「すべてにおいて、クルマが揺れないこと」とドクター・ミヒア・アヨウビ氏は、BEVのスペクターで意図したロールス・ロイスらしさの一端をいう。その実現への要素を、自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 V12とおなじように走ること。先ず、ホイールから ロールス・ロイス初の量産BEV「スペクター」のエンジニアリングを統括したドクター・ミヒア・アヨウビと、彼のチームが、開発中に、つねに念頭に置いていたのは、従来のV12気筒搭載のロールス・ロイス車とおなじように走ることだったという。 ーークルマの開発においては、「BMW i7」と歩調を同じくする必要があったのでしょうか。 「スペクターの発表いらい、よく質問されました。なかには”同じ中身なんですよね”という質問ありました。じっさいはまったく違います。スペクターのプラットフォームは、私たちがアーキテクチャー・オブ・ラジュアリーと名づけたアルミニウムの押出し材を使ったスペースフレームです」 ーー開発にあたって難しい部分はどんなところでしたか。 「いろいろありました。23インチの大径ホイールを履かせることになったので。ホイールは、とても重要なのです。クルマと道とのインターフェイスであり、ドライブトレイン、ステアリング、アクティブロールバー、エアサスペンション、アクティブダンパーといったスペクターの機能と、密接に結びついています。 ーーたしかにクルマの物理的な要素はすべて関連づいていますね。 「そこで私たちは、車輪からスペックを決めていくことにしました。まず最終減速比を決め、そこから戻っていって、モーターのトルクを決定していったのです。なぜかというと、スムーズなトルクで、私たちが“ワフタビリティ”（水の上を進んでいくように走るの意）と呼ぶ走行特性を実現するためです」 「私たちの“エフォートレス・ドライビング”」 ーートルクの設定でもロールス・ロイスらしさが大事だったということですね。 「トルクがたっぷりあるBEVのキックダウン（アクセルペダルを強く踏み込むこと）は、野生の馬みたいなかんじでしょう。ロールス・ロイス的ではないですね。ゴルフはプレーしますか？　ゴルフでのベストショットって、クラブを一所懸命振る感覚がなく、すーっと無意識的に腕を振り抜くかんじでしょう。それと私たちの“エフォートレス・ドライビング”は近いものがあります」 ーーエフォートレスはロールス・ロイスが長いあいだ使ってきた単語ですね。 「とてもスムーズに走る印象を与えること。クルマの慣性質量を計算して、どの速度域でもそれを頭に入れながら適切なトルクをコントロールできるように設定しています。それが“ワフタブル”であること。船が水上をいくように。加速、コーナリング、ブレーキングすべてのおいて、クルマが揺れないことが重要です。たとえ車中で、シャンパーニュを満たしたグラスを手にしていても、なんの問題もなく走れる。私たちはこれをChampagne Stopと呼んでいます」 ーーたしかに、たとえワインディングロードを速いペースで走っても、強いGは感じられません。 「私たちは強すぎる加速は抑えたんです。もしそうすると、クルマはピッチングの挙動を生じます。そこで加速のときは慣性質量を感じさせないような動きを意識しました。乗っているひとにとって、車内はラグジュアリーなリビングルームなのです。なのでそれにふさわしい走りが体験できなくてはなりません」 Vol.4へ続く

車載OS（オペレーティングシステム）が今、大きく変化している。ADAS（先進運転支援システム）や自動運転技術、EV等の電動化、そしてAI（人工知能）による車載システムへの影響拡大などが大きな要因だ。そうした中、元祖イネーブラーのBlackBerryがさらなる進化を見せた。 車載OS、再定義の時代に突入か BlackBerry（本社：カナダ、オンタリオ州ウォータールー）がEVなど次世代車に対応する新しいソフトウエアの仕組みを公開した。 ベースとなるのは、最新の車載OS（オペレーティングシステム）であるQNX OSに対応する、ソフトウエア開発プラットフォーム（SDP）8.0だ。BlackBerryは2010年にソフトウエア開発企業のQNXを買収している。 会見でBlackBerry幹部は「自動車産業界ではいま、EVを筆頭とした電動化が加速し、それに伴うクルマの知能化が重要視されている」として、車載OSを再定義する必要があるとの見解を示した。 まずは、車載OSに関するこれまでの経緯について簡単に振り返っておく。 OSといえば、身近なところではスマートフォンで、アップルのiOSやグーグル（親会社はアルファベット）のアンドロイドOSがよく知られている。 一方で、車載OSの重要性が増してきたのは、いわゆるコネクテッドカーと呼ばれる、クルマが外部と通信によってデータ連携する時代に入ってからだと言えるだろう。 自動車には小型のCPUによって、車載機能それぞれを制御してきた。最初は、エンジンやトランスミッションの制御系が主流だった。それが、予防安全のための先進運転支援システム（アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システム：ADAS）や車内エンターテインメントなどが拡充してきたことで、スマートフォンやパーソナルコンピュータのように車載OSの重要性が増してきたという流れがある。

BEVを作るのではなく、ロールス・ロイスを作る意識。スペクターの開発責任者のドクター・ミヒア・アヨウビ氏は語る。この理由を、自動車ジャーナリスト・小川フミオがインタビューを通して明らかにする。 それは1本の電話からはじまった ーー最初に、「ロールス・ロイスがBEVを作る」と、トルステン・ミュラー＝エトベシュCEOから連絡があったのですね。 「はい、それは電話で、夜中の2時でした。“ミヒア、BEVを作ろう”と。私は即座に応えました。“ロールス・ロイスを作るんですね”と。エンジニアたちやデザイナーたちのあいだで、このことはマントラのように唱えられているんですが、では、ロールス・ロイスって何を意味しているのか。作るがわからすると、ロールス・ロイスのプロダクトは、すばらしいデザインと、みごとな技術とクラフツマンシップが融合したものです」 ーーもういちど確認させてください。そこにはBEVであることが重要な要素だったのですか。 「電気化をまっさきに強調する意味はないんです。電気化は、いってみれば、なんでもないのです。電気化されたドライブトレインは、たしかに現在最高レベルにあると自負しているものの、でも、スペクターという新型車を構成する、たんなる部品にすぎないのです」 エモーショナルなものに ーーV12気筒エンジンからの自然な置き換えなのですね。 「これまで私たちの顧客は、ロールス・ロイス車のV12の静粛性と、大きなトルクを使ってアクセルペダルを強く踏まなくても進んでいく独特な走り、そして変速ショックが感じられず、1段のギアだけしか使っていないようなスムーズさを愛していました。電動化は時代の趨勢という部分もありますが、それより、私たちにとっては、当然の移行という側面が強いのです」 ーーついにこのときが来た、ということですか。 「私たちは長いあいだ、BEVを研究してきました。その過程で、たとえば102EXと名付けたコンセプトモデルを公開しました」 ーー4ドアセダンである「ファントム」をベースにした電動車として、2011年のジュネーブ自動車ショーで公開されたモデルですね。エンジンルームに、モーター、インバーター、バッテリーを入れて、車体色は「アトランティッククローム」なる明るいブルーの車体色で、輝くスピリット・オブ・エクスタシーも印象的でした。 「いまを電気の時代というなら、このときにロールス・ロイスがBEVを出すなら、私たちにとって最初の量産BEVは、デザイン的にも、観たひとの気分を沸き立たせるようなエモーショナルなものであるべきです。そこでスペクターはクーペボディになりました。シルエットの美しさを実現するのは、デザインチームにとって、なかなかたいへんな作業だったようですが。サルーンやSUVを作るのも、私たちにとってはむずかしいことではありません」 Vol.3へ続く

THE EV TIMES流電費計測の4回目を、7月に三菱ekクロスEVで実施した。ekクロスEV（と日産サクラ）は、高速道路でのロングドライブにむきにくいクルマであることはもちろん理解しているが、この電費計測は読者の皆さんの参考になる電費を公道走行で導き出したいという趣旨であるため、この記事を見て、やはり高速走行には向かないな、もっと悪い電費になるかと思った、などとご笑覧頂けると幸いである。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 80km/hでのんびりがベスト ekクロスEVのカタログ上の一充電走行距離は180km（WLTC）で、電池容量は20kWhだ。カタログ記載の一充電走行距離の180kmを実現するには、電費が9.00km/kWh（目標電費）を上回る必要がある。 ※電費についてはテスラなどで表示されるWh/km単位の数値も併記している。 各区間の計測結果は下記表の通り。9.00km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまで電費計測を実施したiX1、EQEセダン、EQS SUVが目標電費の倍以上の数値を記録していた100km/h走行のD往路（標高差316mの下り坂）で、かろうじて目標電費を上回ったところからも、電費の面では高速走行が不向きなことがうかがえる。 80km/h巡航でギリギリ180kmの航続距離 各巡航速度の平均電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は180kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。80km/hだけ9km/kWhを超えるが、100km/hになると一気に6km/kWh台に落ちる。120km/hはなんとか100kmを走れそうなレベルだ。 操縦性においていえば、120km/h巡航が「不得意」だとは感じなかった。それは正直街乗りだと固いなと感じる足回りがこの速度域では、バッテリーの低重心も手伝って、ビシッと安定した走りをみせるからだ。1,655mmもの全高も全く感じさせず、まるで背の低いセダンのような走りで頼もしかった。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると27%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.79倍の航続距離の伸長が期待できる。

バンクーバーはカナダの横浜・相模原・小田原⁉︎ 今年5月の大型連休を利用して訪れたカナダ・バンクーバー。市内では思いのほか多くのEVが走っており、さらに日本未導入の高性能EV「ルーシッド」のショールームを拝見したことは前編にて触れた。今回は後編として、バンクーバーはどんな街なのか、なぜEVが普及しているのかなど、考察を書いてみたい。 バンクーバー市というと、名前は知っていてもどの程度の規模を持つ都市なのか知らない人も多いだろう。バンクーバーは面積115km2で人口65万人を有する都市である。 ちなみに日本の都市で面積が近いのは神奈川県小田原市で、人口が近いのは相模原市になる。 街の雰囲気だが、豪華客船が寄港する港町であり、空港が近いほかコンベンション・センター／マリンスタジアム／中華街／多数の公園があり、横浜市に近いといった感じか。ちなみに街を走るバスはニューフライヤー社製のトロリーバスで、排ガス臭さがなく治安が良い。 外部給電式のEV「トロリーバス」は、1948年から市民のアシ バンクーバー市内にEVが多いことを考察してみると、トロリーバスの影響は少なからずあるかもしれない。トロリーバスは路面電車のバス版のようなもので、道路の上方に張り巡らせた架線から電源をとる外部電源式のEVと言える。 バンクーバー市内のトロリーバスは、1948年から運行されている歴史のある交通機関で立派なEVである。そのため、バンクーバー市民はEVに対するアレルギーが少ないのかもしれない。

大型連休を利用しカナダ・バンクーバーへ 少し前のことになるが、2023年の5月初旬、大型連休を利用し、カナダ・バンクーバーへと旅行してきた。今回の旅行はプライベートなモノだったが、バンクーバー市内では多くのEVが走っており、EVエンジニアとしての視点がどうしても離れなかった。現場を歩いて見えたのは、EVの浸透具合の日本との大きな違いである。非常に興味深い風景だったので、レポートをしたい。 日本よりもEVが多いバンクーバー市内、目立つテスラ バンクーバー市内を走る自動車を見てまず感じたのは、「テスラ車が多い」ということである。大雑把な勘定では乗用車10台に1台が「テスラ」という体感だ。その中でも「モデル3」が最も多く、次いで「モデルY」という印象だ。正直なところ、カナダでもテスラが多く走っているとは思いもよらなかった。 さらにテスラ以外にもEVが多く走っていた。ざっと記憶にあるだけでも「ヒョンデ・アイオニック5」「同コナ」「フォード・マスタング・マッハ-E」「ポルシェ・タイカン」「キア・ソウル」「GMボルト」「日産アリア」「BMW i3」「BMW iX」「ジャガー i-ペイス」「フォルクスワーゲン ID.4」「ポールスター2」「トヨタbZ4X」「スバル・ソルテラ」などが見られた。 特にヒョンデは、「アイオニック5」や「コナ」の実車を見かけたし、TVでは日本未導入の「アイオニック6」のCMを頻繁に見かけた。

初のBEV「スペクター」を発表したロールス・ロイス。自動車ジャーナリスト・小川フミオが、同社のEVへの考えを、開発責任者ドクター・ミヒア・アヨウビ氏から訊き出す。 ロールス・ロイスのフィーリングを、最新のテクノロジーで ロールス・ロイスが初めて手がけた量産BEV「スペクター」。 開発の立役者といえば、ロールス・ロイス・モーターカーズ社でディレクター・オブ・エンジニアリングを務めるドクター・ミヒア・アヨウビだ。 「ロールス・ロイスにとって最も重要なのことは、どんなパワートレインだろうと”ロールス・ロイスらしさ”を保持すること。彼ならそれが何を意味しているかわかっています」 同社の、トルステン・ミュラー＝エトベシュCEOのお墨付きを得ているのが、ドクター・アヨウビだ。 ドクター・アヨウビへのインタビューでおもしろかったのは、いっぷう変わった内容になったこと。 通常、新車発表の場だと、いかに新しいクルマを作ろうと思ったかが話の中心になる。それに対して、スペクターでは（上記のように）いかに従来のロールス・ロイスと同様のフィーリングを実現したかについてドクター・アヨウビは語った。 ーースペクターの特徴を、開発責任者の立場から解説していただけますか。 「スペクターを語るとき、私は数字を使わないんです。数字っていうのは、出力とかバッテリー容量とかですけれど。なぜかというと、ロールス・ロイスの特徴は数字で語れないからなのです」 ーーというと？ 「私と私の開発チームがやった仕事は、ロールス・ロイスの哲学と、製品のもつ、いってみればフィーリングを、最新のテクノロジーで実現することでした。なので、スペクターについて語りたいのは、いかにしてそれを電気で実現したかということです」 「私が作ったのはBEVではないのです」 ーーミュラー＝エトヴェシュCEOも、そもそもロールス・ロイスは電気と相性のいいクルマだったと言っていました。 「そうなんです。電気化はロールス・ロイスにとって新しいことではありません。創業当時に電気化のアイディアがありましたから。創業者のひとり、サー・ヘンリー・ロイスは機械エンジニアでなく電気エンジニアでした。彼の父も電気エンジニアでした」 ーーそれは歴史の本にも書いてある事実ですね。 「私が強く信じているのは、彼が12気筒エンジンを設計したとき、頭のなかにあったのは、電気モーターで走るようなエンジンを作りたいってことです。当時もエンジニアはみな、鉄道だって、電気になるだろうと信じていました。でもじっさいは技術的な問題から、蒸気機関でした。自動車に関しても同様だったのですが、動力源になりうる技術的な裏付けと、充電時間など、障壁がたちふさがっていたんですね」 ーーそして、ついにその時がきた、と。 「私たちは、電気モーターを動力源につかえるぐらい技術が発展するはずと予測していていましたし、このところ、私たちの顧客のなかから、ロールス・ロイスの電動化をポジティブに考える声が上がってきました。すべてのタイミングが合致して、私たちはこうしてEV化の考えをじっさいに実現することになったのです」 ドクター・ミヒア・アヨウビ（Dr. Mihiar Ayoubi氏）プロフィール BMWグループからロールス・ロイスに入社し、20年以上にわたって、コンセプト、アーキテクチャー、インテグレーション部門の責任者を務める。これまで音響・振動、ダイナミクス開発、シャシー制御システム、ドライブトレイン開発、全輪駆動、ドライバー・アシスタンス・システムなどの部門を統括。また、ニューファントムのエンジニアリング・コンセプトにも携わっており、ロールス・ロイスにも精通している。2018年3月1日付けで、ロールス・ロイス・モーター・カーズ社ディレクター・オブ・エンジニアリングに就任。ダルムシュタット工科大学で制御システム工学と応用人工知能の学位と博士号を取得。 Vol.2へ続く

BEV（バッテリー電気自動車）が搭載している大容量のバッテリーは、クルマを走らせるだけではなく、V2H（Vehicle to Home）を活用すると、BEVから家に給電もできる。ではBEVを蓄電池として考えるとコスパが良いのはどのモデルになのだろうか。家庭用蓄電池も合わせて考察してみる。 家庭用蓄電池は割高!? 家庭用蓄電池は、ウェブで調べてみるとバッテリー容量が4〜16kWhで100〜250万円ほどが相場のようだ。設置工事費込みの価格のため、蓄電池単体の価格は不明だが、工事費は30〜50万円ほどのようなので、蓄電池は1kWhあたり12.5〜17.5万円と試算できる。 また、アメリカのBEVメーカー「テスラ」もパワーウォールという蓄電池を販売している。バッテリー容量は13.5kWhで価格は110万円※と思われる。1kWhあたり8.15万円だ。パワーウォールは最大10台まで拡張して設置が可能という特徴もある。 ※以前はホームページに価格を掲載していたと記憶しているが、現在はなくなっており、テスラの認定販売施工会社への問い合わせフォームからしか価格を知る術はなさそうだ。 どれくらいの蓄電池容量があれば良いのか 一般的に4人家族が1日で消費する電力は10〜12kWhとされている。実際のご自身の使用量は、夏か冬の冷暖房を使用する時期が一番多いと思われるので、明細書やウェブで確認すると良いだろう。 自宅に蓄電池を設置すると、太陽光発電の電力を溜められることに加えて、災害による停電時に電気を使えることも大きいと思う。 日本での停電で思い出されるのは、2019年9月、千葉県に大きな被害をもたらした台風15号によるものだ。93万戸が停電し、その完全復旧には16日間もかかった。 さすがに16日は長すぎるとしても、例えば5日分の電力50kWhをパワーウォールで賄おうとすると、パワーウォールを4台設置する必要があり、それだけで少なくとも440万円、さらに工事費もかかる。 自宅に設置するだけの蓄電池に数百万円を使うのであれば、「動く蓄電池」であるBEVを買って、普段の生活の足にも使えた方が良いのでは。そうであればコスパとしてどのクルマが一番良いのだろうか。

日産がルノーとの出資比率を見直すなど、企業間での新しい契約について締結を完了した。その中には、ルノーが設立したBEV関連企業「アンペア」対する出資も含まれる。 グローバルでBEV市場環境が大きく変化する中、日産は「アンペア」と共にどう動くのか？ 5か月越しでやっと締結完了 ルノーグループと日産は2023年7月26日、2023年2月6日に締結・公表された拘束力がある枠組み合意を踏まえた最終契約の締結を完了したと発表した。 その一環で、日産はルノーグループが設立するBEVとソフトウエア開発企業の「アンペア」に対して、日産から取締役を派遣し、最大6億ユーロ（1ユーロ156円換算で936億円）の出資を決めた。 日産の内田誠CEOはニュースリリースで、3社の協業が「次のフェーズに進む」ことを強調。また、「欧州での電動化の取り組みを補完・強化する」とコメントを発表している。 この発表と同じ日、日産は2023年度第1四半期決算を発表。その中で、内田CEOは記者からの質問に答える形で、アンペアへの出資について触れた。 それによると、日産のこれからの事業として、それぞれの市場で違った商品戦略や技術戦略が必要になってくるとの認識を示した。 こうした指摘をする背景には当然、欧州連合による欧州グリーンディール政策がある。 政策パッケージ「Fit for 55」による2035年時点において、欧州域内での乗用車と商用車のZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）へ転換が進む。 「Fit for 55」については当初、ZEVをBEVと燃料電池車のみと規定し、ZEV100%を明記していたが、ドイツからの提案によって再生可能エネルギー由来の合成燃料であるe-Fuelを含めるとの方針転換を行った。 いずれにしても、欧州での電動化へのシフトは今後、加速していくことは確実な情勢であり、ルノーと日産が電動化戦略で新たなステージでのチャレンジを進めていくことは、欧州で継続的に事業を行う自動車メーカーとしては必須条件であると、筆者は見る。

BMWはFCEV（燃料電池車）を、クルマの新たなパワートレインのひとつにするだけではなく、インフラとそのコスト、エネルギーを有効活用する手段としても考えていた。 FCEVは究極のエコカーと主張 FCEVは、水素と空気中の酸素を化学反応させ、発生した電気でモーターを回し、クルマを走らせる。排出するのは水だけなので「究極のエコカー」と言われている。 現在市販されているFCEVは、トヨタのミライとヒョンデのネッソの2車種だ。そしてBMWはiX5ハイドロジェンの開発と実証実験で得た知見を活かして、2020年代後半にFCEVを発売する予定だ。 7月25日に行われたiX5ハイドロジェンの日本での実証実験開始の会見において、BMWグループ 水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長のユルゲン・グルドナー氏の説明から、BMWの水素戦略をみていく。 BMWも他の欧米メーカーと同じようにBEV（バッテリー電気自動車）のラインナップを増やしており、現在日本ではiX、i7、i5、i4、iX3、iX1と6車種を展開している。 しかし、来たる電動化時代にはBEV100%では対応が厳しいとBMWは考えている。その理由の一つがインフラだ。全ての車両がBEVになったら、相当数の充電器が必要だ。そしてその充電器の設置にかかる費用も膨大なものになる。 グルドナー氏の説明によると、BEVとFCEVがそれぞれ500万台までのインフラコストではFCEVの方が高いが、1000万台になるとFCEVにBEVが追いついてきて、1500万台では逆転し、それ以上ではBEVの方が高くなっていることが分かる。 FCEVは充填速度が早いことを活かし、現状のガソリンスタンドのように短時間で多くのクルマを対応することができることをイメージすれば、このグラフを理解できる。 合わせてグルドナー氏は、BMWとしてもトラックやバスなどの大型車はほとんどFCEVに移行していくとの考えを示した。これまでTHE EV TIMESでもお伝えしてきたように、大型車は重いバッテリーを搭載する必要のあるBEVよりも、軽量な水素タンクにより積載空間や最大積載量、航続距離を確保できるFCEVの方が有利だ。 大型車がFCEV化してくれば、燃料の水素は、乗用のFCEVよりも多くの量が日々安定的に必要になるため、水素製造コストも下がる可能性も考えられる。