BYD XiaはPHEVのみの設定 BYDがミニバンPHEVのXiaの正式発売をスタートしました。ますます需要の高まるミニバンセグメントの大本命として、トヨタ、ホンダ、GMなどという既存メーカーのシェアをさらに奪うポテンシャルを解説します。 ミニバンセグメントについては、BYDはすでに高級ブランドのDenzaから、2022年末にD9というミニバンEVを発売済みです。
D9は瞬く間に販売台数を伸ばして、2023年シーズン、ミニバンセグメントでトップの販売台数を達成しました。 DenzaはD9の大規模なモデルチェンジを2024年末に実施。とくに高級車セグメントにおいて重要性が高まっているハイエンドADASを搭載しながら、売れ筋のPHEVモデルに対しては第5世代のPHEVシステムを導入することで燃費性能を向上。その上で、装備内容などを充実させることによって12月単体の販売台数は、半年ぶりに月間1万台の大台に復活させています。 そして、BYDブランドから投入されたのがXiaと名付けられたミニバンの存在です。XiaはDenza D9とは異なり、BEVをラインアップせずにPHEVのみで一本化しています。Denza D9の販売内訳を見ると、約95%程度の販売がPHEVで成り立っており、現時点で中国人はBEVミニバンをチョイスすることはないと判断してきたものと思われます。 Xiaは全長5145mm、全幅1970 mm、全高1805 mm、ホイールベースが3045mmという中大型セグメントのミニバンです。兄弟車であるDenza D9はひとまわり大きく、さらに中国市場でDenza D9を上まわる高級ミニバンEVとしてスマッシュヒットを記録しているVoyah Dreamer EVは、全長5315 mm、全幅1985 mm、ホイールベースが3200 mmという大型ミニバンセグメントであり、中国市場でのミニバンはかなりの大きさが求められています。 今回のXiaの性能で注目するべきは、何といっても熱効率45.3%を実現する第5世代のPHEVシステムを搭載してきたことで、WLTCモードにおける燃費性能が6.4L/100kmと、ミニバンPHEVとして非常に優れた燃費性能を実現している点です。また、36.6kWhという大容量バッテリーを搭載することによって、EV航続距離もWLTCモードで145kmを確保しています。 たとえばトヨタ・アルファードのHEVモデルはWLTCモードで6.3L/100kmと、大容量バッテリーを搭載するPHEVであるという点、およびアルファードよりもひとまわり大きいというという点を考慮に入れると、トヨタのハイブリッドと同等以上の燃費性能を実現している様子が見て取れるでしょう。 また、Xiaは急速充電にも対応しており、PHEVとしては高性能な2C充電に対応。よって、SOC30%から80%まで18分間で充電を完了させることが可能です。さらに最大6kWのV2L機能にも対応しています。 また、全長5145 mmの中大型ミニバンであるにもかかわらず、最小回転半径は5.7mと取りまわしで優れており、これはアルファードの5.9mすらも凌駕しています。

重心が低くなることで走行安定性が高まる 電気自動車（EV）は、駆動用のバッテリーを車載するため、車両重量がエンジン車に比べ重くなる。軽自動車の日産サクラや三菱eKクロスEVでも、1トン以上となる1070～1080kgだ。対するエンジン車は、たとえば日産デイズのターボ車でも最大で940kgである。重量の差は、燃費性能に大きく影響し、デイズで最軽量の840kgの車種はWLTCで23.2km/Lであるのに対し、ターボ車は19.4 km/Lまで落ちる。ただしそれは、重量差だけでなく、過給による出力の高さもかかわっているかもしれない。 とはいえ、これまでの常識からすると、車両重量が重いほどエネルギー効率は落ちることになる。 しかしEVは、駆動用バッテリーがなければ走れない。 数百キログラムはするバッテリーを車載しながら軽量化を試みた例として、BMW i3がある。車体を炭素繊維で構成することにより、軽量化を目指した。しかし、一般的な乗用EVでそこまで手を加えるのは、原価の点で難しい。要は車両価格が上がってしまう。そのため、必要以上のバッテリー容量をもたないことが、最大の軽量化策だろう。 一方、駆動用バッテリーが重いことによる利点もある。 ひとつは、床下にバッテリーを車載するのが一般的なので、それによって重心位置が低くなり、走行安定性が高まる。 また、エンジンや燃料タンクといった個別の部品の配置を工夫しなくても、バッテリーケースが車体の前後方向へ長く車載されることから、前後重量配分が改善される。極端にいえば、ドイツのBMWなどがこだわり続けてきた50:50の前後重量配分に近い基本性能を、EVならほぼすべての車種で手に入れることができるのである。 EVの走行安定性の高さと操縦性（ハンドリング）のよさが評価される背景にあるのは、車体床下に敷き詰められた重い駆動用バッテリーのおかげだ。

EVにも発熱作用がある 二酸化炭素の排出を抑える目的で、自動車のパワーユニットは化石燃料と内燃機関の組み合わせから、充電池（主として）と電気モーターによるEVにシフトしつつあるのが現状だ。いうまでもなく、原動機が内燃機関から電気モーターに変わるのだから、自動車のメカニズムも大きく変わって当然、こう考えたくなる。 たしかにそのとおりなのだが、異なるようで似ている部分もある。冷却系の有無だ。エンジン内部で燃料を燃やして動力に変える内燃機関は、当然ながらその発熱量は相当なもので、エンジンを冷却しないで（冷却装置なし）使えば、過度の温度上昇となって各機関部が焼き付いてしまう。 もちろん、焼き付き防止、機関部潤滑のためエンジンオイルが使われているが、過度の温度上昇によって油膜が切れ、金属同士が焼き付いてしまうことになる。このため、冷却装置（ほとんどが液冷で冷却経路と放熱器＝ラジエター）が設けられ、エンジンがもっとも効率よく作動する温度で保たれるよう作られている。 では、EVの場合はどうだろうか？　内燃機関と違って燃焼作用がないだけに、パワーユニットの冷却装置は不要だろう、と思い込みがちだが、じつはこれが違うのだ。EVにも発熱作用はあり、冷却（正確にいうと適性な範囲での温度管理）を怠ると大きなトラブルを招くことになる。 EVの発熱部分は電気モーターとバッテリー（現在、大半はリチウムイオン方式）、このふたつのパワーユニットが発熱源となっている。 まず、モーターだが、大きくわけて3つの要素が発熱源となっている。ある意味、捨ててしまう熱であることから、銅損（通電によるコイル電気抵抗による発熱、コイル材質が銅であることから）、鉄損（コアなど磁性材料特性による発熱、コア材質が鉄であることから）、機械損（摩擦など機械的要因による発熱）と識別している。 バッテリー（EVのバッテリーは動力用と制御用のふたつあるが、ここで取り上げるのは大容量で発熱が問題となる動力用）は、化学反応によって電気を生み出す装置と考えてよい。当然、自動車に積んで機能させるわけだから、軽量コンパクト化、大容量化は永遠の課題となっている。

2種類のリチウムイオン電池がEVに使われている 電気自動車（EV）の普及が進むなか、バッテリーの寿命がクルマの寿命に直結するという新たな課題が浮上している。EVを長く使い続けるためには、バッテリーの適切な管理が不可欠だ。本記事では、現在主流のEV駆動用バッテリータイプとEVバッテリーを長持ちさせるコツについて解説しよう。 ＜EVバッテリーの基本と種類＞ EVに使用される主流のバッテリーはリチウムイオン電池である。高エネルギー密度と長いサイクル寿命をもつリチウムイオン電池は、スマートフォンや家電製品向けに幅広く使用され、EV用途には最適化されたものが使用されている。 リチウムイオン電池のなかでも、主に2種類のタイプがEVに採用されている。電極にニッケル・マンガン・コバルトなどを使った「三元系（NMC）」と呼ばれるリチウム電池とリン酸鉄リチウム（LFP）電池だ。 LFP電池は、コバルトを使用せず安価に製造できて安全性が高く、長寿命で熱安定性に優れているため、多くの低価格EVに広く使用されている。ただ、エネルギー密度が低く、低温時の性能低下が課題だ。BYDやテスラなどの企業が、エントリーモデルにLFP電池を採用している。 “三元系”のニッケル・マンガン・コバルト（NMC）電池は、高エネルギー密度を誇り、テスラ・モデルSなどの長距離走行EVに使用されている。エネルギー密度、寿命、コストのバランスが取れているため、乗用車向けに人気が高い。 ＜バッテリー寿命を延ばす充電のコツ＞ EVのバッテリー寿命を延ばすためには、適切な充電習慣が重要だ。まず、継ぎ足し充電を心がけることが大切。とくに「三元系（NMC）」電池の場合、充電レベルを20%から80%の間に保つことが理想的とされている。EVオーナーとしては、いざというときのために毎晩フル充電したい気分になるが、これはバッテリーにとって好ましくない。80%以上の充電や20%以下の放電を繰り返すと、容量が少しずつ減少していく。そのため、たとえば25%まで使用したら75%まで充電するというサイクルを心がけるといいだろう。 LFP電池に関しては、低電圧による劣化が少なく、正確な充電残量把握のための満充電メリットがデメリットを上まわるともいわれている。テスラのマニュアルでは当初、搭載されているLFPについて次のように説明していた。 「LFPバッテリー搭載車両の場合、通常走行であっても充電制限を100%に維持し、少なくとも週1回はフル充電して100%にしておくことを、Teslaでは推奨しています」 急速充電の頻繁な使用も避けるべきだとされている。急速充電は通常の充電に比べて充電速度が速いためバッテリー内での化学反応が急速に進行し、これがバッテリーの熱を増加させて劣化を早める要因となる。また、長距離ドライブ後、すぐに充電するのではなく、バッテリーを少し冷ましてから充電を開始するのが望ましい。これもバッテリーの温度管理が寿命に大きく影響するためだ。

EVが新しい需要を生み出している EV（エンジンを搭載しない電気自動車）は、ハイブリッドなどと異なり、エンジンオイルやオイルフィルターの交換を必要としない。そのため、ユーザーから受け取るメンテナンス費用も下がる。 首都圏の日産ディーラーに尋ねると以下のように返答があった。 「メンテプロパックの価格は、初回車検までをサポートするコースの場合、エクストレイルは約25万円だ。それがEVのアリアになると18万円少々に下がる。アリアはエクストレイルと違って、6カ月ごとのエンジンオイル交換と、1年ごとのオイルフィルター交換を必要としないためだ。その代わりアリアでは、6カ月ごとのEV診断、1年ごとのタイヤローテーションを実施するが、それでもアリアのメンテプロパック価格は、エクストレイルに比べて約30％安くなる」。 それならEVは、販売会社にとってラインアップしたくない商品なのか。 「そのようなことはない。たとえばサクラは、いままでデイズなどの軽自動車を所有していないお客さまが、2台目のクルマとして購入されている。サクラがなければ、単数所有のままだったから、EVのサクラは新たな日産車の需要を開拓している」。 単純にメンテナンスの売り上げだけを考えれば、オイル交換などを必要としないEVは儲かりにくいカテゴリーだろう。しかし実際には、EVがセカンドカーの新しい需要を生み出している。ガソリン車を下取りに出してEVを買うのではなく、ガソリン車と併せて複数のクルマを使うようになっている。そうなれば日産車の保有台数も増えるから、EVを扱うメリットは大きい。 日産のブランドイメージに与える影響も見逃せない。リーフやサクラがあるから、日産は「環境性能の優れた電動車のメーカー」と判断され、e-POWERを搭載するノートやセレナの売れ行きも高めている。日産に限らず、EVを扱うことには、さまざまなメリットや相乗効果があるのだ。

「価格」がEV購入のハードルになっている ここのところ街なかで見かける機会も増えてきた電気自動車。航続距離の問題や充電設備の有無などでオススメできるユーザーは限られてしまうものの、そういった諸問題がクリアになっている人にとっては、モーター駆動の俊敏なレスポンシブな走りや高い静粛性、そして先進性などが魅力的に映っているのではないだろうか。 電気自動車の出始めのころは駆動用のバッテリーの耐久性も難点のひとつとなっており、数年運用するだけで劣化が進み、航続距離が一気に減少してしまうということもあったが、技術の進歩は目覚しく近年のモデルであればそこまで極端な劣化もしにくくなっているというのも嬉しいところだ。 また、一時期に比べれば大容量バッテリーを搭載するモデルも増え、満充電での航続距離も長くなるなど、電気自動車にまつわる問題は徐々に解決しつつあるのだが、いまだに高いハードルとなっているものがある。それが「価格」である。 たとえば日産の電気自動車であるサクラは、ユーザーのほとんどが近距離移動を中心としているというデータのある軽自動車規格でリリースされ、電気自動車の特性とマッチしたことでスマッシュヒットを記録したモデルだ。 このサクラ、クルマに詳しい人であればご存じのとおり、ガソリンエンジンを搭載するデイズと基本骨格を共有しており、いわば兄弟車の関係となっているのだが、サクラのエントリーグレードである「X」の価格が259万9300円なのに対し、デイズの同じ「X」では147万8400円と100万円以上の価格差があるのだ。 仮にデイズの最上級グレードである「ハイウェイスターGターボ アーバンクロム プロパイロットエディション」と比較しても200万6400円とこれでも60万円近くサクラが高いことになってしまう。 一応、サクラには国からの補助金が55万円出ることになっているが（令和6年度の場合）、補助金は未来永劫出る類のものではないし、補助金に頼った販売というのも健全ではない。 ではなぜ電気自動車が内燃機関を搭載した車両よりも高額となってしまうのかというと、それは駆動用バッテリーが高額であるからにほかならない。 ただ、駆動用バッテリーの価格も電気自動車が出始めのころに比べるとかなり下がってきている。これはバッテリーを開発、生産する企業の努力ももちろんだが、電気自動車が広く普及したことも確実に影響していることは間違いない。 そのため、今後も順調に電気自動車の需要が伸び続け、開発がより進んでコストダウンが可能となれば、電気自動車もより買いやすい価格となっていくことだろう。

すべてのモデルに「God’s Eye」を標準搭載 中国BYDが自動運転に関する最新テクノロジーを発表しました。最安モデルのシーガルを含めて、一切の値上げをせずに自動運転システムを搭載することで、新たな値下げ戦争の火蓋が切って落とされたという最新動向を解説します。 まず、BYDは「God’s Eye」と名付けられた独自の自動運転システムを一部モデルに搭載し、高速道路から市街地におけるハイエンドADASを展開中でした。ところがBYDは今回、優れたテクノロジーは誰もが利用できるべきだと主張して、発売するすべてのモデルに対してGod’s Eyeシステムを搭載する方針を表明。その発表会が開催された2月10日の即日中に、2025年モデルとして、God’s Eyeシステムを標準搭載するモデルチェンジを実施しました。 とくに驚くべき点が、すべてのモデルでGod’s Eyeシステムを標準装備してきているという点です。要するにGod’s Eyeシステムぶんだけ実質的な値下げが行われたといえます。 God’s Eyeシステムについて、現在日本国内で発売されているAtto 3、ドルフィン、シールに搭載されているのはDiPilotと名付けられたレベル2のADAS。つまり、アダプティブクルーズコントロールとレーンキープです。他方でGod’s Eyeシステムは、いわゆるレベル2+といわれており、3つのグレードに分類されています。 まず、God’s Eye Cについて、３眼カメラを含む12のカメラ、5つのレーダー、12の超音波センサーを含めた、合計29ものADAS用センサーとともに、プロセスノード6ナノの、演算能力84TOPSを実現するNvidia Drive Orin N、もしくは128TOPSを実現するHorizon RoboticsのJourney 6 MというADAS用プロセッサーで構成。これまでのDiPilotにおけるレベル2 ADASに加えて、高速道路や自動車専用道路上における追い越しや分岐、カラーコーンなどの障害物への回避挙動にも対応。これは一般的にHighway Navigation On Autopilot（ハイウェイNOA）と呼ばれています。 また、God’s Eye Cでは、ハイウェイNOAに加えて、そのADAS用カメラを使用してセントリーモードも実装。さらに、高度駐車機能として、たとえば駐車位置を指定したらドライバーはクルマを降りて自動で駐車してくれる機能も実装されています。 次に、これまではDiPilot 300といわれていたGod’s Eye Bについて、12のカメラ、5つのレーダー、12の超音波センサーに加えて、ひとつもしくはふたつのLiDARを搭載。さらに、Nvidia Drive Orin Xプロセッサーをひとつ搭載することで演算能力は254TOPSを実現します。よって、God’s Eye CのADAS性能に加えて、市街地における信号対応や右左折、ラウンドアバウトや横断歩道などにおける歩行者対応などという、City Navigation On Autopilot（シティNOA）に対応しています。おもにDenzaブランドの全モデルと、BYDブランドのSeal、Sea Lion 7、Han、およびTangという上級モデルに採用されます。 そして、DiPilot 600と名付けられていたGod’s Eye Aについて、God’s Eye Bと比較してさらにLiDARを追加して合計3つ搭載。さらにNvidia Drive Orin Xプロセッサーをふたつ搭載することで演算能力は508TOPSに到達。ハイエンドブランドのYangwangの全モデルで採用されています。

EVのメカニズムは空気抵抗を減らすのに有利 60kWhを超える総電力量の大きなバッテリーを積むEVが珍しくない昨今、一充電航続距離が500kmを超えるモデルも増えている。まさに力技といえるカタチで航続距離を伸ばしているともいえるが、同時に重要なのが走行抵抗を減らすことだ。 タイヤと路面の間で発生する転がり抵抗やボディと大気の間で発生する空気抵抗が、おもな走行抵抗となり、それぞれにおいて低減する工夫がなされる必要がある。もっとも、EVにおける走行抵抗への対策は重要テーマであり、つねに最新テクノロジーやデザインのアイディアが採用される傾向にあるのはいうまでもない。 とはいえ、EV専用設計ではなく、エンジン車と共通のボディをもっている場合はどうであろうか。具体的には、ミニ・カントリーマンや三菱eKクロスなど、パッと見にはエンジン車とEVの区別がつかない車種も存在している。 残念ながら、エンジン車とEVの空気抵抗の違いを明記した公式情報はほどんどなく、ミニ・カントリーマンEVの空気抵抗係数（Cd値）が0.26という優れた数値であることがわかるくらいだが、一般論として、EVの空気抵抗が小さいであろうことは容易に想像できる。 エンジン車において空気抵抗を減らすために、フラットフロアといって、床下の部分にカバーをかぶせるといった工夫がなされていることはよく知られている。また、エンジン車においては、ラジエターへ外気を導くフロント開口部は必須だが、ここは空気抵抗の大きな原因となる。そのため、必要に応じてグリルを開閉するような機構を採用していることもある。 フラットフロアやフロント開口部の最小化は、EVにおいては自然とデザインに組み込まれている要素だ。床下に大きなバッテリーを搭載するEVは、そもそもフロアの凸凹が少なくフラット気味である。フロント開口部についても、エンジンほどの冷却性能が必要ないことからグリルサイズが小さかったりグリルレスになっていたりする。エンジン車とボディが同じに見えるEVであっても開口部が閉じられていることが多い。 つまり、素性からしてEVは空気抵抗を減らすのに有利なメカニズムとなっているのだ。 さて、空気抵抗の話題になると空気抵抗係数（Cd値）に着目しがちだが、Cd値というのはあくまで係数であって、空気抵抗を計算する“いち要素”でしかない。車種ごとの空気抵抗を比較するには、「Cd値×前面投影面積」という計算をする必要がある。 Cd値が良好でなくとも前面投影面積が少なければ空気抵抗は小さくなるし、どんなに優れたCd値でも、前から見たときの車体が大きければ、それなりの空気抵抗になってしまうのだ。 その意味では、小さいクルマほど空気抵抗を減らすのには有利といえる。もっといえば、前面投影面積は小さく、屋根が長いボディのほうが空気抵抗を減らしやすい。Cd値にとらわれず、小さなクルマを選ぶことが空気抵抗減には有効ということは覚えておきたい。

同じ車格でもガソリン車の2倍！ ウチでもそろそろEVに買い替えようか。そう思って各モデルをネットでチェックすると、「やっぱりEVは、けっこう（価格が）するな」と思う人がいるだろう。 これは、同じ車格のガソリン車やハイブリッド車と比べてのことだ。 メーカーやグレードにもよるが、軽自動車や小型車で比較すると、100万円とか200万円とかいうより、ざっくり2倍といったケースも珍しくない。 そうした価格差を、国や地方自治体からの購入補助金を使って抑制している。補助金がなければ、明らかに高いと感じるだろう。 では、そもそもなぜEVの価格は高いのか。 一般論としては、いわゆる量産効果によるもの。開発や製造にかかるメーカー側のコストが高いので、その分を生産・販売量を増やすことで下げることを指す。 ただし、たとえばハイブリッド車の場合、先行導入されたトヨタ・プリウスがガソリン車と比べてかなり高い買い物というイメージはなかった。トヨタとしては、新しい領域のクルマをユーザーに少しでも早く馴染んでもらうため、いわば赤字覚悟で価格を設定したということになる。 そうならば、EVについても導入当初はメーカー側の利益を大きく抑えた価格設定をすればいい、と考える人もいるだろう。

バッテリーの性能は一充電距離や出力性能に影響 リチウムイオンバッテリーの諸元で注目されるのは、kWh（キロ・ワット・アワー）の単位で示される容量だ。この数値が大きいと、より遠くまで充電せずに走り続けられる。急速充電への不安から、バッテリー容量の大きな電気自動車（EV）を好む傾向が根強い。 このようにバッテリーは、エンジン車でいう燃料タンクのように、エネルギーを貯めておく機能がある。 同時に、バッテリーは一度にどれほどの電力を出せるかという出力性能も備えている。 たとえば急加速する際、バッテリーに電力が残されていても、一気にその電気を使えなければ加速に不足が生じる。つまり、エンジンと燃料というこれまで慣れ親しんできたクルマの部品や要素の機能と違った側面が、EVにはある。 そしてモーターは、バッテリーから送られてきた電力で力を出すための装置という位置づけが正確なのではないだろうか。 バッテリーの出力は、バッテリーの種類や、同じバッテリーでも性質の違いによって差が出る。 たとえば、ハイブリッド車（HV）で永年使われてきたニッケル水素バッテリーは、瞬間的に高出力を出す性能に優れている。一定の重量でどれくらい大きな出力を出せるかの指標となる、出力密度（W／kg）で、鉛酸バッテリーより優れた性能を備える。さらに高性能なのが、バッテリーではないがキャパシター（コンデンサー＝蓄電器のように一時的に電気を貯める機能がある）だ。 したがって、1997年にトヨタからプリウスが発売されたあと、HV開発を模索する他メーカーのなかには、バッテリーではなくキャパシターの活用を検討していた例がある。 一方、ニッケル水素バッテリーは、電気を蓄えるためのエネルギー密度でリチウムイオンバッテリーに劣る。このことから、貯めた電気で走るEVや、PHEVでは、リチウムイオンバッテリーが使われるのである。 また、リチウムイオンバッテリーは、ニッケル水素が得意とする出力密度においても、それ以上の性能を引き出すことができる。ただし、もしリチウムイオンバッテリーをHVで使う場合は、エネルギー密度より出力密度を重視した特性にする必要がある。EV用とHV用では、同じリチウムイオンバッテリーといっても、性質が異なるのである。