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所要時間は10時間58分！
５）桂川PA→湾岸長島PA（150kW級急速充電器）
・走行距離：108.4km
・消費電力量：36%→2%
・平均電費：4.05km/kWh（247Wh/km）
・外気温：26℃→23℃
・充電セッション：2%→75%（38分）
ようやく150kW級が設置されている湾岸長島PAに到着しました。SOC2%で到着しており、OBD上の充電残量も1.2kWhとヒヤヒヤものです。幸いなことに先客もおらず、途中でEVが来ることもなかったので、予定どおり充電セッションを途中で仕切り直すことでSOC75%まで一貫して120kW級（＝300A）で充電することができました。
６）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器）
・走行距離：109.3km
・消費電力量：75%→44%
・平均電費：3.7km/kWh（270Wh/km）
・外気温：23℃→23℃（雨60%）
・充電セッション： 44%→70%（15分）
最後の充電スポットは150kW級が設置されている浜松SAです。150kW級のほかにも90kW級が6基も設置されており、EVオーナーにとっては安心の経路充電スポットです。
ところが雨が降っていたことで電費が悪化。さらに、最終区間は120km/h制限が続くため、海老名まで辿り着くためにSOC70%まで目一杯充電しなければなりません。
また、この1000kmチャレンジで5回充電を行いましたが、充電エラーのようなものは確認されず、その意味でも非常に安定した充電性能を達成することができました。ただし、IONIQ 5 Nは最大140kW級（＝350A）を発揮できるはずなので、なぜ今回の1000kmチャレンジを通じて、最大120kW級（＝300A）に留まってしまっていたのかには若干の謎が残ります。
７）浜松SA→海老名SA上り（ゴール）
・走行距離：188.8km
・消費電力量：70%→3%
・平均電費：3.42km/kWh（292Wh/km）
・外気温：23℃→25℃（路面ウエット30%）
海老名SA到着前に走行距離1000kmを達成しました。海老名SAには充電残量3%で到着。この海老名SA到着時点での充電残量が少なければ少ないほど、最後の充電時間を短縮することができるわけですので、綿密な充電残量コントロールが求められるわけです。その意味においては、完璧な充電残量コントロールを達成できたといえそうです。
※海老名到着後OBD2経由でバッテリー状況を確認すると、充電残量2.1kWhの表示。この数値からもIONIQ 5 N（基準車も同様）ではSOC 0%以下のバッファーを残していない模様。早めの充電を心がけたいところです
トータルの所要時間は10時間58分と、私がこれまで行ってきた1000kmチャレンジの検証のなかでは平凡なタイムとなりました。また、競合の電動SUVとなる日産アリアNISMO B9 e-4ORCEと比較すると、ほとんど同じタイムを達成。電費性能ではアリアNISMOにわずかに劣っているものの、それでも充電性能の高さによってトータルの所要時間をカバーしています。
その一方で、テスラ・モデルYパフォーマンスと比較すると、その差は45分とかなりの差をつけられてしまっています。同じパフォーマンスSUVとして、やはりテスラの効率性の高さが光った格好でしょう。
いずれにしても、韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nは、日産アリアNISMOと同等の長距離走破性能を達成したことになります。他方で最高出力は478kW、最大トルクは770Nm、0-100km/h加速も3.4秒と、アリアNISMOと比較しても頭ひとつ抜けた動力性能を兼ね備えていることを踏まえると、電費の悪さは致し方ないともいえそうです。
また、今回のIONIQ 5 Nに搭載されている84kWhバッテリーは、すでに海外仕様のIONIQ 5には搭載されており、2025年以降に日本に導入される新型IONIQ 5にも投入が期待されます。充電性能も大幅にアップしていることから、基準車のアップグレードにも期待することができそうです。
