能な社会の実現の重要性について、ひとりひとりが考えるきっかけの場を作って行くことを目的としたツアーだ。 これまでに、木材のみを燃料にしたバイオマス発電で稼働している真庭バイオマス発電所、日本で最初に地熱発電を開始した松尾八幡平地熱発電所、ソーラーパネルによる発電でほぼすべての電力をまかなって運営されるAudi浜松、水力発電で島内のほぼすべての電力をまかなう屋久島電工の安房川第二発電所などを訪れている。 今回、そんなアウディのサステナブル・フューチャー・ツアーの第5弾に参加。強い風と広大な土地を有する風力発電の適地である北海道北部の街をe-tronで巡ってきた。 まず最初に訪れたのは、国内最大規模、世界でも最大級の蓄電池設備を誇る変電・蓄電施設である北豊富変電所。その蓄電能力はアウディe-tron8700台分にも相当する720メガWhを誇る。 一般的には風力による発電は、まだまだ供給量に不安があるように感じられるが、経済産業省主導で実証事業が進められた同施設と送電網の完成により、ウインドファーム9つと風車127本が新たに建設・接続できるようになり、安定した電力供給が可能になっているという。北豊富変電所の主要設備である蓄電池棟施設の規模からすると、地域の電力をまかなうのは十分であり、もっと風力発電した電気を使ってほしいと施設関係者が語っていたのが印象的であった。 北豊富変電所の次に訪れたのが、日本最大の高層湿原のサロベツ原野。サロベツ原野は、稚内市の南約40kmに位置する泥炭湿原で、その中心部の高層湿原などの2560haが条約湿地に登録されている。かつては1万4600haに達するほどの巨大な湿原であったらしいが、1960年代以降の大規模開発によって急速にその面積が減少し、残された湿原も乾燥化が進行している。 100種類以上の植物が花を咲かせるサロベツ原野は、水鳥の繁殖地、渡り鳥の中継地にもなっており、オオヒシクイやコハクチョウの東アジア地域個体群の個体数の1％を定期的に支えるなど、生態系への影響も大きい。 人間本位の開発により大きく姿を変えたサロベツ原野が、今後もいまと同じ姿を維持していくためには、生態系保護に対する活動が絶対に必要だ。こんなところでもカーボンニュートラルを実現することの重要さを改めて感じさせられた。

アリアNISMOの性能を徹底チェック！ 日産のフラグシップEVであるアリアNISMO B9 e-4ORCEで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。日産のフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→須賀川IC→蓮田SA上り ・走行距離：362.2km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：5.1km/kWh（196.1Wh/km） ・外気温：24℃〜28℃ これにより、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、402kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離は無し） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：82%→59% ・平均電費：4.0km/kWh（250Wh/km） ・外気温：24℃〜25℃ これにより、ハイスピードテストの結果から、充電残量10％状態から空になるまで、約33kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：ABB製150kW急速充電器（eMP／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：33分 ・最大充電出力（SOC）：130kW（40%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：256km

アリアNISMOで1000kmを走行 日産のフラグシップEVであるアリアNISMOで恒例の1000kmチャレンジを行いました。基準車であるB9 e-4ORCEや競合のテスラ・モデルYと比較して、どれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（アリアNISMOの場合22℃オートに設定） ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １） 海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：302.5km ・消費電力量：100%→17% ・平均電費：4.6km/kWh（217.4Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：17%→85%（35分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい300kmを無充電で走破しているという点です。この湾岸長島PAに150kW級急速充電器が設置されている点も、ちょうど関東を出発した高性能EVの最初の充電スポットとして、非常に考えられた経路充電設置計画であることがうかがえます。 また、充電について、SOC85%まで充電をしている理由は、アリアの充電性能の高い安定性にあります。というのも、アリアB9はSOC80%前半までは80kW以上を発揮可能です。つまりこれは、200A以上の電流値をキープできることを意味します。よって、いわゆる90kW級と呼ばれる200Aが上限の充電器よりも高い充電出力を発揮することが可能であり、充電時間の最短化を目指す場合は、SOC80%前半まで、なるべく150kW級で充電したほうがいいわけです。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→桂川PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：305.5km ・消費電力量：85%→0% ・平均電費：4.8km/kWh（208.3Wh/km） ・外気温：24℃→27℃ ・充電セッション：0%→35%（28分） すでに折り返し地点を超えました。区間電費は208.3Wh/kmと、雨の影響で想定よりも電費が悪化。なんとかSOC0%で到着したものの、最初に充電を行った新電元製の90kW級の画面に、最大75kWに制限されていると、何やらエラーが表示されていました。 よってもう一基のABB製の90kW級で充電を繋ぎ直すことで、期待どおり70kW程度（＝200A）の充電出力を発揮することができました。 そして桂川PAに設置されているのは90kW級であることから、この先の湾岸長島PAの150kW級を使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PA上り線に辿り着けるぶんだけの充電に留めています。 ３） 桂川PA上り→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.8km ・消費電力量：35%→0% ・平均電費：4.2 km/kWh（238Wh/km） ・外気温：27℃→24℃ ・充電セッション：0%→51%（28分） 充電器到着直前に残念な光景が飛び込んできました。先客のEVが充電中であったことから、150kW級を使用したとしても、アリアNISMO側に割り振られる充電出力は最大でも90kW級（＝200A）となってしまい、実際に70kW程度（200A×約350V）しか発揮することができませんでした。本来120kW以上で充電できるものが70kWに留まるわけですから、1000kmチャレンジのタイムという点では極めてマイナスとなります。 その一方で、途中で先客のボルボXC40 Rechargeが充電を切り上げたため、私も充電セッションを中断し、再度充電セッションを仕切り直すと、120kW級（＝350A）を発揮することができ、結果としてタイムロスは想定未満に抑えることができました。 よって、SOC51%まで充電しているのは、アリアB9であればSOC60%程度までは120kW程度（＝310〜320A）を維持することが可能であり、150kW級で充電した際の「もっとも美味しい部分」を享受できるからとなります。

「Stelato S9」の航続距離は最長816km ファーウェイが高級セダンEVであるStelato S9を正式に発売しました。航続距離800kmオーバーなどというEV性能だけでなく、メルセデスSクラスを倒すために徹底的にベンチマークを行って、内外装の質感や装備内容をフル装備。日本メーカーとともに中国市場で大きな危機に陥っているドイツ勢の現状とともに解説します。 現在、ファーウェイはEV関連のパワートレインやコックピットまわりのハードを自動車メーカーに提供するティア1サプライヤーのようなビジネスモデルとともに、「Huawei Inside」と名付けられた、パーツだけではなく、とくにインフォテインメントやADASまわりのソフトウェアソリューションを、ハードとともに一括で提案。スマートEVにまつわるテクノロジーをファーウェイがすべて手がけるというビジネスモデルを展開しています。 そして、そのHuawei Insideから一歩進んで、車両販売における商品戦略、マーケティング、そしてファーウェイストアにおける展示や販売に至るまで、スマートEV事業を包括的に担当するというビジネスモデルも展開。 これは、ハーモニー・インテリジェント・モビリティ・アライアンス、通称「HIMA」と呼ばれています。すでにSeresと立ち上げたAITO、Cheryと立ち上げたLuxeed、BAICと立ち上げたStelatoおよび2025年早々に立ち上がる予定のJACとのMaextroと4つのブランドで構成されています。 今回取り上げていきたい存在が、3つ目のHIMAの一角を構成するBAICとのStelatoです。とくに正式発売がスタートしたのが、S9と名付けられたフルサイズセダンです。 このS9は、現在高級車セグメントを支配している、ドイツ御三家のフラグシップセダンとなるBMW7シリーズ、アウディA8、そしてメルセデス・ベンツSクラスに対抗するために設計されたもの。この高級セグメントは、現在EVシフトがほとんど進んでいないセグメントであり、すでにi7、e-tron GT、およびEQSなど、高級EVセダンがラインアップされているものの、その販売台数は完全に低迷しています。 他方で、この高級セグメントのEVシフトにゲームチェンジャー的な衝撃を与えているのが、ファーウェイが2月から納車をスタートさせているAITO M9の存在です。発売をスタートしてから瞬く間に販売台数を伸ばして、現在は月間で1.5万台以上をコンスタントに販売中。この販売規模は、これまで中国高級車セグメントで王者のアウディA6Lすらも上まわるレベルです。 中国市場でファーウェイのEVが爆発的人気！　ライバルを凌ぐ激安っぷりと超豪華内装のAITO M9とは そして、今回投入されたStelato S9について、M9とは異なり、レンジエクステンダーEVは設定せずに、100kWhバッテリーを搭載するバッテリーEVのみを設定し、航続距離はCLTC基準で最長816kmを実現。この航続距離の長さは、競合となるメルセデス・ベンツEQSやBMW i7よりも長く、そればかりか、ガソリン車であるSクラスやマイバッハS480よりも長いレベルです。 また、電費性能も132Wh/kmと、全長5160mm、全幅1987mm、ホイールベース3050mm、車両重量2.2トンオーバーで、大型セダンとしては驚異的な効率性を実現。これは800Vシステムを採用することだけではなく、空力性能を示すCd値が0.193であり、さらにはカメラミラーを採用するなど、空気抵抗を極限にまで低減させていることが効いています。 また、バッテリーEVにおいて極めて重要となる急速充電性能も、Cレートで最大3.2Cを実現するCATL製の800Vシステムバッテリーを採用しながら、ファーウェイは独自に600kW級の超急速充電ステーションの設置を中国全土で行っており、5分間の充電で航続距離200km分を回復可能と説明されています。 いずれにしても、EV性能という観点ではフラグシップとして申し分ない性能を実現しているように見えます。