高速道路上での電欠は違反か？ 高速道路上でガス欠して止まってしまうと交通違反になります。では、電気自動車が電欠になってしまった場合は交通違反となるのでしょうか。道路交通法を見ると「燃料不足のため運転することができなくなることを防止するための措置を講じなければならない」と明記されているものの、“電欠”という表記はありません。今回は、電気自動車が高速道路上で電欠した場合に交通違反となるのか考察します。 そもそも高速道路は駐停車が禁止されている そもそも高速道路では、原則として停車・駐車が禁止されています。道路交通法第75条の8「駐車及び停車の禁止」には、次のような記載があります。 「自動車（これによりけん引されるための構造及び装置を有する車両を含む）は、高速自動車国道等において、法令の規定、警察官の命令、危険を防止するために一時停止する場合以外は、停車・駐車してはならない」 ただし、次の場合は停車または駐車することができます。 ・駐車するための場所（SA・PAの駐車場など）に停車または駐車するとき ・料金の支払いのために料金所で停車するとき ・高速バスが乗客の乗降や時間調整のために停車する場合 ・故障などにより停車または駐車することがやむを得ない場合 上記4つは法律上に定められている例外です。そのため、基本的に高速道路上で駐車または停車することはできません。 道路交通法に「電欠」と明記されていないが違反になる可能性は高い 高速道路を走行するときは、道路交通法第75条の10に明記されていることを守らなければなりません。 【道路交通法第75条の10「自動車の運転者の遵守事項」】 「高速自動車国道等において自動車を運転しようとするときは、あらかじめ、燃料、冷却水もしくは原動機のオイルの量または貨物の積載の状態を点検し、必要がある場合においては、高速自動車国道等において燃料、冷却水もしくは原動機のオイルの量の不足のため当該自動車を運転することができなくなることまたは積載している物を転落させ、もしくは飛散させることを防止するための措置を講じなければならない」 いい換えると、高速道路上で原動機を動かすためのバッテリー不足によって運転できなくなることを防止するためにあらかじめ充電をしておかなければならないといえるでしょう。 電気自動車のバッテリー残量は、エンジン車における燃料です。つまり、電気自動車のバッテリー不足によって運転できなくなった場合、交通違反として取り締まられる可能性が高いといえます。 ギリギリまで粘らず早めに充電しよう！ 高速道路上で電欠よって立ち往生しないためにも、バッテリー残量が底をつきそうになったときは早めに充電しておきましょう。 もし、高速道路上で電欠してしまうとクルマが止まってしまい、その後の予定変更をしなければならなくなります。また、本線道路上で停まってしまうと追突事故をはじめとする二次事故発生の可能性が高くなるため非常に危険です。 「あと少し」や「まだ大丈夫だろう」と思わず、バッテリー残量が4分の1を切ったら充電しておくとよいでしょう。

コンパクトながら安定感のある佇まい 2024年9月26日、ジープ・ブランドでは約2年ぶりとなる新型モデル、アベンジャーが発売になりました。同ブランド初となるEVとして早くも各方面で話題になっていますが、新鮮なスタイリングにも注目が！　そこで、今回はあらためてエクステリアデザインの見所をチェックしてみたいと思います。 まず、何より意外なのはそのコンパクトさでしょう。パッと見は豊かなボリューム感もあって「それなり」の大きさを感じるのですが、全長4100mmは。先行したレネゲードより150mmも短く、国産コンパクトSUVのヤリスクロスと比べても80mmも短いのです。 それにしても堂々と見えるなあ……、と思わせるのはスタンスのよさゆえで、じつはホイールベースを見るとヤリスクロスと同じ2560mm。となれば、前後のオーバーハングは自ずと短くなり、小さくてもしっかりした佇まいになるワケです。 基本的なスタイリングは、ザックリいうと同ブランドのなかでもグランドチェロキーやコマンダーの流れにあるようですが、その端正さにジープの起源であるウィリスのワイルドさを加えたのが特徴のようです。 たとえばワイド感を強調したフロントはグランドチェロキー的ですが、抑揚あるボディに合わせ、より立体感を持たせた点が独特。自慢の7スロットグリルとヘッドライトとの「段差」も大きいし、グリル自体にも「折り」が加えられて奥行きがあるのです。 で、同車は最近のEV車の流行である「ノッペリ顔」でない点も見所。もちろん海外市場では内燃機関版が用意されていることもありますが、グリルはブランドを示す重要な要素ですから、EVだからといって安易に「フタをする」選択をしなかったのは正解だと思えます。

中国ではLFPを積極採用 中国製の電気自動車（EV）が、ひとつの優位性を誇るのは、リン酸鉄を正極（＋極）に使うリチウムイオンバッテリーだ。 現在、もっとも高性能なリチウムイオンバッテリーとして多くのEVが採用するのは、三元系と呼ばれ、ニッケル／コバルト／マンガン（NCM）を組み合わせた金属リチウムを＋極に使う方式だ。一方で、世界的なEV普及の流れになると、ことにコバルトやニッケルは希少資源のため、奪い合いや価格高騰につながる懸念がある。 対するリン酸鉄は普遍的な資源であるため、価格競争力をもつとされ、中国のEV用バッテリーで積極採用している。同様に、米国のテスラも、一部の車種でリン酸鉄のリチウムイオンバッテリーをすでに使用している。 ただ、モノには何でも長所と短所がある。 リン酸鉄のリチウムイオンバッテリー（LFP）は、三元系に比べ容量が小さいとされる。したがって、航続距離を問うEVでは、一充電走行距離に不足を生じる懸念があった。 それを突破したのが、中国のBYDだ。ブレードバッテリーと呼び、1セルの電極の面積を細長く板状にして、より多くの面積を確保した。1セルが大きいことから、電極をつなぐ配線を減らせる構造になり、これも面積を稼ぐのに役立つ。あるいは、セルをモジュール化せず積層したり、バッテリーパックを車体と一体構造にしたりすることで、車載容量を増やす技術もある。こうして、三元系に迫る容量を確保した。 たとえばBYDの4ドアセダンであるシールの場合、82.56kWhのバッテリー容量から、後輪駆動車で640km（WLTC）の一充電走行距離を得ている。

タイヤのチェックを怠らないようにしたい ハイブリッドを含むエンジン車に乗っていたドライバーにとって、EV（電気自動車）に乗り換えるというのは、カーライフにおけるルーティンが大きく変わることを意味しています。なぜなら長年利用してきたガソリンスタンド（サービスステーション）を訪れ、愛車に給油するという行為が不要になるからです。 そのかわりに、自宅などに設置したコンセントから普通充電を行ったり、自動車ディーラーやサービスエリアなどにある公共充電器を利用して急速充電を行ったりする必要は出てくるのですが、ともかく日常的にガソリンスタンドに行かなくなるというのは、カーライフの大きな変化といえるでしょう。 ここで注意したいのはタイヤ空気圧のチェックについてです。 エンジン車に乗っているときは給油時に立ち寄ったガソリンスタンドのサービスを利用してタイヤのエアチェックを行い、足りなければ空気を入れることができますが、給油をしないEVでそうしたサービスだけをフリーライドするというのは社会人として失礼といえます。 また、セルフではない有人サービスタイプのガソリンスタンドであれば、タイヤが摩耗していることを教えてくれたりもします。なかには、新品タイヤを売るためのセールストークであることもありますが……。 いずれにしても、EVオーナーはしっかりと意識していなければ、タイヤのコンディションについて無頓着になりがちかもしれません。そこでオススメしたいのは、ハンディタイプの空気入れ（電動ポンプ）と空気圧を測定するエアゲージを用意しておくことです。 冒頭でも記したように、EVに乗り換えると、ガソリンスタンドに寄らなくなるかわりに急速充電器を利用するケースが増えます。充電をしている間、車内でスマホをさわって時間をつぶすだけでなく、タイヤのコンディションを確認して、必要であれば空気を入れるようにすれば時間の有効活用になります。 エンジン車のときは無料で入れられたタイヤエアのためにお金を払って電動ポンプを買うのはバカバカしいと思うかもしれませんが、タイヤ管理はパワートレインにかかわらず重要な行為ですから、愛車で気もちよく走るために意識を高め、手間をかけてほしいと思います。 空気を入れるための電動ポンプを買ったとて、EVのメンテナンスにかかるコストはエンジン車とは比べものにならないほど低く抑えることができるからです。 エンジン車の定期的なメンテナンスといえば、代表的なのはエンジンオイルの交換ですが、EVはエンジンを積んでいません。当然ながら、エンジンオイル交換というメンテナンスは不要です。 さらにいえば、いわゆる多段式トランスミッションをもっているEVもほとんどありませんから、ミッションオイルの交換も不要です。モーターとデファレンシャルをつなぐギヤは存在しているので潤滑油をまったく使っていないわけではありませんが、オイル交換にかかっていたコストの大部分は、EVに乗り換えることで不要になるわけです。

ドイツ御三家にプレッシャーをかけるファーウェイ 中国市場におけるEVシフトの急加速によって、じつは日本メーカー以上に打撃を被ってしまっているドイツ御三家について、その苦しい販売動向を詳細に分析します。 今回注目するのが高級車セグメントです。とくに、その高級車セグメントでこれまで圧倒的なシェアを築いていたのが、アウディ、BMW、そしてメルセデス・ベンツというドイツ御三家です。中国人の間では、このドイツブランドという価値は絶対的であり、よってこれまで中国メーカーは、安いガソリン車を作り続けることで販売シェアを伸ばそうとしていたわけです。 ところが、ドイツ御三家が支配していたプレミアムセグメントに地殻変動が起こっています。まず、中国EVメーカーとしてNIOとLi Autoが2014年に設立。NIOは、バッテリー交換というコンセプトを打ち上げて、2024年5月から9月まで、5カ月間連続で月間2万台超を発売することに成功。 Li Autoは、当初はレンジエクステンダーEVのパイオニア的な存在として、とくにプレミアムセグメントを購入検討する富裕層の場合、EVが欲しいが急速充電に対する不安を抱える層が多かったこともあって需要とマッチ。 さらに、富裕層のファミリー層に特化した、高性能シートやエンタメ機能という快適性を追求することによって、これまで中国車が立ち入ることができなかったプレミアムセグメントで急速にシェアを拡大中です。直近の9月は5万台超という史上最高の販売台数を更新しました。 さらにその上、中国の既存メーカーも独自のプレミアムEV専門ブランドを次々と立ち上げています。BYDはDenza。GeelyはZeekr。SAICはIMモーター。BAICはArcfox。ChanganはAvatr。DongfengもVoyahなどを立ち上げています。 さらに、第三勢力として注目を集めているのが、シャオミとファーウェイというテック企業の存在です。 まずシャオミは2024年4月からSU7の納車をスタート。このSU7はプレミアムEVセダンの王者「テスラ・モデル3」を凌ぐEV性能を実現することによって、現在急速に販売シェアを拡大中です。 その上、現在ドイツ御三家に対してもっともプレッシャーをかけてきているのがファーウェイです。ファーウェイはマーケティング戦略をはじめ、ファーウェイストアで車両を販売するまでを包括的に担当するHarmony Intelligent Mobility Alliance、通称HIMAを設立。すでにSeresと立ち上げたAITO、Cheryと立ち上げたLuxeed、BAICと立ち上げたStelato、そしてJACと立ち上げるMaextroという独自ブランドをそれぞれ設立し、販売規模を拡大中です。 現在、月間4万台級の販売規模を実現しており、Li Autoとともに、中国のプレミアムEVセグメントで2強体制を構築しています。 そして、これらの存在によって、ドイツ御三家の販売台数に大きな影響が出始めています。とくに直近の2024年Q3でトップの販売台数を達成したのがテスラの存在であり、前年同期比で30.3%ものプラス成長を実現しています。また、NIOも前年同期比で10.1%ものプラス成長を実現。さらにファーウェイも11.3万台以上を売り上げて、前年同期比で8倍もの急成長を実現しています。そして、Li Autoも前年同期比で45.4%もの急成長を達成し、ドイツ御三家を上まわる販売規模すら実現しています。 その一方で、Li Autoに販売台数で抜かれたドイツ御三家の販売台数は減少傾向です。アウディは前年同期比で18.1%ものマイナス成長。メルセデス・ベンツも前年同期比で12.2%ものマイナス成長。そしてBMWはQ3単体で12.7万台と、ドイツ御三家としてはもっとも販売台数が少なく、ファーウェイの販売台数とも接近。しかも前年同期比30％ものマイナス成長です。

BYDが圧倒的な存在感を放つ 中国市場における9月のEV販売動向の詳細が判明し、新車販売の2台に1台以上がすでにBEVかPHEVに置き換わり、BYDをはじめとする中国勢がさらに爆発的に販売台数を増加。そのBYDなどのプレッシャーにさらされている日本メーカーの危機的な状況について考察します。 まず、中国市場におけるBEVとPHEVを合わせた新エネルギー車の販売台数は112.3万台と、前年同月の74.4万台という販売台数と比較しても50.9％もの販売台数の増加を記録。そして、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は53.2%と、史上最高水準の電動化率を達成しています。 四半期別の動向も、Q3の新エネルギー車比率は52.74%と、史上初めて四半期でも50%の大台を突破。2023年Q3の電動化率が36.84%だったことからも、ここにきて電動化のスピードが加速していることがわかります。 また、バッテリーEVに絞った販売シェア率は、9月単体で30.54%と、こちらも史上最高水準の販売シェア率を達成。2023年Q3が24.73%だったことからも、バッテリーEVシフトが加速している状況です。 このグラフは、世界の主要マーケットにおけるバッテリーEVの販売シェア率の変遷を比較したものです。水色で示されている中国市場が欧米などを大きくリードしている状況であり、9月に1.75%だった日本と比較しても、その差は歴然です。 次に、9月に中国国内でどのようなEVが人気であったのか、そして2024年末にかけて、どのEVに注目するべきなのかを詳細に確認しましょう。 このグラフは、内燃機関車も含めたすべての販売ランキングトップ30を示したものです。ピンクが新エネルギー車、緑が内燃機関車を示します。トップはテスラ・モデルYで、BYDシーガル、BYD Song Plus、BYD Qin L、そしてBYD Qin Plusと続いていますが、ポイントは、トップ10のうち、なんと内燃機関車は日産シルフィとフォルクスワーゲン・ラヴィダしかランクインできず、トップ20に広げてみても、たったの6車種しかランクインすることができていないという点です。 つまり、すでに人気車種のマジョリティが、バッテリーEVかPHEVという新エネルギー車で占められているということを意味します。また、そのなかでも、トップ20のうちBYDが9車種もランクインしているという驚異的な支配構造も見て取れるでしょう。 次にこのグラフは、新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30を示したものです。黄色がバッテリーEV、水色がPHEVを示します。この通りBYDが13車種を席巻しながら、トップ20に限ると12車種、トップ10に限ると7車種、トップ5に限ると4車種を席巻。 同じくBYDの驚異的な支配構造が見て取れるでしょう。また、日本勢やドイツ勢などの海外メーカー勢はトップ30ではテスラ2車種のみであり、残りはすべて中国勢と、まるで販売規模では勝負になっていない様子も見て取れます。 また、このグラフはバッテリーEVに絞った販売ランキングトップ30を示したものです。この通り、黄色で示されたBYDがトップ20のうち8車種を席巻、トップ10に絞ると5車種を独占。2024年中旬から投入されている新型BEVが、さっそく上位にランクインしてきているという点も重要です。 具体的には、9月から納車がスタートしたばかりのXpengのMONA M03が第18位。4月に納車がスタートしたシャオミSU7も第14位。さらに、8月から発売がスタートしているGeely GalaxyのコンパクトSUV、E5も第13位にランクイン。 いずれにしても、新型EVの存在によって、ランキングトップ層の新陳代謝が行われている点も、この中国市場の競争の激しさが見て取れるわけです。

航続距離は最大702km！ テスラが欧米でモデル3ロングレンジ後輪駆動グレードを追加設定して、史上もっとも航続距離の長い、コスパ最強のモデル3が誕生しました。日本市場にも導入される可能性について、その予想される値段設定などを解説します。 まず、日本でも人気の高いEVであるテスラ・モデル3とモデルYは、現在日本国内で、RWDグレード、ロングレンジAWDグレード、そしてパフォーマンスという３つのグレードを設定しています。他方で海外では、AWDに対する需要が大きくなく、とくにモデル3は、パフォーマンスグレードに対して専用の内外装デザインをはじめとして、電子制御サスペンションを採用するなど、ロングレンジAWDとの差別化によって、ロングレンジAWDの需要があまり大きくないといわれています。 ところが78.4kWhバッテリーを搭載するロングレンジグレードであれば、エントリーグレードの60kWhバッテリーと比較しても、さらに大容量バッテリーを搭載しているぶんだけ絶対的な航続距離が延長されます。よって、AWDは必要ではないが、絶対的な航続距離はほしいと考えるユーザーから、ロングレンジRWDグレードをラインアップに追加してほしいという声が高まっていたわけです。 そして今回、追加設定されたのが、モデル3ハイランドのロングレンジRWDグレードです。なんといっても注目するべきは航続距離の長さでしょう。WLTPサイクルベースにおけるWLTCモードクラス3において、最大702kmという航続距離を実現しています。 これまで最長航続距離を実現していたロングレンジAWDと比較しても、24km分の航続距離延長です。また、実用性においてもっとも信用に値するEPA基準でも、最長で584kmを実現。ロングレンジAWDグレードと比較すると36kmぶんの航続距離延長を実現しています。 他方で、搭載バッテリーやモーターの種類はまったく変更されておらず、搭載モーターがひとつ減ったことによる車両重量の軽量化によって、そのぶんだけ航続距離と電費が増した格好です。車両重量はLFPバッテリー搭載のRWDグレードと比較しても15kgほどの軽量化を実現しています。ちなみにバッテリー容量が増えたぶんだけ最高出力が増加しており、0-100km/h加速も5.2秒と俊敏な動力性能です。 そして、もっとも気になる値段設定について、ロングレンジRWDは4万4990ユーロと、ロングレンジAWDと比較しても5000ユーロも安価な値段設定を実現。LFPバッテリー搭載のRWDグレードは3万9990ユーロであることから、ちょうどLFPのRWDとロングレンジAWDの中間の値段に設定してきた格好です。 よって、もし仮に日本市場にロングレンジRWDが導入されることになった場合、おそらく値段設定としては575万円程度からのスタートになると推測可能でしょう。ロングレンジAWDと同等の85万円の補助金を適用できる場合、ロングレンジRWDは実質490万円程度から購入することが可能になるとも推測できます。 また、すでにラインアップされているモデルYもロングレンジRWDグレードを発売中です。航続距離はWLTCモードクラス3で600kmを実現。EPA基準でも525kmを実現しており、これはロングレンジAWDと比較しても30kmもの航続距離延長となります。 また、ロングレンジRWDでは搭載モーターが変更されており、0-100km/h加速も5.9秒と俊敏になっています。

普通車セグメントの需要が低下している 日本国内の2024年9月のEV販売動向が速報され、EVシェア率が前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様を解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のバッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。2024年9月の販売台数は9587台と、前月である8月よりもプラス成長だった一方、前年同月は1.3万台強という販売台数であり、前年同月比でマイナス29.8%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。2023年12月以降、10カ月連続、前年同月比でマイナス成長です。 そして、そのEVシフトの変遷をさらにわかりやすくするために、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、9月は2.62％と、前年同月に記録した3.76%と比較してもシェア率が低下している状況です。 次に、バッテリーEVの販売動向として、このグラフは普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。9月はバッテリーEV全体で6421台と、前年同月と比較して19.7%ものマイナス成長です。 さらにこのグラフは、その普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で13.4%のマイナス成長に留まったものの、ピンクで示されている日本メーカーの普通車セグメントのバッテリーEV販売台数は972台と、前年同月比でマイナス41.3%という落ち込み具合です。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因というのは、とくにリーフやアリア、bZ4Xのような日本メーカーの普通車セグメントの需要が大きく低下しているからであるといえます。 また、バッテリーEVの累計販売台数を年別に比較すると、2024年9カ月間において4.5万台ものバッテリーEVを発売したものの、2023年は9カ月間で7万台近くを発売しています。年末までにどれほど販売台数で巻き返しを図れるのかに期待です。 また、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較して、どれほどの立ち位置であるのかを確認してみると、9月は1.75%というBEV販売シェア率でした。まだ9月の各国の最新販売データが更新されていないものの、7月の世界全体のシェア率は12%に到達。さらに、8月の自動車大国中国市場は30.6%を達成しています。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気であるのか、とくに懸念視されている、日本メーカーのEVがどのような販売動向であるのかを確認しましょう。

ZeekrからミッドサイズSUVがデビュー 日本参入が判明した中国Zeekrが、新型電動SUVであるZeekr 7Xの正式発売をスタート。テスラ・モデルYよりも40万円も安価な値段設定を実現しました。日本導入の可能性についても解説します。 まず、中国のプレミアムEV専門ブランドZeekrは、すでにZeekr 001、Zeekr 009、Zeekr X、001のハイパフォーマンスグレードであるZeekr 001 FR、Zeekr 007を矢継ぎ早に投入しながら、001と009のモデルチェンジも実施するなど、とにかく尋常ではないスピード感で規模を拡大中です。実際に販売台数という点でも、月間で2万台以上の販売規模を実現しており、これは中国国内のレクサスの販売規模を上まわっているレベルです。 そして、Zeekrは欧州や東南アジア、オセアニア、南米にも進出しています。さらに、Zeekrの副総裁が日本経済新聞に対するインタビュー内で、2025年中に日本市場に進出する方針を表明しています。 中国のプレミアムEVブランドが満を持して日本進出を表明！　「Zeekr」とはいかなるブランドでどんな車種をもつのか？ そして、そのような背景において、Zeekrが新たに発表してきたのが、最新EVであるZeekr 7Xの存在です。Zeekr 7XはZeekr 007のSUVバージョンとして、全長4825mm、全幅1930mm、ホイールベースが2925mmというミッドサイズSUVセグメントに該当します。このサイズ感はテスラ・モデルYやポルシェ・マカンなどのサイズ感と同様であり、日本市場においても非常に扱いやすいサイズ感です。 まず初めにEV性能について、全部で3種類のグレードを展開しながら、Zeekr独自内製のGoldenバッテリーの第二世代、およびCATL製のQilinバッテリーを採用し、最長航続距離は780kmを実現。さらにQilinバッテリーの場合、15分間の充電時間で航続距離546km分を回復可能という充電性能を実現しています。 そのうえ、第二世代のGoldenバッテリーの場合、SOC80%までの充電時間は10.5分と世界最速を実現し、5分間の充電で241km分の航続距離を回復可能です。Zeekrはこの充電スピードを「充電5分で高速道路を2時間走行できる」というキャッチフレーズでアピールしています。 さらに、収納スペースもトランク部分だけで616リットルを確保しながら、7Xはリヤシートを前後に電動調整することが可能であり、前側にずらせば765リットルにまで拡大。ボンネット下のトランクも最大62リットルを確保しています。

市販車にかなり近い状態だと推測できる ソニーホンダモビリティが、2026年に納車をスタートさせるアフィーラに、テスラのNACS規格を採用することを決定。さらに、判明した最新モデルのアフィーラのプロトタイプのEV性能、および懸念点などを含めて解説します。 まず、ソニーホンダモビリティは、ソニーとホンダが合弁して立ち上げた自動車ブランドです。初のEVであるアフィーラのプロトタイプを発表し、実際の市販バージョンにおいてどのようなスペックとなるのかに大きな注目が集まっている状況です。 そしてソニーホンダは、直近においてアフィーラの新たなプロトタイプを発表しました。この「アフィーラプロトタイプ2024」で重要な観点は、その発売時期が刻一刻と近づいてきているという点です。具体的には2025年の春、つまりあと半年ほどで北米市場においては先行受注がスタート。そして、2026年の春にも、北米市場におけるアフィーラの納車がスタート。そして日本市場は2026年の後半の納車スタートとなります。 いずれにしても、2025年の春までには、先行受注する際に主要なスペックを公表する必要があります。よって、今回発表された2024年モデルのプロトタイプは、じつは市販車バージョンにかなり近しいのではないかと推測することができるわけです。 まず、車両サイズが全長が4915mm、全幅が1900mm、全高が1460mm、そしてホイールベースが3000mmという中大型セダンセグメントに該当します。たとえばメルセデス・ベンツEQEが、全長4955mm、全幅1905mm、全高1495mm、そしてホイールベースが3120mmと、EQEに非常に近しいサイズ感というイメージです。 そして、今回のアフィーラにおいて注目するべきは充電性能でしょう。まず期待できる点として特筆するべきは、その充電規格です。すでにホンダと高級ブランドのアキュラは揃って、北米市場でテスラのNACS規格への移行を表明済みです。2025年以降のモデルから、順次CCS規格からNACS規格を搭載する方針を示しています。 ところが今回、北米とともに発売される日本でも、NACS規格を採用する方針を表明してきた格好です。 じつは私自身、繰り返しアフィーラに対してNACS規格を実装するべきであると主張してきたという背景が存在します。 NACS規格を採用するテスラスーパーチャージャーの利便性の高さというのは、 ・充電プラグと充電ケーブルが非常に軽量であることによって片手で充電プラグを車両と接続することが可能 ・250kW級という日本国内では最速級の超急速充電性能を発揮可能 ・1カ所に複数基設置されているために、充電渋滞であったり充電器の故障に遭遇するリスクが極めて少ない ・あらかじめ紐づけてあるクレジットカード経由で充電料金が自動的に決済されることで、別途充電カードを作成したりスマホアプリを追加でインストールする必要がない ・車両側のディスプレイ上から、リアルタイムの充電器の利用状況を把握可能であったり、目的地に充電器をセットすると、自動的にバッテリーの昇温を行って最短の充電時間を実現 ・新東名や東北、関越自動車など、主要高速道路上のインター近隣に設置していることで、経路充電としての利便性が極めて高い これらの観点を総合すると、現状、日本国内で最高の充電体験を提供できており、そのテスラスーパーチャージャーを使用するためには、NACS規格の採用が不可欠です。よって、NACS規格の採用を正式表明しながらテスラとも提携することによって、2026年末に発売されるアフィーラは、日本でもテスラスーパーチャージャーを利用することが可能となったわけです。 その一方で、懸念するべき点は、その最大充電出力という点でしょう。アフィーラプロトタイプでは最大150kWという急速充電出力に対応すると発表しています。じつはこの充電出力から、800Vシステムの採用を断念したという可能性が浮上しています。じつはホンダは現在発売中のプロローグとZDXでは400Vシステムを採用。中国市場のeNシリーズ、イエシリーズ、Lingxiシリーズも揃って400Vシステムを採用しています。 他方で、このアフィーラに求められるのは、フラグシップとしてのEV性能を含めた車両性能、およびソニーのもつエンタメ性能の融合です。つまり、現在フラッグシップの主流となっている800Vシステムの採用を見送るということは、EV性能である種の妥協を行ってきたという見方が出てくるわけです。