より気軽にヒョンデのEVに触れられる機会を これは、日本におけるヒョンデのマーケティング戦略が転換点に来ていることを示唆する動きといえるかもしれない。 ヒョンデは1月に発表したスモールEVの「INSTER（インスター）」が今春から発売されるのを機に、これまでよりも多くの人に日常のなかでEVに接点を持ってもらおうと、全国各地に新拠点を開設していくこと、そしてパートナー企業との連携強化を推進し、日本市場でのタッチポイント拡大を進めていくと3月13日にリリースで発信を行なった。 これまでのヒョンデは、「2022年の国内再参入から一貫してダイレクト販売モデルを採用し、オフライン拠点における安心感とオンライン購入の利便性を組み合わせた、お客さまにとってもっとも快適な購買体験の提供を目指してきた」とリリースでも語っている通り、販売店を通した従来の自動車販売形式ではなく、テスラに見られるようなオンラインでの注文購入を採用している。そのため、実車を見ながら相談ができる店舗は全国で12か所と、やや少なめの印象であった。 それでも、全国を巡る試乗ツアーの実施や東京オートサロン、大阪オートメッセといったモーターショーへの出展により、着実にそのプレゼンスを高めてきた。 しかし、今度のインスターの発売は、これまでの店舗展開を見直すきっかけとなったようで、インスターのキャラクターに合わせるかのように、より気軽にヒョンデのEVに触れられる機会を創り出すことと、EVが日常的に選ばれる時代づくりを目的に、一挙にタッチポイントを増やすこととなった。 3か所の「ららぽーと」に試乗拠点を整備 まずは直営拠点。旗艦店といえる「Hyundai Customer Experience Center 横浜」と同大阪開業準備室のほか、都市型ショールームの「Hyundai Citystore」が数か所で展開されているが、5月に「Hyundai Citystore 仙台」を仙台市泉区のロードサイド型拠点としてオープンさせるほか、「Hyundai Citystore 福岡」を三井ショッピングパークららぽーと福岡に移転開業し、試乗体験やブランド発信の快適化を図る。 また、日常的に多くの買い物客が集まる三井ショッピングパークららぽーと新三郷、磐田、甲子園の3か所には、4月以降「Hyundai Driving Spot」という直営の試乗拠点が順次開業する予定だという。これまでは、あえて足を運ばない限り見ることのなかったヒョンデの各車両だが、この展開により自然と一般客の目に留まる機会が増えるはずだ。 さらに、ヒョンデは試乗機会を拡大するために、この「Hyundai Driving Spot」を三菱商事エネルギー、出光興産、J-netレンタリースの各社とともに整備を進めていく。2025年開業予定の拠点を含む、CitystoreとDriving Spotの拠点一覧を眺めると、Jネットレンタカー店内に設置されているケースが多くを占めるものの、なかにはガソリンスタンドのENEOS、アポロステーションといった名前も見受けられ、試乗に対する敷居を下げようという姿勢が垣間見える。 日本で使いやすいボディサイズながら、広く快適な室内スペースを有し、長い航続性能を実現したヒョンデのスモールEV「インスター」は、価格も相当意欲的で300万円を切ってくる。ヒョンデはこれを日本市場における起爆剤にしたいと考えるのは至極当然だろうし、それには多くの人に見て、触って、乗ってもらう必要があるはずだ。 だから、ヒョンデは店舗に加えて試乗拠点の拡充を一気に推し進める策に打って出るのだと推測する。より親近感の湧くブランドとなり、インスターをはじめとするヒョンデのEVが一層受け入れられるようになるのか注目したい。

BYDシールのEV性能をテスト！ BYDのフラグシップセダンであるシールAWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくに真冬にどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：82.56/※80kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：575km ・EPA航続距離：※450km ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：105kW/非公表 ＊装着タイヤ ・235/45/R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5/2,9（前輪/後輪）（適正値2.5/2.9） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離：306.4km ・消費電力量：100%→10.6% ・平均電費：4.32km/kWh（231.7Wh/km） ・外気温：1〜7℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、344kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.7km ・消費電力量：80.6%→54.1% ・平均電費：3.49km/kWh（286.8Wh/km） ・外気温：3〜5℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、289.5kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：150kW級急速充電器（ABB製／ブーストモード／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：39分 ・最大充電出力（SOC）：105kW（63%） ・30分回復航続距離（外気温平均4℃での航続距離テストベース）：185km

冷やすべき主要パーツは3つ 「EV（電気自動車）は冷却が不要だからグリルレスのスタイルにできる」という声がある。たしかに、最新EVの象徴的ブランドであるテスラの各モデルは、グリルのないフロントマスクで統一することでEVらしい顔つきと認識させているが、はたしてEVは冷却不要なのだろうか？ 結論からいえば、EVにおいても冷却（温度管理）は重要だ。 空調システムを除き、駆動系に限っても冷却を考慮すべき対象は大きく3つある。それは、バッテリー／インバーター／モーターだ。 ご存じのように、バッテリーの充電や放電は化学反応であり、その際に発熱を伴ってしまう。とくに急速充電や大パワーを発生するときに発熱量が増える。高温状態が続くと熱暴走してしまうこともあるので、バッテリーの温度管理は重要だ。また、バッテリーは低温すぎても十分に性能を発揮できないという特性がある。冬季などにはバッテリーを温める機能を用意しておくことも重要となる。 そうした冷やしたり温めたりというニーズから、バッテリーの温度管理を重要視しているモデルでは水冷式を採用していることが多い。水冷式であれば、ヒーターを使って温めることもコントロールしやすいからだ。同類の仕組みとしてエアコンの冷媒を利用して温度管理するタイプもある。 水冷式にするとコストがかかってしまう。そのため、発熱量が少ないと判断される場合にはブロワーで空気を送り込むだけの空冷式とすることもある。ハイブリッドカーのなかには後席の脇に小さな空気取り入れ口が設けられていることもあるが、あれはバッテリーに室内の空気を送り込んで冷やすためのものである。

GMの日本導入第1弾EVはキャデラック・リリック キャデラックのみならずGM（ゼネラルモーターズ）全体においてもラインアップの電動化へ大きく舵を切る第一歩となった、フル電動の高級ミッドサイズSUV「リリック」がいよいよ日本へ上陸。2025年3月8日より販売が開始された！ 「リリック」はBEV専用の第三世代グローバルEVプラットフォーム「BEV」を採用するとともに、「アルティウム」と呼ばれるモジュラー駆動システムおよびLG化学との合弁事業を通じ開発されたリチウムイオンバッテリーを搭載する。 日本仕様のバッテリー容量は95.7kWhで、WLTPモード一充電走行距離は510km（いずれもGM社内測定値）。そして、100Vと200Vの普通充電器に加え、CHAdeMO（チャデモ）規格の急速充電器にも対応している。なお、1年以上にわたるテストを通じて、日本国内に現存する95％のCHAdeMO急速充電器に対し互換性があることを確認しているという。従来よりキャデラック車に求められるであろう、長距離長時間の快適な移動にも、十二分に応えてくれるはずだ。 なお、アメリカ市場向けに設定されているシングルモーターRWDモデルの設定はなく、170kW（231馬力）と309Nmを発するフロントモーターに、241kW（328馬力）と415Nmを発するリヤモーターを組み合わせ、トータル384kW（522馬力）と610Nmを発揮するAWD車の「スポーツ」グレードのみを設定。 前後モーターを独立制御することで、快適性重視の「ツアー」、レスポンス重視の「スポーツ」、低μ路向けにレスポンスを抑えた「スノー／アイス」、好みに応じて詳細に設定できる「マイモード」の4種類から選べるドライブモードに合わせた前後トルク配分を可能にしている。 また、最大0.4Gにも達するという回生ブレーキの強さも「オン」「オフ」「高」の3レベルから調整でき、さらにパドルシフトで回生ブレーキを操作可能。完全停止まで制御することで、ワンペダルドライブを実現した。 日本仕様のタイヤサイズは前後とも275/45R21 107V（後述の発表会で展示されていた車両はコンチネンタル・プレミアムコンタクト6を装着）。車重は2650kgと相応に重めながら、0-100km/h加速は5.5秒、前後重量配分50:50というから、スポーティな走りも大いに期待できそうだ。 「リリック」に期待できるのは、もちろん走りだけではない。キャデラックの名にふさわしい迫力とモダンさを兼ね備えたデザインと質感、BEV専用プラットフォームならではの広さと快適性、実用性も、そこにはある。 日本仕様の「リリック」は、全長×全幅×全高＝4995×1985×1640mm、ホイールベースは3085mmというスペックで、実車を見ても長くワイドで低いことがひと目でわかるプロポーションのもち主。室内もそんな外観から得られる期待を裏切らないレベルで広く、とくに後席の膝まわりは身長174cm・座高90cmの筆者が座っても30cmほどの余裕があった。 しかも、1640mmの低い全高に前述の「アルティウム」バッテリーをホイールベース間に搭載し、前後席の頭上をカバーする電動サンシェード付きガラスルーフを標準装備しながら、そのヘッドクリアランスは同じく約10cm。筆者以上に大柄な男性が座ってもさほど窮屈さを感じないことだろう。 電動テールゲートで開閉可能なラゲッジルームは、後席使用時でも793リットルの容量があり、さらに6:4分割可倒式リヤシートを荷室内の電動スイッチで倒せば最大1772リットルまで拡大。さらに、荷室床下の手前側にも収納スペースを備えているため、日常の足としても使い勝手は申し分ない。 内外装のデザインは、キャデラックらしい押し出しの強さを備えながら、極薄のランプ類や33インチのLEDディスプレイ、非動物由来の合成皮革「インタラックス」（カラーは「スカイクールグレーサントリーニブルーアクセント」）などの先進的な装備がもたらす、モダンかつ豪奢な質感も兼ね備えている。 なお、標準装備の「インタラックス」ではなく、オプションのフルレザーシート（カラーは「ジュニパーウィズスカイクールグレーアクセント」）を選択すると、フロントドアトリムの加飾パネルに入れられた細かな開口部から木漏れ日のような光が発せられる「KOMOREBI」も同時装着されるので要チェックだ。 そして日本仕様の「リリック」は、全車が右ハンドルで導入される。 GMは近年、現行8代目シボレー「コルベット」のような世界戦略車において、右ハンドル車も設定する方針を採っており、日本仕様は全車右ハンドルとなっているが、キャデラック「リリック」の日本仕様もこの方針に則ったものといえる。

BYDシールで片道で約1350kmの超長距離走行！ 1月末から2月上旬にかけて、BYDシールAWDを使用して真冬の北海道のEV性能や北海道の充電インフラを調査する「北海道遠征」。今回は復路として北海道の札幌までの充電や電費などについて徹底リポートします。 まず、今回北海道に上陸するにあたって、茨城県からフェリーに乗る（苫小牧港へ）という選択肢を使わずに、基本的に陸路を走行。青森市の青森港から函館港はフェリーに乗せて、函館から日本最北端・宗谷岬を目指すという行程を設定しました。 スタートの埼玉から青森港まではおよそ700km、函館から宗谷岬も650km程度、全行程は片道で約1350kmという、日本国内で考えられうる超長距離走行の限界に挑みます。しかも1月末の真冬の環境下ということもあり、EVにとっては非常に厳しい走行条件となることから、電費性能がどれだけ低下してしまうのか、さらには冬場における充電スピードの低下などのリアルをリポートしたいと思います。 ＊装着タイヤ ・235/45R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5／2,9（前輪／後輪）（適正値2.5／2.9） ＊走行の前提条件 ・追い越しを含めて制限速度の最大10%までを許容 ・暖房は23℃オート ・走行モードはノーマルモード、積雪路面のみスノーモード使用 【走行１】札幌市街→函館市街（90kW充電器） ・走行距離：347.7km ・消費電力量：98.5%→2.7% ・平均電費：220.4Wh/km（4.54km/kWh） ・外気温(札幌→函館)：-4℃→-6℃（最低-11℃） 札幌市街から函館市街まで350kmを無充電で走破することができました。さらに、函館には2本出し90kW級急速充電器がコンビニに設置されているので、24時間365日開放されていることは当然として、さらに雪国における除雪の問題も心配ありません。フェリーの出航まで時間があるのでここでしっかり充電することができました。 ちなみに今回のシールにかかわらず、冬場にEVで長距離移動を行う際は、車両を長時間駐車する前に急速充電することをオススメします。というのも、車種にかかわらず低温環境下に放置するとバッテリー温度が低下して、急速充電性能が低下してしまいます。 よって、たとえば宿泊先に普通充電がなく、翌日も長距離を走行する場合は、宿泊施設に到着する前の電池が冷える前に急速充電を行う方がベターなのです。もちろん宿泊施設に普通充電があるのがベストではあります。 【走行２】青森市街→紫波SA（90kW充電器） ・走行距離：195.6km ・消費電力量：77.6%→4.1% ・平均電費：300.6Wh/km（3.33km/kWh） ・外気温(青森→紫波SA)：-2℃→-3℃（最低-9℃） 東北自動車道最北に位置する90kW充電器に到着しました。盛岡市内に入るまでは断続的に降雪があり、路面状況は圧雪ですので電費に悪影響を与えています。最低気温もマイナス10℃近くまで低下しているものの、やはり昨年検証したテスラ・モデルYパフォーマンスと比較してもかなり電費が悪いように感じます。 この紫波SAの上下線には1月末に90kW充電器が新設されたので、これまで設置されていた50kW級と比較すると充電にかかる時間を大幅に節約できています。じつは北海道遠征の往路では紫波SA下り線にはまだ90kW級充電器の設置工事が行われており、その往路との比較という観点でも90kW級以上の急速充電器の重要性を痛感できました。

充電中は車内にいるようにしたい EV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド／充電の可能なハイブリッド）を使っていると、自宅だけでなく、高速道路のサービスエリアなどで急速充電する機会もある。このときに大切なのが利用するときのマナーだ。 充電しているときのケーブルは、歩行者が車両の付近を通っても足が引っかからないように、なるべく車両側に寄せておきたい。乱雑にならないように注意する。 そして充電中は、なるべく車内にいるようにしたい。充電時間を利用して食事をするなら、サービスエリアのレストランには入らず、売店で弁当を買ってきて車内で食べる。レストランに入ると、注文してから食事を始めるまでに予想以上の時間がかかり、充電が終了しているのに車両を放置する心配も生じるからだ。充電を終えたあとの放置は、充電を待つ後続車のユーザーに迷惑をかける重大なマナー違反だから避けたい。 その点で車内にいれば、後続車両が来たときも、挨拶をしたり残りの時間を伝えられる。なお急速充電設備が混雑しているときは、充電時間は最長30分で切り上げるなどの配慮が必要だ。スマートフォンなどで検索して、なるべく空いている充電設備を選ぶことも考えたい。 そして充電が終了したら、ケーブルは正しい位置に格納する。路上に放置したりすると、歩行者の足に引っ掛かったり、後続の充電車両がタイヤで踏んでしまうなどのトラブルを引き起こす。充電を終えたあとの対処も重要だ。 充電に限らずマナーの基本は、自分が嫌なことは他人にもしない、自分が心地よいことを他人に対しても心がける点にある。そうすれば急速充電器を気もちよく使える。

ジャガーの存在意義を再定義 英国JAGUAR（以下、ジャガー）は2024年11月、次世代に向けた新しいロゴを公開した。ジャガーの新しいロゴには大きく4つの表現方法がある。 ひとつ目は、デバイスマーク。幾何学的なフォルム、大文字と小文字をシームレスに表現した。 ふたつ目は、ストライクスルー。直線的グラフィックでの表現。 3つ目は、活気あふれる豊かな色彩（Exuberant Colors）は、イエロー、レッド、ブルーを基調として表現。 そして4つ目が、メーカーズマーク。ジャガーの起源を表現する。 なぜいま、変革が必要だったのか。 ジャガーランドローバーの事業戦略を振り返れば、EVシフトに向けた準備と見るのは当然のことだろう。同社は2021年2月、オンラインでグローバル戦略「REIMAGINE」を発表。そのなかで、2030年までにジャガーとランドローバーの全モデルをEV化するとした。 この時期は、ボルボも2030年までに完全EVシフトを宣言し、またホンダも三部新体制になったタイミングで2040年にEV（FCEV）シフトを目指すと発表するなど、世のなかが本格的にEV普及に入るといったイメージを多くの人がもった時期だ。 その上で、ジャガーランドローバーは「REIMAGINE」に従い、2023年4月にはEVシフトに向けた大規模な投資計画も公開した。その時点から5年間で、総額150億ポンド（1ポンド＝193円換算で2兆8950億円）を投じるとした。 こうした部品調達から製造拠点まで、ハードウェアやソフトウェアの開発が進むなかで、 重要性が増したのはブランドの再構築だ。ICE（内燃機関）からハイブリッド、そしてEVへシフトするというパワートレインの変革だけではなく、「社会におけるジャガーの存在意義」を再定義する必要があったといえる。 その後、欧州グリーンディール政策の軌道修正や、中国EV市場での変化、さらには第2次トランプ政権によるEV政策の変化など、EVシフトに対する不安定要素によって、ジャガーランドローバーとしては事業戦略の一部見直しがあるものの、大筋としてはEVシフトを推進する方向性に変わりはない。 そうしたなかで、ブランドを象徴するロゴの表現が極めて大事なのだ。自動車に限らず、ブランドに対するイメージは、国や地域それぞれで違い、また消費者それぞれでも違う。 たとえば、日本人がジャガーと聞いて、何を想像するのか？　一般的には、王家、紳士淑女、ブリティッシュグリーンだろうか。 クルマ好きとしては、EタイプやXJといったモデル記号、または近年ではフォーミュラEでの活躍を連想するかもしれない。 「Copy Nothing」（なにもののコピーではない）。 これこそ、ジャガー創業者ウィリアム・ライオンズ卿のジャガーブランドに対する信念だ。新たなるロゴ表現によりいま、新生ジャガーが走り出したといえる。

EVオーナーの１日の走行距離の中央値は20km前後 電気自動車（EV）を選ぶ際、必ず話題に上るのが「航続可能走行距離」だ。欧米でも「レンジ不安（range anxiety）」として依然として関心を集めている。 カタログスペックを比較したり、実際の使用状況をSNSで調べたりと、多くの人がその数字に注目する。しかし、冷静に考えてみてほしい。日常的に数百kmも移動する人が、果たしてどれだけいるだろうか？　大多数のドライバーは、通勤や買い物といった近距離での利用がメインではないだろうか。それにもかかわらず、なぜここまでEVの航続可能距離に不安を感じるのだろうか？ MapFanを提供するジオテクノロジーズが2023年に実施した調査で、軽EVオーナーも普通車EVオーナーも、1日の走行距離の中央値は、EVの航続可能距離にかかわらず20km前後であることが明らかになった。具体的には、航続可能距離100〜200kmのEVで約20.4km、200〜300kmのEVで約16.3km、301km以上のEVで約18.1kmとなっている。これは、現在の多くのEVの航続可能距離が300km以上であることを考えると、日常的な使用には十分すぎる距離である。 さらに興味深いのは、EVの航続可能距離と実際の走行距離に相関関係が見られないことだ。つまり、より長い航続可能距離を持つEVを所有しているからといって、必ずしも長距離を走行しているわけではないのである。これは、多くのEVユーザーが日常的な短距離移動にEVを使用していることを示唆している。 ＜日常利用では十分な航続可能距離、それでも消えない不安＞ 現在のEVの航続可能距離は、ひと昔前と比べて飛躍的に向上している。最新モデルのなかには、500km以上走行可能な車種も珍しくない。これは、東京から大阪までを休憩なしで走破できる距離に匹敵する。一般的な使い方であれば、数日に1度の充電で十分だろう。 にもかかわらず、多くの人が航続可能距離に不安を抱くのは、以下の要因が考えられる。 まず、内燃機関（ICE）車との比較だ。ICE車は数分で給油が完了し、多くの場合、航続可能距離もEVより長い。この手軽さと安心感が、長年培われてきたICE車への信頼に繋がっている。EVの場合、充電に時間がかかること、充電スポットの場所や混雑状況を考慮する必要があることが、心理的な負担となるのだ。 次に、走行環境による航続可能距離の変化が挙げられる。EVの航続可能距離は、気温、運転方法、エアコンの使用状況など、さまざまな要因によって大きく変動する。とくに山道の上り坂では航続可能距離が極端に短くなるので心理的ストレスが増長する。また、冬場はバッテリー能力が落ちるため電力を大きく消費する暖房使用時は、航続可能距離が大幅に短くなる可能性がある。 こうした変動要因の多さが、計画的な移動を困難にし、不安感を増幅させる。数百kmにおよぶ長旅では、事前に周到な充電計画が必要になることなどICE車に比べて面倒であることも否めない。

モーターの配置や駆動輪が関係 FR（フロントエンジン・リヤドライブ）やFF（フロントエンジン・フロントドライブ）の表現を、電気自動車（EV）では、何がどう配置されていることによって判断すればよいのだろうか。 ひとつの考え方は、エンジンに替わるモーターの配置と駆動輪の関係で、FRやFFなどということができるのではないだろうか。 それでも、たとえばボルボがEX40で当初の前輪駆動から後輪駆動へ、同じ車種で駆動方式を変更したように、モーターにはエンジンのような補器（排気管など）がないので、フレーム構造が許せば容易に車載位置を変更することができる。 モーターの車載という点で、インホイールモーターが端的にEVらしさを表しており、タイヤのホイールの内側にモーターを組み付けることで、車体側に搭載しない選択肢もある。こうなると、FRやFFといった表現はそぐわない。 したがって、単に前輪駆動、後輪駆動、あるいは4輪駆動（全輪駆動）ということになっていくのではないか。 EVは、駆動用バッテリーという重量物を、平たく床下に車載するのが一般的で、それによって前後の重量配分もほぼ決まる。したがって、エンジン車のようにFFだと前輪側が非常に重くなるといった不均衡は生じにくい。モーターよりバッテリー重量のほうが前後重量配分への影響が大きいからだ。 EV専用設計になれば、駆動輪の近くにモーターを車載するほうが設計の合理性は高まる。もし、前輪側にモーターを配置し、駆動は後輪という配置にすれば、モーターから後輪側へプロペラシャフトを通さなければならず、それによって室内の床にエンジン車と同じようなトンネルの出っ張りができ、居住性に影響を及ぼす。なおかつ、車体床下には平らにしたバッテリーを敷き詰めたいので、その間をプロペラシャフトが通り抜けるような設計は、車載バッテリー容量の確保にも障害をもたらす。よいことはひとつもない。 後輪駆動なら、後輪側にモーターを搭載するのが適切で、この場合は、エンジン車でいうRR（リヤエンジン・リヤドライブ）といえなくもない。ただし、エンジン車でのRRは、後輪の車軸より後ろにエンジンが載っていることをいう。フォルクスワーゲンのID.4は、後ろにモーターがあり、後輪駆動だが、モーターを後輪車軸の前側に搭載するので、ミッドシップといえなくもないと語っている。モーター位置が車軸の前か後か、その配置次第で言葉どおりといえなくもないが、もはやエンジンのときのような意味はそれほどない。 結論として、EVでFRやFF、RRといった呼び方は、必ずしも間違いではないかもしれないが、もはやあまり意味をなさなくなっており、単に後輪駆動（RWD）、前輪駆動（FWD）、4輪駆動（4WDまたは全輪駆動AWD）と表現したほうがいいのではないか。 そのうえで、FRやFFといった表現が残るとしたら、それはエンジン車やハイブリッド車（HV）などと共通の車体を使うEVに限られていくのではないだろうか。

日本国内での発表を前に欧州仕様のA6 アバント e-tronを展示 昨年7月に欧州で発表された新型アウディA6 e-tronシリーズ。アウディにとって最新の電気自動車であり、PPE（Premium Platform Electricの略）プラットフォームを採用した2番目のモデルでもある。 そのアウディA6 e-tronシリーズにラインアップされているステーションワゴンタイプの「A6 アバント e-tron」が、日本国内での発表・発売に先駆けて、東京・銀座七丁目に構えるアウディブランドの最先端情報発信拠点「Audi City 銀座」において、3月13日から4月15日までの期間限定で、欧州仕様車ながら展示されることが決まった。 アウディA6 e-tronはPPEプラットフォームの採用により、アウディの強みであるパフォーマンス、一充電航続距離、効率性、充電能力を受け継ぎながらも、エレガントでプログレッシブなプロポーションを確立したモデルだ。 とくにボディ全体の細部に至るまで空気抵抗の最適化が図られ、空気の流れをコントロールすることで効率性が高められているのが特徴。 視覚的な要素では、近年のアウディを象徴する特徴的なライティングや、人間工学の観点からユーザーのニーズを重視して設計されたというインテリア、MMIパノラマディスプレイやパノラマガラスといった革新的な装備を備えており、e-tronシリーズの新章を迎えている。 今回、グレイシアホワイト色をまとった欧州仕様のA6 アバント e-tronが先行展示される「Audi City 銀座」では、この展示期間以外でも国内導入予定の最新モデルや限定モデル、コンセプトモデルを展示し、アウディの世界観が体験できる機会を提供しているという。 これを機に一度足を運んでみてはいかがだろうか。