メルセデスのビジネスサルーン「EQE」の性能をチェック

メルセデスのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の1000kmチャレンジを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。

まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。

＊走行ルート
海老名SA下り（神奈川県）
↓
加古川北IC（兵庫県）
↓
海老名SA上り（神奈川県）

＊走行条件
・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す
・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ
・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容
・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外
・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示されているため、オドメーター上で988kmの段階でゴール）

１）海老名SA下り→湾岸長島PA（150kW級急速充電器）

・走行距離：299.6km
・消費電力量：100%→47%
・平均電費：6.3km/kWh（159Wh/km）
・外気温：32.5℃〜29℃
・充電セッション：47%→78%（19分）

まず注目していただきたいのが、EQEの充電残量の予測です。海老名SA出発時では、湾岸長島PA到着時にSOC63％と予測されていたものの、実際の湾岸長島PA到着時にはSOC47％。

というのも、

・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容
・120km/h制限の区間が大部分を占めているという点

この2点を含めると、充電残量予測との乖離が発生してしまうわけです。他方で、新東名を使用すれば、120km/h制限区間はもともと決まっていることから、もう少し残量予測の正確性は改良して欲しいところです。

とはいえ、制限車速120km/hをフルで走って、300km走行してもなお、SOCが50%弱残っているということは、まず関西へは無充電で走破可能となります。さすがはドイツ車、高速域での電費性能が優れている様子が見て取れます。

※ちなみに充電残量予測だけでなく、到着時間もジャスト1時間ほどの乖離がありました。120km/h制限区間がまったく考慮されていない？

２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器）

・走行距離：411km
・消費電力量：78%→5%
・平均電費：6.2km/kWh（161Wh/km）
・外気温：29℃〜27℃
・充電セッション：5%→23%（14分）

すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は161Wh/kmと、2360kgの中大型セダンと考えると、想定よりもはるかに電費がいいと感じます。411kmを充電残量73%で走り切ってしまうEQE、やはりアウトバーン育ちは伊達じゃないです。

他方で、充電セッションで問題が発生しました。充電開始4分程度で充電が突如停止。その後、充電を再開させると、なぜか充電出力が85kW程度と、もともと出ていた115kW程度という出力から低下。よって次の150kW級急速充電器がある浜松SAに到着するギリギリで充電を打ち切り、浜松でフル充電を試みることにしました。

３）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器）

・走行距離：109km
・消費電力量：23%→3%
・平均電費：6.1km/kWh（164Wh/km）
・外気温：27.5℃〜28.5℃
・充電セッション：3%→31%（16分）

最後の充電スポット予定は浜松SA上りです。150kW級急速充電器を使用して海老名SAまでの充電を入れ切るつもりでした。ところが、途中でEQCが隣で充電をスタート。このABB製の150kW級急速充電器は二台同時充電が可能なものの、二台同時充電の場合、最大電流値が200Aに制限されます。つまり、EQEの場合、最大でも70kW程度しか発揮できなくなります。よって、充電セッションを切り上げて、最後の150kW級急速充電器が存在する駿河湾沼津SAまで向かうことにしました。