栁 蒼太 記事一覧

TEXT:栁 蒼太
免許不要の新道交法にいち早く対応!ブレイズが「キックボードEV」の先行予約受付開始

ブレイズは6月13日、2023年7⽉1⽇に施行される道路交通法改正で新設される⾞両区分「特定⼩型原動機付⾃転⾞」に対応する「KICKBOARD EV(キックボードEV)」2モデルの第⼀次予約受付を、6⽉13⽇(火)より開始した。 7月1日に実施される道路交通法改正で変わること 2023年7月1日に施行される改正道路交通法(2022年4月27日公布)によって、一定の基準に該当する電動キックボードが、原動機付自転車の一類型である「特定小型原動機付自転車(以下、特定⼩型原付)」に分類される。 それに伴い、新たなルールが生まれ、下記の5点が主に緩和される。 1.原動機付自転車から「特定小型原動機付自転車」へ変更 2.自転車道・路側帯の通行が可能になる 3.条件付きで歩道の通行が可能になる 4.原動機付自転車の免許が不要になる 5.ヘルメット着用が努力義務に緩和される 一方、公道を走行する際には、ナンバープレートの取付けおよび⾃賠責保険の加⼊が必要になること、公道での運転は16歳以上であること、危険な交通違反を繰り返した場合は、講習の受講が義務付けられているなどの規則には注意しなければならない。 より多くの人が電動キックボードを安全に手軽に使えるための改正と言えるだろう。 2つモデルで「特定小型原付」カテゴリでの幅広い用途に対応 特定小型原付カテゴリ内ではあるが、2モデル展開のため、用途に合わせた選択が可能である。 ライトモデルは約19.5kgの軽量設計。バッテリーの着脱が可能で、充電場所を選ばない。約5時間の充電時間で約30kmの走行が可能。価格は9万8780円。 ベーシックモデルはバッテリーの着脱はできないものの、前後サスペンション搭載で安定感のある乗り心地を実現。身長に合わせたハンドルの高さ調整も可能だ。充電時間約3時間30分で約35kmの走行が可能。価格は16万4780円。 特定小型原付は最高速度が20km/h以下の設定が必要なため、原付に比べると速度は劣るが、多くの人に親しみやすい仕様だ。また、最高速度を6km/hまでに制限するよう切り替えれば、前述とは別の、新設定される「特例特定小型原動機付自転車(以下、特例特定小型原付)」にも適合し、歩道や路側帯の走行が可能だ(自転車走行可の道路に限る)。両モデルとも、これらの基準をクリアする。

TAG: #キックボード #キックボードEV #ブレイズ
TEXT:栁 蒼太
フォードのEVがテスラの充電インフラ「スーパーチャージャー」の利用を可能に

5月25日、フォード・モーターは、テスラと提携を結び、米国とカナダのフォードEVユーザーがテスラの急速充電システム「スーパーチャージャー」を2024年から利用できるようにすると発表した。 テスラ独自の充電規格、業界を活性化 既存のフォードのEVには、CCS(Combined Charging System)ポートが装着されているが、テスラが開発した変換アダプターを利用することで、テスラV3スーパーチャージャー(※)にアクセスできるようになる。(対象車種:フォードF-150ライトニング、マスタング・マッハE、Eトランジット) さらに、2025年から発売されるフォードのEVには、NACS充電ポートを搭載し、アダプター不要でテスラのスーパーチャージャーに直接アクセスすることが可能になる。ユーザーは、最寄りの充電器への自動ルーティングやFordPassによるシームレスな課金が利用できるため、既存のフォードが展開する充電ステーションと同様の要領で利用可能で、利便性も確保されている。 (※)ピーク時に1台当たり最大出力250kWを発揮する。充電速度は、最大効率で動作しているModel 3 ロングレンジなら5分で最大75マイル相当の充電が行え、1時間あたり最大1,000マイルの速度で充電することが可能。 最強の充電ネットワークをより強固に フォードは独自の充電ネットワーク「BlueOval Charge Network」を展開している。その規模は膨大で、10,000台以上の公共のDC急速充電器へのアクセスを含む84,000台以上の充電器を備えた、北米最大の公共充電ネットワークだ。これに12,000台以上のテスラ・スーパーチャージャーが利用可能になることで、米国およびカナダ全域で最大の急速充電ネットワークへと進化する。 日本国内では、フォードのEV進出はされていないが、テスラの台数が比較的多いことには共通点がある。今後日本でもテスラの充電器を解放していく潮流が生まれるかもしれない。

TAG: #アメリカ #フォード #充電
TEXT:栁 蒼太
メルセデス・ベンツ、他社同セグメントよりも高価格で「EQT」を販売

メルセデス・ベンツは、5月初旬に発表した電気自動車バンの「EQT」と「eCitan」の販売開始を発表した。eCtianは、最初は4,498mmのコンパクトモデルのみの販売で、4,922mmのロングホイールベースモデルは後日発売される予定だ。 都市部の配達・移動をサポート EQT、eCitanともに、都市部のラストワンマイル配達や移動に適したモデルとして設計されており、航続距離は282km(WLTP)、急速充電ステーションにて38分以内に10→80%まで充電することができる(80kWのDCチャージャーを備えた45kWhのバッテリーを充電する)。 また、バッテリー積載などの関係で荷室が狭くなることもなく、従来から販売されているガソリンモデルと同様のコンパクトな外形寸法と広いスペースを兼ね備えている。積載量は、コンパクトモデルの場合、2.9立方メートル、最大積載544kg、ロングホイールベースの場合、3.62立方メートル、最大積載722kgが可能だ。ガソリンモデルのユーザーにとっても魅力的な一台といえるだろう。なお、EQTのサイズは全長4,498mm、全幅1,859mm、全高1,819mm。ロングホイールベースのバリエーションも追加される予定だ。 新車納期を短縮 納期を短縮するために、パッケージオプションが設定されている。EQTの標準装備には、「Advanced Plus」装備パッケージが含まれており、オプションとして「Premium」または「Premium Plus」装備パッケージを注文することもできる。さまざまなコネクティビティサービスを選択することも可能だ。また、前述の装備パッケージに加え、ウィンターパッケージやナビゲーションパッケージも順次追加される予定だ。 「安心」と「気になるライバルとの価格差」 EQT、eCitanともに、4年間のメインテナンスパッケージが付属しており、メーカーの仕様に従ったメインテナンス作業の費用と、16万kmまたは8年までのメルセデス・ベンツのバッテリー証明書が適用される。 なお、価格は、EQTは49,444ユーロから、eCitanのコンパクトモデルは36,220ユーロから、ロングバージョンのスタート価格は37,740ユーロから、eCitan Tourerは39,750ユーロから展開する。ただ、EQTと双璧をなすルノー・カングー E-Techは39,300ユーロからで、技術的に類似している2台の価格差に1万ユーロもの差があるのは気になるところだ。

TAG: #EQT #メルセデスベンツ
TEXT:岩尾信哉
シトロエンのシティコミューターEV「AMI(アミ)」 バギー風限定車「My Ami Buggy」が再発売

現在はステランティス・グループ傘下にあるシトロエンが、2019年にコンセプトカーとして登場させた、電気自動車(EV)のシティコミューター「AMI」。2020年にオンライン発売された際には、デザインなど独創的なコンセプトを変えることなく量産モデルとして表れたことに驚かされたものだ、 シトロエンは2022年に「My Ami Buggy Ultra-Limited Series」と呼ばれるスペシャルモデルを、欧州を中心にインターネットで50台限定で販売。人気を博したことを受けて、去る5月23日に「My Ami Buggy」の第2弾の販売を発表した。 コンセプトカーから生まれた「Ami」 前後対称の個性的な外観を特徴とする超小型EV「AMI」をベースに、冒険心あるいはレジャーを楽しむ遊び心をくすぐるような限定車である「My Ami Buggy」。そんな個性的なモデルを生み出すシトロエンの感性には脱帽するしかない。 成り立ちからして充分個性的といえる「AMI」の内容をおさらいしておくと、「AMI」の標準仕様のボディサイズは全長2,410mm、全幅1,390mm、全高1,525mm、ホイールベース1,728mmと、コンパクトさと四角いキュートなスタイリングが際立っている。 軽自動車の規格(全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下)と比べても、全長で約1m短く、全幅では約10cm下回ることになる(AMIの乗車定員は2名)。車両重量は485kgに抑えられ、最小回転半径は3.6mと取り回しにも優れている。 個性を主張するのは外観だけではなく、標準仕様の大きな特徴はドアの装備方法にある。運転席側のドアは後ろヒンジの前開き、助手席側は前ヒンジの通常の開き方となる。左右のドアを共通化することでコスト削減を図っているのだから、かなり大胆な設計といえる。 シティコミューターとしての位置づけ 「AMI」のパワートレインは、最高出力6kW(8.2ps)のモーターによって前輪を駆動する。容量5.5kWhのリチウムイオン・バッテリーはフロア下にレイアウトされる。バッテリーの総容量は5.5kWh。車両重量が450kg、バッテリーを含む場合は480kgとされ、一充電航続距離は約75km走行可能。充電は交流の普通充電のみ。フランスでは欧州規格の220Vのコンセントを用いて、ほぼ空の状態から約4時間で満充電となる。 インテリアでもスマートフォンをモニターとして使用しつつ情報を入手するなど、使い勝手の手軽さを突き詰めた仕様といえる。 超小型EVである「AMI」はフランスなら14歳以上、ヨーロッパの多くの国では16歳以上、上限77歳以下なら免許なしで運転可能な「クワドリシクル」と呼ばれるカテゴリーに当てはまる。 「AMI」が属するEUの車両規格である「L6e」では、モーターの出力が上記のように6kW(定格主力4kW)以下、最高速度は45km/h以下に制限されている(高速道路の走行は不可)。車重は425kg以下(バッテリーの質量を含まず)とされる。 「AMI」は、欧州の11ヵ国で販売され、2020年4月の発売以来、5月末時点で3万5000台以上を販売しているという。

TAG: #コンパクトカー #シトロエン
TEXT:栁 蒼太
BMW新型電気自動車「i5」詳細&「5シリーズ」大幅アップデートに迫る

5月24日、BMWは8代目となる新型「5シリーズ」を発表した。すでにTHE EV TIMESでもニュースにて基本的な情報を投稿したが、本記事では本国の発表を元に、新型5シリーズの車両をさらに詳細に見ていきたい。 ボディの大型化+力強いフロント まずは、エクステリアに注目をしたい。先代モデルと比較すると、全長が97mm拡大して5,060mm、全幅が32mm拡大して1,900mm、全高が36mm拡大して1,515mmとなった。また、ホイールベースは20mm延長されて2,995mmとなり、全体的に大型化が進んだ。 フロント部は、ツイン・ヘッドライトとキドニー・グリルが特徴的だ。ほぼ垂直に配置されたライトは、ターン・インジケーターとデイタイム・ドライビング・ライトとしても機能し、前方に大きく張り出したキドニー・グリルは、フレーム部が光る 「Iconic Glow」(オプション装備)が採用されている。 シンプルな内装へ 続いて、コクピットに目を向ける。全体的に、入力をデジタル化したため、先代モデルと比較してボタンや操作部の数が大幅に削減されている。コクピット正面の「BMWカーブドディスプレイ」は、12.3インチのインフォメーションディスプレイと、フレームレスガラス仕上げの14.9インチのコントロールディスプレイによって、フルデジタルスクリーンを構成する。 ステアリングホイールの下部はフラット化されたり、コントロールパネルやセンターコンソールのセレクターレバーに触覚フィードバックが搭載されたりするなど、ドライバーが操る部分のパーツが一新されている。また、新型7シリーズにも採用された「BMWインタラクション・バー」をオプション装備で用意している。これは、ダッシュボードの横一杯に広がるバー部分が、シチュエーションに合わせてライティングを変化させる装備だ。 初のフル・ヴィーガン・インテリア 新型5シリーズの内外装の刷新はこれにとどまらない。ブランド初となるフル・ヴィーガン・インテリアを標準装備する。これは、シート、ダッシュボード、ドアパネル、そしてステアリングホイールにレザー調の素材である「Veganza」を採用したものだ。オプション装備として、複数のバイカラー・バリエーションのBMW Individual メリノ・レザー張りが用意されている。 トップモデルは i5 M60 xDriveを設定 モデル展開では、48Vのマイルドハイブリッドを備えるガソリンおよびディーゼル仕様やPHEV仕様も用意されるが、新型5シリーズ・セダンの最上位グレードは7シリーズ同様に第5世代のBMW eDriveテクノロジーを搭載したBEVで、「i5 M60 xDrive」が用意されている。 トップモデルのBMW i5 M60 xDriveは全輪駆動モデルで、最大442 kW/601hpの出力を誇る。Mスポーツ・ブーストまたはMローンチ・コントロール機能を作動させると、発生するシステム・トルクは最大820Nm(605lb-ft)になる。これにより、BMW i5 M60は0-100km/h加速3.8秒を記録する。最高速度はバッテリーシステムの都合上230 km/hに制限される。WLTP値は、455~516 km(282~320マイル)。 もうひとつのBEVラインナップである「BMW i5 eDrive40」はシングルモーターのFR(後輪駆動)で、最高出力250kW/340ps、最大トルク430Nm(317lb-ft)、0-100km/h加速は6.0秒、最高速は193km/hとなる。WLTP値は、497~582 km(309~361マイル)。 なお、両モデルともバッテリー容量は、81.2kWhだ。 効率的な電気モーターのシステムに加えて、最新版のアダプティブ・リキュペレーション(回生機能)、ヒートポンプ技術の組み合わせが、長い航続に貢献する。また、「MAX RANGE」機能によって、パワーと速度を制限し、快適機能を停止することで、航続距離を最大25%伸ばすことができる。 BMW i5のコンバインド・チャージング・ユニット(CCU)は、標準で最大11kW、オプションで最大22kWの出力でAC充電が可能だ。高電圧バッテリーは、最大205kWの出力で直流充電が可能で、約30分で10%から80%まで充電することができる。

TAG: #5シリーズ #i5 #セダン
TEXT:栁 蒼太
メルセデス・ベンツ、ドイツ・ブレーメンの交通機関とEVの連接バス「eCitaro」を35台を納入契約

メルセデス・ベンツは、2022年からブレーメンの街を走っている20台のeCitaro soloバスに、最新のNMC 3バッテリー技術を搭載したeCitaro G連接バスを合計35台追加する契約をしたと発表した。車両は2024年にかけて徐々に展開される予定だ。 ※NMCバッテリー:バッテリーの正極材として、ニッケル・マンガン・コバルトの三元系正極材が用いられているバッテリーのこと。 丸一日、走行可能な高性能バッテリーシステム 完全電気自動車であるeCitaro Gは、最新世代の高性能バッテリー(NMC 3)を搭載している。そのような高性能な98.3 kWhバッテリーパックが7個搭載されており、それぞれのバッテリーは5,400セルで、合計容量は最大686 kWhになる。これらのバッテリーは、220kmの航続距離を実現する。これは、ブレーメン路面電車会社が定期的に運行している市バスの1日の走行距離をカバーしている。なお、充電は、車両基地に常設された5つの充電システム(各出力150kW)で行われるのに加え、複数備えられている40kWのモバイルワークショップ充電器でも充電が可能となっている。 運転手と乗客に優しい装備が満載 走行性能だけではなく、車内装備にも期待ができる。 運転席には、ドライバーを保護することを目的とした3分割の透明のガラスが設置される他、多数の収納スペース、エアコン、ヒーター、電動調節可能なランバーサポートやアームレスト付きのシートを備えている。また、車内や様々なエリアを監視する6台のビデオカメラを備えたビデオ監視システムも装備しており、安全で快適な運行に役立ちそうだ。 また、乗客にとっても快適な機能が満載だ。幅が1,380 mmのエントリードアを4つ備え、乗降しやすく、ベビーカーと車椅子1台を置くスペースを兼ね備えているため、多くの人のニーズに即した車両になっている。そして、ルーフに設置された空調システムには、抗ウイルス機能付きのアクティブフィルターが搭載されており、バス内は快適な温度に保たれている。

TAG: #メルセデスベンツ
TEXT:栁 蒼太
メルセデス・ベンツ、EVの小型バン「EQT」を本国で発表

メルセデス・ベンツは、プレミアムミニバンの「Tクラス(T Class)」の完全電気自動車である「EQT」を発表した。 アクティブなEV Tクラスは、ファミリー層やレジャー志向のユーザーに向けたプレミアムなスモールバンを標榜している。プラットフォームはルノー・日産アライアンスのCMF-CDをベースとしている。また、メルセデス・ベンツの商用バンの2代目シタンおよび乗用車版のシタン・ツアラーの上級バージョンに位置する車種だ。 今回発表されたEQTは、既に販売されている内燃機関モデルのTクラスと基本骨格を共用化しており、室内の可変性と機能性は、従来のTクラスと同様に優れている。例えば、ローディングシルが561mmとなっており、重い荷物を簡単に積み込めたり、左右のスライドドアは、開口部が幅614mm、高さ1059mmと広めに設計されていたりする。これにより、リアへのアクセスが便利になり、テールゲートを含む3方向からフレキシブルに荷物を積むことができる。さらに、リアベンチシートには最大3つのチャイルドシートを搭載できるスペースがある。 もちろん、EQTは、EQシリーズとしての表情もしっかりと持ち合わせ、ブラックパネルのラジエターグリルと中央のスター、そしてダイナミックにデザインされたラジエターフィンにより、新しいEQTはEQファミリーのメンバーと一目で認識することができる。 最新鋭の電気モーター ピーク出力90kW(122ps)、最大トルク245Nmの電気モーターを展開予定。リチウムイオン・バッテリーの使用可能容量は45kWh。 充電は、職場や自宅、公共の充電ステーションにて22 kWの交流充電が可能で、多様なニーズに応える。なお、直流(DC)の急速充電ステーションでは、SoC(State Of Charge:充電状態)と高電圧バッテリーの温度に応じて、さらに高速に処理ができる。 80kWのDC充電を行う場合、SoCが10%から80%まで38分で充電可能だ。なお、ACおよびDC充電のために、EQTはCCS充電ソケットとCCS充電ケーブルを標準装備している。 数々のアシスタンスシステムと7つのエアバッグを標準装備 衝突安全性能にも抜かりはない。重大な側面衝突の際に、運転席と助手席の間に展開するセンターエアバッグを装備し、前席の乗員同士がぶつかるリスクを軽減する。合計7つのエアバッグを標準搭載する。 また、欧州で法的に義務付けられているABSとESP®に加え、エマージェンシーコールシステムを標準装備。これは、法的に義務付けられているeCallと比較して、追加機能があり、よりオーナーに密着したサービスが提供される。例えば、通信はそれぞれの国の言語ではなく、ドライバーがインフォテインメントシステムで設定した言語で行われるため、海外で緊急事態が発生した場合に役立つ。 また、駐車時の利便性と安全性を高めるため、パークトロニックとリバースカメラを備えたアクティブパーキングアシストをオプション装備として用意している。さらに、オプションのトレーラーカップリングを組み合わせることで、車両が揺れ始めた場合にシステムがブレーキを介入させて車両を安定させる、トレーラー・スタビライゼーション・アシストの選択も可能だ。 ミニバンのEVの先駆けか 2023年4月12日に日産が欧州にて、BEVミニバンの「タウンスターEV パッセンジャー」を発売している。そのため、EQTが一番乗りではないかもしれないが、依然として先行的な立ち位置でミニバン市場のBEVの先導者となるだろう。日本への導入時期は不明だが、どのように展開がされるのかが気になるところだ。 EQT 全長:4,498mm 全幅:1,859mm 全高:1,819mm

TAG: #EQ #EQT #メルセデスベンツ
TEXT:栁 蒼太
イオンでEV電力買取サービス「V2AEONMALL」が開始

フェリカポケットマーケティング株式会社は、イオンモール株式会社が運営する「イオンモールアプリ」の追加機能として、EV放電サービス「V2AEONMALL」を2023年5月11日(木)にサービス提供することを発表した。 放電して貢献 「V2AEONMALL」は、家庭で発電した電力をEVでイオンモールに放電すると、「イオンモールの脱炭素社会に向けた取り組みに協力した御礼」として、後日ポイントを進呈するサービスだ。 放電コネクターの抜き差し以外はアプリ操作で完結する。2023年5月リリース時点での導入店舗は、イオンモール堺北花田・イオンモール堺鉄砲町・イオンモール橿原の3店舗となり、イオンモール株式会社では、今後全国へのサービス展開を予定している。 放電の工夫、地産地消の再エネを創出 イオンモール株式会社では、2025年までに同社が管理・運営する国内の約160モールで使用する電力を再エネに転換することを目指し、各地域での再エネ直接契約による実質CO2フリー電力調達から、順次地産地消の再エネへ切り替え、2040年度には同社直営モールにおいて100%地産地消の再エネでの運営に向けて取り組みが進められている。 そして、今回発表の「V2AEONMALL」は、「お客さまとともに脱炭素社会を実現する」という同社の理念が大きく関わっている。顧客を巻き込んだ再エネ循環プラットフォームを整え、顧客の家庭で発電した電力(余剰電力)をEVでモールに放電するというサイクルにたどり着いたようだ。 ところで、V2H〔車(Vehicle)から家(Home)〕を進化させたものと言える本取組は、数多くの商業施設のロールモデルになるのではなかろうか。余った電力を近くのお店に還元、というのが日常の姿になるかもしれない。 【利用の流れ】 ①「イオンモールアプリ」にて導入店舗を「よく行くモール」に登録の上、「サステナアクション」>EV放電サービス「V2AEONMALL」を選択 ②TOP画面「放電する」よりカメラを起動し、スタンドに設置の二次元コードを読み込む ※使用時にはカメラおよび位置情報の許可が必要 ③電気自動車へ放電コネクタを差し込み、認証後、放電時間を選択(放電は30分単位で選択可能)  ④安全確認後、放電開始

TAG: #V2H #イオン
TEXT:栁 蒼太
HWエレクトロ、お台場にショールームを開設

HW ELECTRO株式会社(以下、HWエレクトロ)は、2023年5月8日(月)より、賃貸オフィス「the SOHO」1階 (東京都江東区青梅)にて多用途EV商用車「ELEMOシリーズ」を展示したショールームをオープンする。 着々と拡大する HW ELECTRO HWエレクトロは、「環境問題」と「社会貢献」の視点から「The Essential Piece of Mobility(人に、社会に、不可欠なピースであるために)」をコンセプトに、次世代の多用途商用EV「ELEMOシリーズ」の車両の開発・製造と販売を行うファブレス(自社で製造ラインを持たずに、製品を設計・開発し、他社の製造ラインで生産するビジネスモデル)メーカーだ。 2021年4月に輸入小型のEV商用車として国内で初めてナンバーを取得し、2021年7月24日より「ELEMO」、11月20日より「ELEMO-K」の販売を開始。2023年6月には、中型バン「ELEMO-L」の販売開始を予定している。 期待の2店舗目のショールーム HWエレクトロは2021年12月、国内初となるショールームを東京都港区南青山に開設した。今回、より多くの人に実車に触れてもらうべく、お台場にHWエレクトロとして2拠点目となるショールームをオープンした。 ショールームは白をベースにコーポレートカラーであるブルーをアクセントカラーとして採用し、HWエレクトロの世界観が伝わるスマートで明るい店内となっている。実際にELEMOシリーズを見ながら、事業展開の紹介や商談など、新しいコンテンツや情報が発信されていく場としての活用を見込んでいる。 【ショールーム詳細】 場所:the SOHO1階(東京都江東区青海2丁目7-4) オープン日時:2023年5月8日(月) 営業時間:09:00~18:00(土日祝日お休み) ※通常営業は、5月15日(月)から

TAG: #HWエレクトロ #ショールーム
TEXT:栁 蒼太
使用後EVの2次・3次利用の可能性を探る実証実験が開始

能勢町、豊能町、株式会社能勢・豊能まちづくり、株式会社 E-konzal(イー・コンザル)、EC SENSING株式会社、住友三井オートサービス株式会社(以下「SMAS」)は、2023年4月より、リユース EVを活用した運用実証を開始する。 適材適所な再リース・再々リース 世界中で脱炭素化や循環型社会実現への期待が高まる中で、限りある資源を有効活用する「サーキュ ラーエコノミー」の考え方が注目されている。それらの課題を解決しうる施策の一つとして「1台のEVを長く使い続けるコンセプト」が掲げられている。 再リース・再々リースの対象となるリユースEV車両について、公用車としての活用可能性を共同して検証する。 リユースEVは新車時と比較してバッテリー性能は低減するが、用途や条件によっては十分に車両電源として再び利用できる。EVの二次利用・三次利用の可能性を見極めることで、EV利用の選択肢を広げ、脱炭素化と循環型社会の実現に貢献することを目的としている。 EVを基軸に6者がコラボ 地域における脱炭素化に向けた対応が急務となる中、地方自治体でもEV導入の事例が増加している。地方自治体では、公用車の走行範囲が限定的となる利用実態をふまえて、今般リユースEVの活用可能性を検証すべく、共同して本実証に取り組む。 それぞれ、地域の脱炭素化ならびに循環型社会の実現に向けた取り組みを推進することで、地域社会の持続的発展に資することを目指している。EVを基軸にした6者のコラボレーションによって、全国に展開できる可能性の高い取り組みができるのではないだろうか。   (1)実証期間 2023年4月より2024年3月までの1年間 ※豊能町は、7 月より運用実証に参加予定 (2)実証内容 1.テーマ 地方自治体における脱炭素化ならびに循環型社会実現に向けた具体的施策としてのリユース EV導入の有効性検証および使用・要件の確立 2.検証項目 ・リユースEVに関する品質・性能面、心理面での課題検証 ・ガソリン車・新車EV等との経済性に関する比較検証 ・リユースEVのメインテナンスに関するトレーサビリティ ・EVバッテリーの劣化状態などに関するトレーサビリティ (3)主な役割 ・能勢町・豊能町 :公用車としてのリユースEVの使用実証および各種運用データの提供 ・能勢・豊能まちづくり:リユースEV充放電データの収集・提供 ・株式会社 E-konzal :実証実験の効果検証、取りまとめ ・EC SENSING 株式会社 :リユースEVのバッテリー劣化診断 ・SMAS:リユースEVの提供、仕様・保守要件および利用価値最大化に関する考察  

TAG: #SDGs #リユースEV
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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