アキュラは8月17日（米国現地時間）にモントレー・カー・ウィークにおいて、来年初頭に発売を予定しているBEV（バッテリー電気自動車）の「ZDX」を発表した。 GMとの共同開発モデル、「プロローグ」は兄弟車か ZDXは、ゼネラルモーターズ（GM）との共同開発モデルと発表されているが、現時点ではバッテリーにGMのUltium（アルティウム）バッテリーを採用すると公表されているだけで、それ以外に「プラットフォームやパワートレインを共用」などの情報はなく不明だ。 ZDXは、来年早々と同時期の発売となるホンダ・ブランドの「プロローグ」と兄弟車だと思われる。両車の写真を見比べると前後ライトの形が異なるのはもちろん、ボンネット、4枚のドアとガラス、バックドアの形状さえも異なるため、この2車のデザインの作り分けには相当力が入っている。 ZDXは、ボディカラーとは別に、前後バンパーとドアの下部がシルバーになる模様。タイプSはさらにピラーとルーフ、ミラーがブラックの3トーンとなるようだ。プロローグはボディ下部がブラックなので、カラーリングもブランドによって異なっている。 ZDXのグレードは、A-Spec（RWDまたはAWD）とType S（AWD）の2種類が用意され、価格はA-Specが6万ドル（約870万円）台から、Type Sは7万ドル（約1,016万円）台からとのこと。 ライバルとなりそうなレクサスRZ 450e（59,650ドルから、バッテリー容量71.4kWh）と比較すると、102kWhのZDXのバッテリー容量は30kWhも大きい。航続距離はA-SpecのRWDが325マイル（約523km）、AWDは315マイル（約507km）、Type Sは288マイル（約463km）以上と発表された。 最大190kWの急速充電に対応しており、10分で81マイル（約130km）分をチャージできる。 ZDXのサスペンションは前後ともにマルチリンクを採用する。A-Specはコイルスプリング、Type Sは車高調整が可能なエアサスペンション、アダプティブダンパー、イエローブレーキキャリパー（フロントはブレンボ製）、アキュラ史上最大の22インチホイールが奢られる。

未だにホンダBEV戦略の実態が見えてこない。GM協業「アルティウム」とホンダ独自のBEV専用プラットフォームとの“すみわけ”はどうなるのか。また、日本でのBEVシフトに対してコンサバ過ぎる印象もある。ホンダのBEVはこれからどこに向かうのか？ アメリカ市場最優先は当然の流れ ホンダのアメリカ現地法人のアメリカン・ホンダモーターが2023年8月18日、米カリフォルニア州モントレーで開催された「モントレー・カー・ウィーク」で、アキュラブランド初のBEVとなる「ZDX（ゼィーディーエックス」量産モデルを発表した。北米での発売は2024年初頭の予定。最高出力500馬力の「ZDX タイプS」も合わせて公開した。 そのほか、アメリカでは「ZDX」の兄弟車である、ホンダ「プロローグ」も2024年に発売される。 日本には現状で、アキュラブランドを展開する計画についてホンダは明らかにしておらず、「ZDX」が日本で販売される可能性は低いものと考えられる。また「プロローグ」についても北米市場向けとなる見込みだ。 周知の通り、ホンダのグローバル事業はアメリカ市場への依存度が高い。 そのアメリカでは、バイデン大統領が2021年8月に2035年に向けた自動車の電動化に関する大統領令を発令。次いで、2022年8月にはIRA（インフレ抑制法）が上下院で可決された。IRAによって、BEVの国内生産やBEV関連部品の調達についてアメリカ国内外からの投資を促す形となっている。 ホンダのみならず、日系メーカー各社の幹部は「グローバルで見た時、直近で最も重要なのはIRAへの対応」と本音を漏らす。 そもそもアメリカ市場を重視する必要があるホンダとしては、アメリカでの急激なBEVシフトに必死で食らいついていく必要があると言える。 そのため、オハイオ州メアリズビル工場とアンナ・エンジン工場、そしてジョージア州内のトランスミッション工場でのBEVシフトに向けた工場再編に着手しているところだ。

「日産サクラ」と「トヨタ C+pod」の中間に位置するボディサイズ 近距離移動の常用EVとして個人所有の需要もあるはず 【THE 視点】EVの開発を行うGLMは8月17日、カーシェアリング向けの小型EV「ミモス」の取り扱いを開始した。軽自動車規格のEVながら、全長3m未満と一般的な軽自動車よりも小さいボディを持つ。 「ミモス」は、本来は欧州市場向けに普通自動車規格で作られているモデルであるが、日本国内の保安基準と軽自動車規格を満たす仕様に改良し、軽自動車としての登録を実現したという。 世界的には日本の軽自動車よりも小さいボディの超小型EVの普及が進みつつある。「シトロエン・アミ」などはその良い例だ。超小型EVは日本の道路事情や生活環境にも合致するはずだが、そのようなEVは少ないのが現状。大手メーカーの軽では「日産サクラ」と、その兄弟車の「三菱 eKクロス EV」があるのみ。新興系の軽EVは商用がメインだ。 常用の超小型EVのニーズに応えるべく、GLMは「ミモス」の日本市場への早期導入を目指した。主に、シェアリングサービスを検討している行政団体や企業向けに販売及びリースを行う予定とのこと。 「ミモス」のスペックは、全長2,998×全高1,555×全幅1,478mm。4人乗車可能な4シーターで、4人乗車時でも荷物の積載スペースを確保している。バッテリーの最大容量は17.8kWhで、最大航続距離は約130km。充電は家庭用200V充電器の仕様で約6時間となっている。なお、写真は左ハンドル仕様となっているが、今秋には右ハンドル仕様も用意されるとアナウンスされている。 GLMというと自社開発のEVスポーツカーの「トミーカイラZZ」のイメージが強い。今回は自社開発を行なわず、EVの需要の高まりから早急にニーズに応えられるよう海外からの輸入を選択したようだ。自社開発は手間・時間・コストがかかるため、普及速度と相応の台数を優先するなら今回の判断はベストに思う。 サイズから見るに「日産サクラ」と「トヨタC+pod」の中間に位置するEVとなる。スズキが一時期販売していた「ツイン」をも思い起こさせる。 誰もが使いやすいサイズのため、不特定多数が利用するシェアリングサービスには向いている。しかし、近距離移動用の常用EVとしてマイカーの需要もあるはずだ。見た目も小型SUVのようで愛らしく、所有する楽しみもあるのではないだろうか。シェア限定とするのはもったいない。右ハンドル仕様が入れば、一定数の販売が見込めると思われる。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★ランボルギーニ、SUVタイプのスーパーEVコンセプト「ランザドール」を発表……ブランド初のEV、前後2モーター式のAWD ★★ロータス、オーダーメイドのEVスポーツ「エヴィジャ」を公開……元F1ドライバーのジェンソン・バトンによるオーダー、最高出力1,500kW（2,039ps）のモンスター ★★ホンダ、北米アキュラブランドに新型EVを導入……SUVの「ZDX」および「ZDX タイプS」を2024年初頭に発売 ★★CATL、超高速充電対応の新型バッテリー「Shenxing」を発表……10分の充電にて航続距離400km分の電力を回復、フル充電で700km以上 ★ベトナムの新興ビンファスト、米国NASDAQに上場……米国株式市場に上場するベトナム系企業の中で最高の時価総額 ★リマック、ハイパーEV「ネヴェーラ」がニュルブルクリンク・ノルドシュライフェにてEVのレコードタイムを更新……7分05秒298を記録 ★東芝エネルギーシステムズ、EV用バッテリーの劣化診断の実証を開始……モニター参加企業・団体の募集を開始 ★フォード、カナダ・ケベック州にバッテリー用のカソード工場を建設へ……韓国SKオンなどと共同、2026年上半期に生産を開始し4万5,000トン／年を生産 ★ステランティス、米カリフォルニア州にてリチウムを製造……現地法人のCTRに投資、地熱塩水からリチウムを製造する技術を開発 ★テラモーターズ、香川県坂出市／三重県東員町／大分県九重町にEV用充電器を設置……各自治体の公共施設を中心に充電器を導入 ★アルファチャージ、日旅産業と業務提携……日旅産業の主要顧客の宿泊施設にEV用充電器を設置、外出先で充電する「目的地充電」の普及を促進 ★パワーエックス、蓄電池型超急速EV充電器「ハイパーチャージャー」が補助金の対象に……スタンダードモデルとコンパクトモデルが、次世代自動車振興センターの「CEV普及充電インフラ補助金」の対象製品に登録、機器代と工事費を国から支援 ★東芝エネルギーシステムズ、EV用バッテリーを蓄電池システムに再利用……関西電力と共同実証、2023年冬から実証を開始し2024年度中のサービス提供を目指す ★東急建設、工事現場での水素燃料電池式発電機の実用性を検証……7月中旬まで行われた渋谷駅西口地下の工事にて照明用電源に活用、騒音の低減を確認 デイリーEVヘッドライン［2023.08.21］

車載向けBEV用リチウムイオン電池の世界最大手である中国のCATLが、充電時間が短く航続距離が長い新型電池を発表した。CATLは日系メーカーを含めて世界の自動車メーカー各社に電池を供給しており、今回の発表は世界のBEV普及に大きな影響を与える可能性が高い。 世界最大シェアのCATLが次世代電池公開 中国のCATL（寧徳時代新能源科技）は2023年8月16日、新型の電池を世界初公開した。 商品名はShenxing（神行超充電池）で、構造としてはリン酸鉄リチウムイオン電池。 CATLによれば、10分間の急速充電で走行可能な距離は400kmで、ひとつの電池パックでの最大航続距離は700kmとした。 技術的な裏付けについては、同社のホームページで製造工程における様々な技術革新や安全性を強調した。 2023年末には量産を開始するため、2024年以降に発売される自動車メーカー各社のBEVで採用されることになるだろう。 CATLは2011年創業とまだ日は浅いが、中国市場でのBEV市場の拡大に伴い急速に事業が成長。いまや車載向けリチウムイオン電池メーカーとしては世界トップの座にある。 韓国メディアが報じた、韓国の調査会社であるSNEリサーチが2023年7月に公開した資料によれば、グローバルで2023年1月～5月期の車載向けリチウムイオン電池の総容量は237.6GWh。 製造会社別に見ると、トップはCATLの86.2GWh（シェア36.3%）、次いで中国のBYDが38.1GWh(16.1％）、韓国のLGエナジーソルーションが33.0GWh（13.9％）、パナソニックが19.1GWh（8.0％）、そして韓国のSK オンが12.4GWh（5.2％）と続く。

フォーミュラEを傍らにして「私たちはこれからBEVのメーカーになる」と明言するグローバー氏に、小川フミオはジャガーの未来像を聞き出す。それは同社の電動化における存在価値への言及だった。 レースからロード、ロードからレース −−フォーミュラEでの活動は、ジャガーの未来と密接に関係しているということですね。 「フォーミュラEはよくご存知のとおり、完全なBEVのレースです。私たちはこれからBEVのメーカーになるので、相性がいいんです。いままで以上に結びつきを強めていくつもりです。いま、私たちがフォーミュラEの活動から得られるものはたくさんあると思っています。それを私たちは、”Race To Road”、レースカーからロードカーへ、と呼んでます」 −−興味ぶかいです。レースからロード、ロードからレースっていう、ジャガーのスローガンですね。 「たとえば、フォーミュラEマシンの技術を応用して、I-PACE（アイペース＝ジャガーが2018年から作っているBEV）の航続距離を30マイル、延長することができました。なので、このレースはとてもいい結果をもたらしてくれているんです」 −−つまりフォーミュラEへの参戦は、技術的も、そしておそらくイメージ的にも、ジャガーにとっておおいにプラスになると。 「いまのところ、技術的な恩恵が大きいです。電動化することで、いままでより若い世代の興味を惹きつけることができると思っています。フォーミュラEが、そもそも、そういう側面を強くもったレースですし。なので、信じている方向へと進む先にあるのが、私たちにとって、よいかたちの未来なのです」 −−それと同時に、モータースポーツ活動における存在感ですね。たんにBEVのブランドでなく、レースでちゃんと速い、というのはイメージ的にも重要なはずです。 「そうです、モータースポーツで強い、という私たちの強みを知らしめていくことも、同時に重要です。これまで私たちが積みかさねてきたモータースポーツにおける栄光が、これからも目標になっています。ただしそれをサステナブルなやりかたで追求する。そこに、今後のジャガーの存在価値があります」 電動化における存在価値は、サー・ウイリアム・ライオンズが導いている −−プロダクションについての質問です。ジャガーはどうやって、電動化の時代に存在価値を高めていこうと考えていますか。 「ブランドはたいへん重要だし、守っていく価値のあるものだと理解しています。90年におよぶ、たいへん豊かな内容の歴史です。そもそもジャガーが大きく評価されたのは、世界でもっとも美しいクルマを作ったからです。ジャガーの前身であるSSカーズの創設者サー・ウイリアム・ライオンズは、こう言っています。ジャガーの名声は、既存のクルマのコピーでないところから発したのだと」 −−それはたいへん興味ぶかい発言だし、ジャガーがその言葉を少なくとも1960年代までは忠実に守ってきたのは、歴史を振り返るとよくわかります。 「そうなのです。それを守ってきたのです。というか、これからもういちど、創設者によるクルマづくりの精神を考え、ジャガーの最高の時代に立ちかえるべきだと考えています。ジャガーは、ほかと違っていることを厭わなかった。なにかをやるにしても、ほかのメーカーとは、違うようにやろうとしました」 ＜Vol.3へ続く＞

フォーミュラEへ参戦するジャガーの本気度を目の当たりにした小川フミオは、サーキットで同社マネージング・ディレクターに、その真意を問いかける。 技術的蓄積を、次世代量産車に投入 英国のジャガーはいま、ピュアEVのブランドへと舵を切りつつある。ピュアEVのレース「フォーミュラE」に本腰を入れて取り組み、そこで得た経験を「I-PACE」の改良に注ぎ込む。 それだけでない、と言うのは、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー氏だ。 ジャガーは2016年から参戦しているフォーミュラEで得た技術的蓄積を、次の世代の量産車開発に反映しているそうだ。 2023年7月29日にロンドンで、フォーミュラE選手権が開催されたのを機に、グローバー氏に、BEVへと向かうジャガーの姿勢をインタビューするチャンスを得た。 「レース活動は、私たちのDNA」 次は、レースが行われたイーストロンドンの「ExCeLロンドン」を舞台に、グローバー氏との一問一答。 −−ジャガーTCSレーシングは、今回ロンドンで最終戦を迎える2022−23年のフォーミュラEで好成績を記録しています。 「フォーミュラEは、私たちのブランドにとって、とても大切だと思ってやってきました。なぜなら、レース活動は、私たちのDNAの一部だからです。私たちは、ずっとモータースポーツ活動を続けてきました。最初は1949年に時速120マイルと世界最速を謳ったスポーツカーを発表し、その年シルバーストン（サーキット）でレースに投入、翌50年はXK120Sとしてルマン24時間レースに出走し、プライベートのエントラントが総合12位で完走しています。そのあとも、ルマンで2回優勝したCタイプ（51年）、4回優勝したDタイプ（54年）、ずっと後になりますが、88年のデイトナ24時間レースとルマンで優勝したXJR-9、そして2000年から2004年にかけてはF1にも参戦していました。でも、今回は、地球環境保全（サステナビリティ）を念頭に置いたレース活動として、フォーミュラEに参戦しています」 −−でも、2016−17年のシーズン3でフォーミュラEに参戦してから、平坦な道ではなかったはずです。2020−21年シーズンでようやく3位に浮上するまで、6位とか7位とかで低迷していました。シーズン9はとりわけ調子いいですね。 「そうなんです。ずいぶん多くのシーズンを過ごしてきて感じるのは、シーズンごとに、フォーミュラEはどんどん力をつけてきているなということです。それに、大きくなっています。たとえば、宣伝力がついてきているし、観客動員数もどんどん多くなっています。今回のロンドンでは、ピット前の観客席は満員に見えますよね。シリーズごとに人気が出ている証明でしょう」 −−ジャガーが強くなったのは、いいパートナーと組めているからでしょうか。 「それもあります。私たちと一緒に組みたいと言ってくれるパートナー企業が増えています。そうすると、どんどん高い技術力が手に入ります。それに、あなたがたのようなジャーナリストが取材に来てくれる。こうして、フォーミュラEでの活動は、さまざまな面で、いい成果を私たちにもたらしてくれるのです」 ＜Vol.2へ続く＞

フォーミュラEの今季最終戦を観戦した小川フミオは、ピュアEVのレーシング・シーンへ期待を高めている。それは東京での開催があることだけではなく、地球環境維持へ、マシンとチームが進化しているからだ。 サステナビリティをテーマにしたフォーミュラE フォーミュラEにおいては、サステナビリティ、つまり地球環境維持が重要なテーマとされている。ゆえに、このレース開催が発表さたとき、私はおもしろい！と思ったし、世界中に同じことを思ったひとが多かった。 あいにく、レースがおもしろくないとか、内容をくさすような発言が、現役レーシングドライバーから出ているとの報道もあり、初期の熱に水がさされたかたちになってしまったのも事実。 でも、継続は力なりの言葉どおり、2023年のシーズン9は、ジャガーTCSレーシングと、エンビジョン・レーシングの首位争いもあって、大きな盛り上がりを見せてくれた。 とくに私が出かけたロンドンEプリ（グランプリでなくイープリ）では、上記ふたつの英国のチームの競り合いで、多くの観客が詰めかけたようだ。 来季は新体制でのぞむジャガー はたして、2023年7月30日の最終戦では、ジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスを抑えて、エンビジョン・レーシングのニック・キャシディが1位を手中に収めた。 それによって、2022−23年のフォーミュラEにおける選手権は、エンビジョン・レーシングのものとなったのだった。ジャガーには残念な結果でシーズンを終えた。 でも（といえばいいのか）、来季のジャガーTCSレーシングは、これまでナンバーツーを務めていたサム・バードを放出。上記のニック・キャシディ（下の写真）と契約を交わしたのだった。 これによって、シーズン10（2023−24年）のフォーミュラE選手権において、ジャガーTCSレーシングは、エバンスとキャシディという2人のニュージーランド人ドライバーを抱えることになる。 「ニック・キャシディのチームへの加入を発表できたことを嬉しく思います。彼が日本でレースをしていた頃からずっと注目していました。 フォーミュラEに参戦して以来ますます力をつけており、2023年シーズンの活躍は非常に目覚ましいものでした」 チームプリンシパルのジェイムズ・バークリーはこのような談話を発表し、「最も強力なドライバーラインアップを擁して新シーズンに臨む」としている。 いっぽう、英国では、BEVの売れ行きがけっこうよく、2023年前半の乗用車販売の5台に1台が電気で走るモデルだったとか。そんなことも、フォーミュラE人気を後押ししている、とする英国のメディアもある。

「メガウェブ」がEVカート専用のサーキットにパワーアップして事実上の復活 「静か」「臭くない」EVゆえに可能なモータースポーツの新しい世界 【THE 視点】レーシングチームを運営するトムスは8月15日、モータースポーツのエンターテインメント施設「シティサーキット東京ベイ」<東京都江東区>を、2023年10月下旬に開業予定と発表した。国内最大級のEVレーシングカート用の本格サーキットがお台場に誕生する。 トムスは、「全日本カート選手権」のEV部門の車両開発を手掛けている。この施設ではそのノウハウを活かし、一般人がEVカートを中心にモータースポーツを手軽に体験できるエンターテイメント施設となるという。 屋外と屋内にコースを設置し、実車はもちろんVRによるe-モータースポーツの体験コンテンツも用意する。特に屋内コースでは、プロジェクション・マッピングなどの演出を取り入れたコースになるという。また、キッチンカーによるフードサービスやラウンジ／サウナといった施設も併設する計画もあるとのこと。 施設は、複合施設「パレットタウン」の跡地の一部を利用する形となる。自動車ファンならご存じだろうが、ここはかつてトヨタが運営していたクルマのテーマパーク「メガウェブ」があった場所だ。東京臨海高速鉄道「りんかい線」の「東京テレポート駅」が目の前なので、アクセスは抜群である。 EVカートは、「静音」「排出ガス無し」「デジタル制御」という特性を持つ。これにより騒音の軽減／環境負荷の低減／安全性の向上を実現でき、これまでは郊外に限られていたサーキットを都市部に作ることが可能となった。夜間の営業も可能となり、インバウンド観光や夜間観光（ナイトライフ観光）の促進も期待できる。 EVカートは静かでクリーンということで、実は十数年前に日本EVクラブがこのベイエリアにてEVカートのナイトイベントを行なったことがある。筆者も参加し、EVでしかできないモータースポーツの世界があると実感したものだ。 昨年も、このベイエリアにてEVカートのイベントが行われている。さらに来年は、「フォーミュラE」もお台場を中心にコースが設定される予定だ。今まで一般の人から忌み嫌われていた過剰な「音」と「匂い」などがなくなるからこそ実現につながったと言える。 トムスは今年の「オートサロン」にて、レンタルカート用をはじめ3種類のEVカートを展示していた。その時点で計画がスタートしていたのかもしれないし、筆者も「EVカートなら23区内にサーキットを作れる」「燃料代や整備費も浮くからカートレースに参加しやすくなるかも」などと仲間と話し盛り上がっていた。 「シティサーキット東京ベイ」は、今後の日本のモータースポーツの方向性を示す一つのお手本ではないだろうか。オープンしたら、筆者も仲間と一度競り合ってみたいものである。 ちなみにトムスはトヨタと非常に縁の深いレーシングチームであり、トヨタ公認のカスタムパーツメーカーでもある。「メガウェブ」が、誰もが気軽にモータースポーツの魅力を体感できる施設にパワーアップして帰ってきたと言って良いだろう。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★GLM、軽自動車規格の小型EV「ミモス」を日本に導入……行政や企業向けに販売（リースを含む）、航続距離139km ★★HWエレクトロ、運転者の体調急変時に緊急の自動運転機能を実装へ……メディロム・マザーラボと協業、マザーラボの活動量計にて体調を計測 ★パワーエックス、シリーズBラウンドにて計46.2億円を新規調達……バッテリーの大規模工場「パワーベース」の製造設備導入費などに充当 ★GM、AIによるバッテリー素材メーカー「Mitra Chem」へ投資……低価格EVの量産・販売を目指す ★凸版印刷、水素エネルギー事業へ参入……水素燃料電池用の「触媒層付き電解質膜」と「膜電極接合体」の生産設備を高知工場<南国市>に導入、印刷技術を活用し量産 デイリーEVヘッドライン［2023.08.18］

フォーミュラEをロンドンで観戦した小川フミオは、ピュアEVが駆け抜けるサーキットで、熾烈な争いを目の当たりにした。タイトル争い第15戦は白熱したものだった。 シーズンタイトルをかけた一騎打ち BEVのレース「フォーミュラE」のおもしろさは、じっさいにレースに足を運んでみて、なるほどと思うものだった。 私が出かけたのは、2023年7月29日の第15戦。このとき「ジャガーTCSレーシング」と「エンビジョン・レーシング」が選手権をかけて争っていた。 ジャガーTCSレーシングと、エンビジョン・レーシングの一騎打ちの様相で、かなり盛り上がっていた。ドライバー選手権も、やはり、両チームとも、自分たちが獲得できるかも、というところまで上がっていた。 このときの結果と、翌30日の第16戦（最終戦）の結果とで、2023年シーズンの選手権が決まるから、ピットまわりの興奮もひときわ。 応援しているジャガー・カーズのスタッフも「ドキドキするよ」とレース前は真剣な面持ちだった。 「マナーがアグレッシブすぎる！」 コースは、幅が狭いうえに、エスケープゾーンがほぼ存在しない。なので私が観ているあいだにも、スポンジバリアに突っ込む車両が何台もいた。 けっこうラフなレースで、タイトコーナーで相手のマシンを押しだしてスポンジバリアに激突させる走りも目撃した。途中で、「マナーがアグレッシブすぎる！」と、クレームを出すチームまで現れるしまつ。 スピンしたり事故を起こした車両がいることを後続車に知らせるイエローフラッグが振られるのはしょっちゅうで、私が観た第15戦はセッション中断のレッドフラッグも数回振られた。 リアのドライブトレインで差をつける アクセルペダルを踏み込んだとたん最大トルクを発生するモーターの特性のため、予想いじょうに速いペースでマシンは疾走。これも観ていて飽きない理由だ。2.1キロのコースを1分12秒ほどで回ってしまう。 フォーミュラE用のマシンは、フロントにはバッテリー充電用のモーター、リアには駆動用にモーター搭載の後輪駆動が基本レイアウト。シャシーやフロントサスペンション、タイヤ、それにフロントのモーターなどは同一規格。 チームごとに違うのは、後輪用のドライブトレインほぼすべて。モーター、インバーター、ギアボックス、ディファレンシャルギア、ドライブシャフトといったものだ。 ジャガーのばあい、自社開発の後輪用ドライブトレインを、ジャガーTCSレーシングと、もうひとつ、エンビジョン・レーシングというチームに提供している。 2023年から投入された「第3世代」マシンでは、ホイールベースを含めてディメンションがやや縮小。さらに、ドライバーを含めた重量が軽量化。 第2世代の2倍にあたる回生能力をもち、レース中に使うエネルギーの約40パーセントは回生エネルギーで、かつ、この回生の際のブレーキ効果により、リアブレーキを廃止。 エバンスの勝利。チーム・タイトルは最終戦にもつれる はたして、第15戦は、ジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがみごと1位を獲得。チームプリンシパルのジェイムズ・バークリーが小躍りして喜んでいたのも印象的だった。 あいにく、そんなエバンスの頑張りでも、「アバランチ・アンドレッティ・フォーミュラE」のジェイク・デニス（英国出身）が2位獲得により、ポイント数で23年のドライバー選手権を手中に収めたのだった。 ドライバー選手権は残念だったが、ジャガーTCSレーシングのエバンスのチームメイト、サム・バードが4位入賞で、チームの選手権のポイント数でエンビジョンと同率1位に。勝利も夢でなくなった。 ＜その３に続く＞

パナソニックの充電池「エネループ」40本分で鈴鹿東コースを8周 残電力をいかにマネジメントするかがEVレースのキモ 【THE 視点】ミツバは8月4日、「鈴鹿サーキット」<三重県鈴鹿市>にて7月30日に行なわれた手作りEVのエコレース「Ene-1 Suzuka Challenge」の「KV-Moto」部門（主催：ホンダモビリティランド）において、自社製の電動駆動システムを搭載したEVバイク「ミツバイク」が優勝を飾り、大会9連覇を達成したと発表した。 本レースは、パナソニックの単三充電池「エネループ」40本をエネルギー源とし、手作りのEVを使用してサーキットを走行する。2013年から開催されているレースで、今年は40台が参加した。 コースは鈴鹿サーキットの東コース（2.243km）を逆回りで走行。1台ずつ出走して1周のタイムアタックを行う「1 LAP」と、そのタイム順で決めたグリッドから一斉にスタートし、30分間走行する「30minトライアル」の2つの競技の合計ポイントで勝敗を決める。 クラスは、最低重量が15kgに制限されている「Div+」と「DivNEXT」、最低重量の定めがない「Div1」に分かれ、さらに一般、大学・高専・専門学校・高等学校・中学校の各部門に分かれる。 今回のレースでは、ミツバは「1 LAP」では2位だったが、「30minトライアル」でコース8周（走行距離18kｍ）を完走し高ポイントを獲得した結果、総合優勝を飾った。高効率のモーターとエネルギーマネージメントが勝敗の決め手となったという。 「Ene-1」レースは、筆者がJAFの委員時代に開催されていたFIAのソーラーカーレースに併催されていたこともあり、見学したことがある。マシンはほとんど音を立てずに、選手が前傾姿勢で疾走していく姿が印象に残っている。 高レベルのモーター効率とエネルギーマネージメントが勝敗の決め手というが、マシンをどう省エネルギーで走らせるか、どのようなライン取りを行うかといった戦略も必要なはず。チームとライダーのスキルの差も結果に大きく働いていることは間違いない。 「フォーミュラE」もそうなのだが、飛ばしたもの勝ちではなく、チェッカーまでにバッテリーの残量をいかに制するかというサバイバルレースの側面もあるのが、EVレースの特徴である。 ちなみに「Ene-1」は、4輪クラスの「KV-40」も開催されており、次回は2023年10月15日（日）に「モビリティリゾートもてぎ」<栃木県茂木町>の予定だ。 余談だが、鈴鹿サーキットには、「ene-1（エネワン）」という一般者向けのアトラクションがある。一定のエネルギーで「走行距離」を競うものだ。エネルギーがなくなってしまえばゴール手前で終了。操作パネルにあるエコメーターを見ながらアクセルを調節し、400m先のゴールを目指すという内容となっている。“残電力サバイバル”の緊張感を味わえるアトラクションである。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★中国の吉利汽車（ジーリー）、新型EV「JI YUE 01」を発表……クーペタイプのSUV、充電網を独自に構築 ★★グリーンコープ生活協同組合ふくおか、配送車にEVトラック「日野デュトロ Z EV」を13台新規導入……約500台ある配送車の全EV化を加速 ★★トムス、お台場にEVカート用のサーキットを開業……EVカートやe-モータースポーツを体験できる「シティサーキット東京ベイ」<東京都江東区>を10月下旬にオープン ★ボルボ・トラックス、マレーシアにてEVトラックの販売を開始……現地の物流企業が「FMエレクトリック」2台を初購入 ★プラゴ、スマホ充電レンタルサービス「シェアスポット」を運営するインフォリッチと協業……「ShareSPOT」と「Myプラゴ」をそれぞれのサービスのコンテンツに組み込む ★エネチェンジ、「竜宮城スパホテル三日月 富士見亭」<千葉県木更津市>にEV用充電器を導入……「ホテル三日月本社」と合わせて6kWタイプの普通充電器を11基 デイリーEVヘッドライン［2023.08.17］