ランボルギーニは、8月18日にモントレー・カーウィークにおいて、2028年に登場する第4のモデルを予見させるコンセプトカー「Lanzador（ランザドール）」を発表した。 1,000馬力超は当たり前!? ランザドールは、「グランツーリスモ 2+2」というコンセプトのBEV（バッテリー電気自動車）だ。前後に各1基のモーターを搭載したAWDで、最大出力は1360馬力に達する。 2023年に1,000馬力の壁を超えた「レヴエルト」（V12NAエンジン＋3モーターで1,015馬力）を一気に300馬力以上も上回るランザドールのハイスペックは、電動化へと大きく舵をきったこの時代だからこそ成し得たのだろうが、これまでICE（内燃機関）の時代に徐々に最高出力の水準を高めていった時代の伝統が軽くあしらわれているような感があり、少し寂しさも覚える。 しかしながら世界を見渡せば、「ピニンファリーナ・バッティスタ」の1,900馬力や「リマック・ネヴェーラ」の1,941馬力、「ロータス・エヴァイヤ」の2,039馬力など、BEVの高性能化はとどまる事を知らない。 ランボルギーニ流のデザイン解釈 ランザドールは、これまでの市販車にない特異なスタイルのクルマだ。言うなればSUVとスーパーカーを足して2で割ったような形だ。グランドクリアランスを十分に確保しながらも、ドアガラスの天地方向はレヴエルトや「ウラカン」のように薄い。 床下にバッテリーを敷き詰めるBEVでは、「レヴエルトのような地を這うような低さは無理だけれど、SUVは既にウルスがある」ことから、その中間のスタイリングをランボルギーニのデザイナーが導き出したのかもしれない。 同じイタリアブランドで、ついにSUVを出したフェラーリの「プロサングエ」が大ヒットしているように、このランザドールも世界の富裕層に「新しい4人乗りの面白いクルマの形」として受け入れられるかもしれない。ちなみにフェラーリはプロサングエをSUVではなく、「新しいスポーツカー」だと言っている。 なおフェラーリは、ランザドールの市販版がデビューするより3年も早い2025年に、同ブランド初のBEVを発売する予定だ。

アキュラは8月17日（米国現地時間）にモントレー・カー・ウィークにおいて、来年初頭に発売を予定しているBEV（バッテリー電気自動車）の「ZDX」を発表した。 GMとの共同開発モデル、「プロローグ」は兄弟車か ZDXは、ゼネラルモーターズ（GM）との共同開発モデルと発表されているが、現時点ではバッテリーにGMのUltium（アルティウム）バッテリーを採用すると公表されているだけで、それ以外に「プラットフォームやパワートレインを共用」などの情報はなく不明だ。 ZDXは、来年早々と同時期の発売となるホンダ・ブランドの「プロローグ」と兄弟車だと思われる。両車の写真を見比べると前後ライトの形が異なるのはもちろん、ボンネット、4枚のドアとガラス、バックドアの形状さえも異なるため、この2車のデザインの作り分けには相当力が入っている。 ZDXは、ボディカラーとは別に、前後バンパーとドアの下部がシルバーになる模様。タイプSはさらにピラーとルーフ、ミラーがブラックの3トーンとなるようだ。プロローグはボディ下部がブラックなので、カラーリングもブランドによって異なっている。 ZDXのグレードは、A-Spec（RWDまたはAWD）とType S（AWD）の2種類が用意され、価格はA-Specが6万ドル（約870万円）台から、Type Sは7万ドル（約1,016万円）台からとのこと。 ライバルとなりそうなレクサスRZ 450e（59,650ドルから、バッテリー容量71.4kWh）と比較すると、102kWhのZDXのバッテリー容量は30kWhも大きい。航続距離はA-SpecのRWDが325マイル（約523km）、AWDは315マイル（約507km）、Type Sは288マイル（約463km）以上と発表された。 最大190kWの急速充電に対応しており、10分で81マイル（約130km）分をチャージできる。 ZDXのサスペンションは前後ともにマルチリンクを採用する。A-Specはコイルスプリング、Type Sは車高調整が可能なエアサスペンション、アダプティブダンパー、イエローブレーキキャリパー（フロントはブレンボ製）、アキュラ史上最大の22インチホイールが奢られる。

未だにホンダBEV戦略の実態が見えてこない。GM協業「アルティウム」とホンダ独自のBEV専用プラットフォームとの“すみわけ”はどうなるのか。また、日本でのBEVシフトに対してコンサバ過ぎる印象もある。ホンダのBEVはこれからどこに向かうのか？ アメリカ市場最優先は当然の流れ ホンダのアメリカ現地法人のアメリカン・ホンダモーターが2023年8月18日、米カリフォルニア州モントレーで開催された「モントレー・カー・ウィーク」で、アキュラブランド初のBEVとなる「ZDX（ゼィーディーエックス」量産モデルを発表した。北米での発売は2024年初頭の予定。最高出力500馬力の「ZDX タイプS」も合わせて公開した。 そのほか、アメリカでは「ZDX」の兄弟車である、ホンダ「プロローグ」も2024年に発売される。 日本には現状で、アキュラブランドを展開する計画についてホンダは明らかにしておらず、「ZDX」が日本で販売される可能性は低いものと考えられる。また「プロローグ」についても北米市場向けとなる見込みだ。 周知の通り、ホンダのグローバル事業はアメリカ市場への依存度が高い。 そのアメリカでは、バイデン大統領が2021年8月に2035年に向けた自動車の電動化に関する大統領令を発令。次いで、2022年8月にはIRA（インフレ抑制法）が上下院で可決された。IRAによって、BEVの国内生産やBEV関連部品の調達についてアメリカ国内外からの投資を促す形となっている。 ホンダのみならず、日系メーカー各社の幹部は「グローバルで見た時、直近で最も重要なのはIRAへの対応」と本音を漏らす。 そもそもアメリカ市場を重視する必要があるホンダとしては、アメリカでの急激なBEVシフトに必死で食らいついていく必要があると言える。 そのため、オハイオ州メアリズビル工場とアンナ・エンジン工場、そしてジョージア州内のトランスミッション工場でのBEVシフトに向けた工場再編に着手しているところだ。

車載向けBEV用リチウムイオン電池の世界最大手である中国のCATLが、充電時間が短く航続距離が長い新型電池を発表した。CATLは日系メーカーを含めて世界の自動車メーカー各社に電池を供給しており、今回の発表は世界のBEV普及に大きな影響を与える可能性が高い。 世界最大シェアのCATLが次世代電池公開 中国のCATL（寧徳時代新能源科技）は2023年8月16日、新型の電池を世界初公開した。 商品名はShenxing（神行超充電池）で、構造としてはリン酸鉄リチウムイオン電池。 CATLによれば、10分間の急速充電で走行可能な距離は400kmで、ひとつの電池パックでの最大航続距離は700kmとした。 技術的な裏付けについては、同社のホームページで製造工程における様々な技術革新や安全性を強調した。 2023年末には量産を開始するため、2024年以降に発売される自動車メーカー各社のBEVで採用されることになるだろう。 CATLは2011年創業とまだ日は浅いが、中国市場でのBEV市場の拡大に伴い急速に事業が成長。いまや車載向けリチウムイオン電池メーカーとしては世界トップの座にある。 韓国メディアが報じた、韓国の調査会社であるSNEリサーチが2023年7月に公開した資料によれば、グローバルで2023年1月～5月期の車載向けリチウムイオン電池の総容量は237.6GWh。 製造会社別に見ると、トップはCATLの86.2GWh（シェア36.3%）、次いで中国のBYDが38.1GWh(16.1％）、韓国のLGエナジーソルーションが33.0GWh（13.9％）、パナソニックが19.1GWh（8.0％）、そして韓国のSK オンが12.4GWh（5.2％）と続く。

フォーミュラEへ参戦するジャガーの本気度を目の当たりにした小川フミオは、サーキットで同社マネージング・ディレクターに、その真意を問いかける。 技術的蓄積を、次世代量産車に投入 英国のジャガーはいま、ピュアEVのブランドへと舵を切りつつある。ピュアEVのレース「フォーミュラE」に本腰を入れて取り組み、そこで得た経験を「I-PACE」の改良に注ぎ込む。 それだけでない、と言うのは、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー氏だ。 ジャガーは2016年から参戦しているフォーミュラEで得た技術的蓄積を、次の世代の量産車開発に反映しているそうだ。 2023年7月29日にロンドンで、フォーミュラE選手権が開催されたのを機に、グローバー氏に、BEVへと向かうジャガーの姿勢をインタビューするチャンスを得た。 「レース活動は、私たちのDNA」 次は、レースが行われたイーストロンドンの「ExCeLロンドン」を舞台に、グローバー氏との一問一答。 −−ジャガーTCSレーシングは、今回ロンドンで最終戦を迎える2022−23年のフォーミュラEで好成績を記録しています。 「フォーミュラEは、私たちのブランドにとって、とても大切だと思ってやってきました。なぜなら、レース活動は、私たちのDNAの一部だからです。私たちは、ずっとモータースポーツ活動を続けてきました。最初は1949年に時速120マイルと世界最速を謳ったスポーツカーを発表し、その年シルバーストン（サーキット）でレースに投入、翌50年はXK120Sとしてルマン24時間レースに出走し、プライベートのエントラントが総合12位で完走しています。そのあとも、ルマンで2回優勝したCタイプ（51年）、4回優勝したDタイプ（54年）、ずっと後になりますが、88年のデイトナ24時間レースとルマンで優勝したXJR-9、そして2000年から2004年にかけてはF1にも参戦していました。でも、今回は、地球環境保全（サステナビリティ）を念頭に置いたレース活動として、フォーミュラEに参戦しています」 −−でも、2016−17年のシーズン3でフォーミュラEに参戦してから、平坦な道ではなかったはずです。2020−21年シーズンでようやく3位に浮上するまで、6位とか7位とかで低迷していました。シーズン9はとりわけ調子いいですね。 「そうなんです。ずいぶん多くのシーズンを過ごしてきて感じるのは、シーズンごとに、フォーミュラEはどんどん力をつけてきているなということです。それに、大きくなっています。たとえば、宣伝力がついてきているし、観客動員数もどんどん多くなっています。今回のロンドンでは、ピット前の観客席は満員に見えますよね。シリーズごとに人気が出ている証明でしょう」 −−ジャガーが強くなったのは、いいパートナーと組めているからでしょうか。 「それもあります。私たちと一緒に組みたいと言ってくれるパートナー企業が増えています。そうすると、どんどん高い技術力が手に入ります。それに、あなたがたのようなジャーナリストが取材に来てくれる。こうして、フォーミュラEでの活動は、さまざまな面で、いい成果を私たちにもたらしてくれるのです」 ＜Vol.2へ続く＞

フォーミュラEの今季最終戦を観戦した小川フミオは、ピュアEVのレーシング・シーンへ期待を高めている。それは東京での開催があることだけではなく、地球環境維持へ、マシンとチームが進化しているからだ。 サステナビリティをテーマにしたフォーミュラE フォーミュラEにおいては、サステナビリティ、つまり地球環境維持が重要なテーマとされている。ゆえに、このレース開催が発表さたとき、私はおもしろい！と思ったし、世界中に同じことを思ったひとが多かった。 あいにく、レースがおもしろくないとか、内容をくさすような発言が、現役レーシングドライバーから出ているとの報道もあり、初期の熱に水がさされたかたちになってしまったのも事実。 でも、継続は力なりの言葉どおり、2023年のシーズン9は、ジャガーTCSレーシングと、エンビジョン・レーシングの首位争いもあって、大きな盛り上がりを見せてくれた。 とくに私が出かけたロンドンEプリ（グランプリでなくイープリ）では、上記ふたつの英国のチームの競り合いで、多くの観客が詰めかけたようだ。 来季は新体制でのぞむジャガー はたして、2023年7月30日の最終戦では、ジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスを抑えて、エンビジョン・レーシングのニック・キャシディが1位を手中に収めた。 それによって、2022−23年のフォーミュラEにおける選手権は、エンビジョン・レーシングのものとなったのだった。ジャガーには残念な結果でシーズンを終えた。 でも（といえばいいのか）、来季のジャガーTCSレーシングは、これまでナンバーツーを務めていたサム・バードを放出。上記のニック・キャシディ（下の写真）と契約を交わしたのだった。 これによって、シーズン10（2023−24年）のフォーミュラE選手権において、ジャガーTCSレーシングは、エバンスとキャシディという2人のニュージーランド人ドライバーを抱えることになる。 「ニック・キャシディのチームへの加入を発表できたことを嬉しく思います。彼が日本でレースをしていた頃からずっと注目していました。 フォーミュラEに参戦して以来ますます力をつけており、2023年シーズンの活躍は非常に目覚ましいものでした」 チームプリンシパルのジェイムズ・バークリーはこのような談話を発表し、「最も強力なドライバーラインアップを擁して新シーズンに臨む」としている。 いっぽう、英国では、BEVの売れ行きがけっこうよく、2023年前半の乗用車販売の5台に1台が電気で走るモデルだったとか。そんなことも、フォーミュラE人気を後押ししている、とする英国のメディアもある。

フォーミュラEをロンドンで観戦した小川フミオは、ピュアEVが駆け抜けるサーキットで、熾烈な争いを目の当たりにした。タイトル争い第15戦は白熱したものだった。 シーズンタイトルをかけた一騎打ち BEVのレース「フォーミュラE」のおもしろさは、じっさいにレースに足を運んでみて、なるほどと思うものだった。 私が出かけたのは、2023年7月29日の第15戦。このとき「ジャガーTCSレーシング」と「エンビジョン・レーシング」が選手権をかけて争っていた。 ジャガーTCSレーシングと、エンビジョン・レーシングの一騎打ちの様相で、かなり盛り上がっていた。ドライバー選手権も、やはり、両チームとも、自分たちが獲得できるかも、というところまで上がっていた。 このときの結果と、翌30日の第16戦（最終戦）の結果とで、2023年シーズンの選手権が決まるから、ピットまわりの興奮もひときわ。 応援しているジャガー・カーズのスタッフも「ドキドキするよ」とレース前は真剣な面持ちだった。 「マナーがアグレッシブすぎる！」 コースは、幅が狭いうえに、エスケープゾーンがほぼ存在しない。なので私が観ているあいだにも、スポンジバリアに突っ込む車両が何台もいた。 けっこうラフなレースで、タイトコーナーで相手のマシンを押しだしてスポンジバリアに激突させる走りも目撃した。途中で、「マナーがアグレッシブすぎる！」と、クレームを出すチームまで現れるしまつ。 スピンしたり事故を起こした車両がいることを後続車に知らせるイエローフラッグが振られるのはしょっちゅうで、私が観た第15戦はセッション中断のレッドフラッグも数回振られた。 リアのドライブトレインで差をつける アクセルペダルを踏み込んだとたん最大トルクを発生するモーターの特性のため、予想いじょうに速いペースでマシンは疾走。これも観ていて飽きない理由だ。2.1キロのコースを1分12秒ほどで回ってしまう。 フォーミュラE用のマシンは、フロントにはバッテリー充電用のモーター、リアには駆動用にモーター搭載の後輪駆動が基本レイアウト。シャシーやフロントサスペンション、タイヤ、それにフロントのモーターなどは同一規格。 チームごとに違うのは、後輪用のドライブトレインほぼすべて。モーター、インバーター、ギアボックス、ディファレンシャルギア、ドライブシャフトといったものだ。 ジャガーのばあい、自社開発の後輪用ドライブトレインを、ジャガーTCSレーシングと、もうひとつ、エンビジョン・レーシングというチームに提供している。 2023年から投入された「第3世代」マシンでは、ホイールベースを含めてディメンションがやや縮小。さらに、ドライバーを含めた重量が軽量化。 第2世代の2倍にあたる回生能力をもち、レース中に使うエネルギーの約40パーセントは回生エネルギーで、かつ、この回生の際のブレーキ効果により、リアブレーキを廃止。 エバンスの勝利。チーム・タイトルは最終戦にもつれる はたして、第15戦は、ジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがみごと1位を獲得。チームプリンシパルのジェイムズ・バークリーが小躍りして喜んでいたのも印象的だった。 あいにく、そんなエバンスの頑張りでも、「アバランチ・アンドレッティ・フォーミュラE」のジェイク・デニス（英国出身）が2位獲得により、ポイント数で23年のドライバー選手権を手中に収めたのだった。 ドライバー選手権は残念だったが、ジャガーTCSレーシングのエバンスのチームメイト、サム・バードが4位入賞で、チームの選手権のポイント数でエンビジョンと同率1位に。勝利も夢でなくなった。 ＜その３に続く＞

フォーミュラEが、来年の3月に東京で開催される。小川フミオは、今シーズン第15戦と最終戦の第16戦をロンドンで観戦し、ピュアEVのレーシング・シーンを体感してきた。 東京に来る前に、ロンドンで先触れする 自動車レースの最高峰と言われるのは、フォーミュラ1、通称F1。もういっぽうの極にあるともいえるレースがフォーミュラE。ピュアEVのレースだ。 正式には「ABB  FIA  Formula E  World  Championship」の「2023 Hankook London E-Prix」と呼ばれるこのレース。さきごろ、2022−23年シーズンの第15戦と、最終戦の第16戦が、立て続けにロンドンで開催された。 私はそれを観たが（最終戦はオンライン）、期待を上回るおもしろさだった。 このレースが、2024年3月に、東京にもやってくる。その先触れというか、私的に楽しめたロンドンでのレースについて、おもしろかったところを報告したい。 第15戦と第16戦と続けての見どころは、「ジャガーTCSレーシング」と、ジャガーがドライブトレインを提供している「エンビジョン・レーシング」との一騎打ち。 2023年の選手権がかかっているレースだった。エンビジョン・レーシングがややリードして迎えた最後の2戦だが、勝敗の行方は定まっていない。ジャガーTCSレーシングは力が入っていた。 市街地、オーバーテイクのむずかしさ、ラインか、パワーか…… そもそも、フォーミュラEというレースの特徴はいくつもあって、F1より広い層が楽しめるような工夫がいろいろ見られる。 ひとつは、市街地を使ってのコース設営。「F1のように遠くへ出かけるのでなく、レースのあとは商業地区でショッピングへとすぐ行けます」。ジャガー・カーズの広報担当者は、私にそう話してくれた。 インドアも使うので、そこでは派手な音楽がかかって、そもそも甲高い（しかしそんなに大きくない）音しかしないレースを盛り立てる。 この音楽がうるさいという声もあるけれど、1時間半ぐらいのレースなので、まあ、ガマンできる。 もうひとつは、オーバーテイクのむずかしい、幅員の狭い特設コース。そこを時速200キロで走るだけに、もとF1ドライバーなど、その道の達人がドライバーを務めているのもわかる。 そして、「アタックモード」。やや正しいラインから外れてしまうが、「アクティベーションゾーン」なる短い区間を走るときだけ、通常の300キロワットから350キロワットにパワーアップする。 ラインをとるのか、パワーアップをとるのか。かつ、アクティベーションゾーンを2回通行するのが義務づけられている。ゲーム感覚でおもしろい。 ジャガーのフォーミュラEへの本気度 ジャガーTCSレーシングが、フォーミュラE選手権に参戦したのは、2016年10月。その間に、マシンは第1世代（Gen.1などと表記される）、第2世代、そして23年から第3世代へと進化してきた。 本体であるジャガー・カーズ（とグループ企業のランドローバー）は、「将来のBEVのロードカーへの知見を得られる」と、ジャガーTCSレーシングフォーミュラE選手権に参戦する意義を語る。 そもそも、フォーミュラE選手権は、2012年に、F1も管轄する世界自動車連盟（FIA）がシリーズ化を発表。2014年9月に初開催された。 意義としては「明日のロードカーへの道を拓く」（FIAのHP）とされる。当初はワンメイクレースの色彩が濃く、私も、意義はりっぱに思えるけれど、F1ほど燃えないなあと思っていた。 2020年シーズンからは、しかし、FIAの正式選手権レースになり、同時にマシンの性能も大幅にアップ。かつてのように、フル加速するとゴールまでバッテリーがもたない、なんてこともなくなったようだ。 2022−23年のシーズン9に参戦したチームをみると、ジャガーをはじめ、ポルシェ、マセラティ、マクラーレン、日産、NIO、DSと、ハイパフォーマンスのBEVに力を入れているブランドの名前が並ぶ。 「ジャガーは2025年から完全なピュア電気自動車のブランドをめざしています。それゆえに、フォーミュラEはまたとない実験の場と考えています」 ロンドンのレーストラックで話を聞いた、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー Rawdon  Glover氏は、そう語った。 ＜その2へ続く＞

後編はキャンパス内の施設を紹介 2023年4月、「学校法人赤門学院 電動モビリティシステム専門職大学（電動モビリティ大学）」<山形県飯豊町>がオープンした。文部科学省より認可を得た「専門職大学」であり、世界初の「電気自動車」と「自動運転」に特化した教育機関である。 「前編」では、本校の教育内容などを紹介した。後編では、キャンパスには一体どのような設備があるのか、施設面を紹介したい。 キャンパスは大きく4つの施設で構成 キャンパスには、「教育棟」「研修棟」「実習棟」「テストコース」が設けられている。 「教育棟」は、地元の木材を使用して建てられた温かみのある建物となっている。まるでロッヂの中にいるようで、くつろげる雰囲気がある。 この中には、教室・学生ラウンジ・ものづくり室・図書館等が設けられている。さらに、日本EVクラブ製作のEVレーシングカー「電友一号」や、細かく分解された「テスラ・モデル3」、一人乗りのパーソナルコミューター「プラチナカー」などが展示されている。特に「テスラ・モデル3」の解体標本は、それだけでも見ごたえ十分だ。  最新のCADも用意するが職人技を鍛える昔ながらの工作機械も完備 教室の中では、学生がCAD（キャド：設計ソフト）の学習をしていた。ここには、自動車業界御用達のハイエンドソフト「CATIA V5（バージョン5）」が18端末分用意されている。また、プログラミングのプラットフォーム「MATLAB（マトラボ）」を使用している学生も見られた。 この教室の隣には「ものづくり室」がある。旋盤・ボール盤・フライス盤・溶接機の工作機械に加えて、それらに使用する工具一式が揃っている。この時代にアナログな機械のように思えるが、やはり自分の手で品物を考え・作り・仕上げるというのは、ものづくりの基本中の基本である。 工業品を製作してみるとわかるのだが、仕上げた面の荒さや、ノギスで測った際の0.0数mmの誤差などは現品を確認しなければ分からない。金属やプラスチックは“ナマモノ”なのだ。 このあたりの“職人のカン”は、アナログな手法でなければ鍛えられない。メタバースなどでのシミュレーションは無理である。ちなみに教室内にあった溶接機の隣には、アルミ板を溶接したものが置かれていたが、熱で反りまくっていた。この失敗の経験が必要なのだ。 今年入学の生徒にはまだアルミ溶接は難しいだろうが、実習を通して技術と勘をがっちりと鍛えてほしい。もちろん旋盤やボール盤も同じである。 教育機関では日本唯一と見られるバッテリーの製造設備 「教育棟」の向かい側に「研究実習棟」がある。ここでの注目設備は、リチウムイオン・バッテリーの製造設備である。正極・負極材に用いる素材の“粉”を調合し、ラミネートセルまで作れるのだ。 さらには充放電などの試験・評価設備も整っている。バッテリーに関する設備をここまで整えている教育機関は、日本でもここだけのようである。

世界初のEV専門教育機関が山形に 2023年4月、「学校法人赤門学院 電動モビリティシステム専門職大学（電動モビリティ大学）」<山形県飯豊町>がオープンした。文部科学省より認可を得た「専門職大学」であり、世界初の「電気自動車」と「自動運転」に特化した教育機関である。 EVに対する教育を自動車教育の中の「一つの単元」ではなく、専門校としたのは画期的である。7月に実際に大学を視察できたのでレポートをする。 初代学長は八輪のスーパーEV「エリーカ」生みの親の清水 浩氏 「電動モビリティ大学」の母体は、宮城県仙台市の「専門学校 赤門学院」。「赤門自動車整備大学校」を運営しているノウハウのある学校法人だ。「電動モビリティ大学」はその姉妹校的な存在と言えようか。 学長は慶應大学の名誉教授である清水 浩氏。インホイール・モーター式EV開発の第一人者であり、筆者も開発に参画した慶應大学制作の八輪スーパーEV「エリーカ」の生みの親である。 大学は、2022年8月末に認可が下りた生まれたてである。実は認可が降りるまで“2浪”し、3度目にてようやくの認可となったようだ。学生の募集を開始したのは、22年の9月と中途半端な時期となったが、その背景に認可の問題があった。 学生の定員は1学年40名で、4学年合わせて160名。教育陣は、専任教員23名に講師20名という構成にてEVの各教育を行う。 キャンパスは、「教育棟」「研究棟」「実習棟」「テストコース」を一つの敷地内に設置している。