電動モビリティシステム専門職大学は、電気自動車と自動運転に特化したカリキュラムで、日本のみならず世界で活躍できるエンジニアの輩出を目指す大学だ。学生は、卒業時に学士（専門職）の資格を得ることができる。 今回のオープンキャンパスでは、下記のように様々なプログラムが実施される。 模擬講義 同学ならではの、電池、自動運転、モーター・インバーターなどの各領域について、それぞれの担当教授から、どんなことが学べるのか講義内容の紹介がある。 研究室見学 リチウムイオン電池の研究・開発に必要な全ての機器を備える同学の研究室を特別開放。各分野のプロフェッショナルである講師に直接質問もできる。 イベント 電動ミニカート試乗体験会、3D CAD操作体験会、二輪走行ロボットの制御方法が学べるロボット探求学修を実施する。 講演会 自動運転のソフトウェアを開発するスタートアップ企業であるティアフォアのCEO兼CTOの加藤 真平氏による講演会を開催する。 この他にも入試説明会や個別相談会、キャンパスツアーも行われる。最寄りの赤湯駅からの無料送迎バスも用意されている。 日本でも2035年にガソリン車の販売が禁止され、ハイブリッド車やPHEV、BEV（バッテリー電気自動車）、FCEV（燃料電池車）などにシフトしていく。自動運転についても今年4月にレベル4が解禁になった。今後は無人バスの社会実装など、同学で習得できるスキルはこれからの世界で必要とされるものだ。 電動化や自動運転の分野のトップランナーである現役の講師陣から学べる意義はとても大きい。これからの電動モビリティを創造する側で活躍したいと志す人は、ぜひこのオープンキャンパスに行って、自分の夢に近づいて欲しい。

フォーミュラEが、来年の3月に東京で開催される。小川フミオは、今シーズン第15戦と最終戦の第16戦をロンドンで観戦し、ピュアEVのレーシング・シーンを体感してきた。 東京に来る前に、ロンドンで先触れする 自動車レースの最高峰と言われるのは、フォーミュラ1、通称F1。もういっぽうの極にあるともいえるレースがフォーミュラE。ピュアEVのレースだ。 正式には「ABB  FIA  Formula E  World  Championship」の「2023 Hankook London E-Prix」と呼ばれるこのレース。さきごろ、2022−23年シーズンの第15戦と、最終戦の第16戦が、立て続けにロンドンで開催された。 私はそれを観たが（最終戦はオンライン）、期待を上回るおもしろさだった。 このレースが、2024年3月に、東京にもやってくる。その先触れというか、私的に楽しめたロンドンでのレースについて、おもしろかったところを報告したい。 第15戦と第16戦と続けての見どころは、「ジャガーTCSレーシング」と、ジャガーがドライブトレインを提供している「エンビジョン・レーシング」との一騎打ち。 2023年の選手権がかかっているレースだった。エンビジョン・レーシングがややリードして迎えた最後の2戦だが、勝敗の行方は定まっていない。ジャガーTCSレーシングは力が入っていた。 市街地、オーバーテイクのむずかしさ、ラインか、パワーか…… そもそも、フォーミュラEというレースの特徴はいくつもあって、F1より広い層が楽しめるような工夫がいろいろ見られる。 ひとつは、市街地を使ってのコース設営。「F1のように遠くへ出かけるのでなく、レースのあとは商業地区でショッピングへとすぐ行けます」。ジャガー・カーズの広報担当者は、私にそう話してくれた。 インドアも使うので、そこでは派手な音楽がかかって、そもそも甲高い（しかしそんなに大きくない）音しかしないレースを盛り立てる。 この音楽がうるさいという声もあるけれど、1時間半ぐらいのレースなので、まあ、ガマンできる。 もうひとつは、オーバーテイクのむずかしい、幅員の狭い特設コース。そこを時速200キロで走るだけに、もとF1ドライバーなど、その道の達人がドライバーを務めているのもわかる。 そして、「アタックモード」。やや正しいラインから外れてしまうが、「アクティベーションゾーン」なる短い区間を走るときだけ、通常の300キロワットから350キロワットにパワーアップする。 ラインをとるのか、パワーアップをとるのか。かつ、アクティベーションゾーンを2回通行するのが義務づけられている。ゲーム感覚でおもしろい。 ジャガーのフォーミュラEへの本気度 ジャガーTCSレーシングが、フォーミュラE選手権に参戦したのは、2016年10月。その間に、マシンは第1世代（Gen.1などと表記される）、第2世代、そして23年から第3世代へと進化してきた。 本体であるジャガー・カーズ（とグループ企業のランドローバー）は、「将来のBEVのロードカーへの知見を得られる」と、ジャガーTCSレーシングフォーミュラE選手権に参戦する意義を語る。 そもそも、フォーミュラE選手権は、2012年に、F1も管轄する世界自動車連盟（FIA）がシリーズ化を発表。2014年9月に初開催された。 意義としては「明日のロードカーへの道を拓く」（FIAのHP）とされる。当初はワンメイクレースの色彩が濃く、私も、意義はりっぱに思えるけれど、F1ほど燃えないなあと思っていた。 2020年シーズンからは、しかし、FIAの正式選手権レースになり、同時にマシンの性能も大幅にアップ。かつてのように、フル加速するとゴールまでバッテリーがもたない、なんてこともなくなったようだ。 2022−23年のシーズン9に参戦したチームをみると、ジャガーをはじめ、ポルシェ、マセラティ、マクラーレン、日産、NIO、DSと、ハイパフォーマンスのBEVに力を入れているブランドの名前が並ぶ。 「ジャガーは2025年から完全なピュア電気自動車のブランドをめざしています。それゆえに、フォーミュラEはまたとない実験の場と考えています」 ロンドンのレーストラックで話を聞いた、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー Rawdon  Glover氏は、そう語った。 ＜その2へ続く＞

完全電動のキャンピングカーの発表は国内初で今後普及の予感 アイドリングによる振動がなく空調完備で快適な車中泊が可能に 【THE 視点】キャンピングカーと車中泊スポットのシェアリングサービスのほか、車両製造事業などを展開するカーステイは8月9日、HWエレクトロとEVキャンピングカーを開発し、先行予約を開始した。価格は1,150万円（税込）〜を予定し、1年間で20台の販売を目指す。 今回発表された「ムーン T-01」は、HWエレクトロの中型EVバン「エレモ-L」をベースに開発。「エレモ-L」が持つ広い荷室空間を活用し、大型家電やベッドを架装した本格的なキャンピングカーに仕上げた。 電力系統も独自の工夫を凝らした。走行用のメインバッテリー（最大容量43.5kWh）はもちろん備えるが、ルーフに大型のソーラーパネル（370W）を搭載し、200Aのサブバッテリーに充電が可能だ。 その電源にて電子レンジ・冷蔵庫・エアコン・IH調理器といった生活機器を動かす。もちろん100Vのコンセントも備えているため、あらゆる電子機器の充電・稼働ができる。乗車定員は2人で、車載のベッドはセミダブルまでの拡張に対応可能という。 EV車両としての特徴は、走行用のバッテリーを8時間で満充電にでき、通常のEVなので公共の充電器の利用が可能。航続距離は270kmで最高速度は90km／h、車高が2,045mmなので立体・地下駐車場の利用ができる。サブバッテリーは外部給電にて7時間で満充電になる。 「エレモ-L」は、今年の「東京オートサロン」にて実車の展示があり、筆者も間近で車両を確認している。車体サイズは、全長5,457×全幅1,850×全高2,045で荷室フロアの長さは2,890mmとなっている。 車体サイズは「トヨタ・ハイエース」のスーパーロングに近い。ただ、荷室はがらんどうで数値以上に広く感じた。会場では移動オフィスのようなカスタム車両が展示されていたが、キャンピングカーとしても活用可能だと思っていた。もしかしたら、その時点で開発が行なわれていたのかもしれない。 EVキャンピングカーは、電気がないところでも十分な電力を取れることがメリットになる。この車両の場合は、370Wの太陽光発電機能があるのも頼もしい。しかしこの車体サイズに最大容量43.5kWhのメインバッテリーだと少ないようにも思う。キャンピングカーとして活用するためには、近場にEV用充電器があるか確認する必要がある。この太陽光発電でメインバッテリーを充電できるよう、改良してはいかがだろうか。 電力の問題はさておき、アイドリングせずに車内の電源を入れておけるのは大変なメリットだ。熱帯夜などでは空調を動かしておけるので、安眠度が高まるだろう。車中泊とキャンプブームの昨今、このようなクリーンで静かなEVキャンピングカーは注目度が増すと思われる。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★東京都、都有施設の公共EV用充電器を有料化……料金の支払いは電子決済、10月2日（月）から ★★ダイハツ、商用EVバンのコンセプトカー「ヴィジョン-F」を公開へ……「ガイキンド インドネシア国際オートショー2023」<8月10日〜20日>に出展 ★★アキュラ、新型EV「ZDX」を8月17日に初公開……「モントレー・カー・ウィーク」<米カリフォルニア／8月17日〜20日>にて、発売は2024年初頭［詳細はこちら<click>］ ★★BMW、「i5」を含めた新型「5シリーズ」向けの純正アクセサリーを秋に発売……カーボンの外装などラインナップ予定 ★★オペル、SUVの新型EVを9月5日に発表……「IAAモビリティ」<ドイツ・ミュンヘン／9月5日〜10日>にて、新世代のインテリア装備など注目 ★★キャデラック、フルサイズSUVの新型EV「エスカレードIQ」を発表……シリーズ初の完全電動車［詳細はこちら<click>］ ★ボグゾール、英国内のEV用充電器不足を解消するイニシアチブを開始……英国の地方自治体の69％が路上充電器を未設置、ブランドの完全電動化を見据えて行動 ★ヤマハ発動機、船舶向けの電動推進システム「ハルモ」の実証実験を開始……徳島市と連携し「ひょうたん島周遊船」を電動化 ★ボルボ、SUVのEV「EX90」を改良（本国発表）……RWDと5人乗りバージョンを追加 ★メルセデス・ベンツ、完全無人の自動駐車場に「EQEサルーン」や「EQSサルーン」が対応……ドイツのシュトゥットガルト空港にて ★レクサス、SUVのEV「RZ」のカスタマイズカー「RZスポーツ・コンセプト」を「モントレー・カー・ウィーク2023」に出展……「東京オートサロン2023」にて公開された車両 ★EVモーターズ・ジャパン、大阪市高速電気軌道に大型EVバス「F8シリーズ2-シティ・バス 10.5m」を納入……大阪シティバス56号・59号系統にて運行 ★自動配送ロボット開発のハコボット、大阪のネジ商社サンコーインダストリーから資金調達……屋外走行可能な「ハコベース」の開発・実証実験に充当、サンコーインダストリーは世界最高齢の総務部員（ギネス認定）が在籍する企業 ★ブイキューブ、法人向けにEV用充電器導入サービスを開始……助成金を活用し無料の導入プランも用意 ★ミツバ、「Ene-1 Suzuka Challenge」<鈴鹿サーキット／7月30日開催>のKV-Moto部門で9連覇を達成……単三乾電池40本を搭載したEVバイクで鈴鹿のフルコースを30分間走行し距離を競うレース デイリーEVヘッドライン［2023.08.16］

後編はキャンパス内の施設を紹介 2023年4月、「学校法人赤門学院 電動モビリティシステム専門職大学（電動モビリティ大学）」<山形県飯豊町>がオープンした。文部科学省より認可を得た「専門職大学」であり、世界初の「電気自動車」と「自動運転」に特化した教育機関である。 「前編」では、本校の教育内容などを紹介した。後編では、キャンパスには一体どのような設備があるのか、施設面を紹介したい。 キャンパスは大きく4つの施設で構成 キャンパスには、「教育棟」「研修棟」「実習棟」「テストコース」が設けられている。 「教育棟」は、地元の木材を使用して建てられた温かみのある建物となっている。まるでロッヂの中にいるようで、くつろげる雰囲気がある。 この中には、教室・学生ラウンジ・ものづくり室・図書館等が設けられている。さらに、日本EVクラブ製作のEVレーシングカー「電友一号」や、細かく分解された「テスラ・モデル3」、一人乗りのパーソナルコミューター「プラチナカー」などが展示されている。特に「テスラ・モデル3」の解体標本は、それだけでも見ごたえ十分だ。  最新のCADも用意するが職人技を鍛える昔ながらの工作機械も完備 教室の中では、学生がCAD（キャド：設計ソフト）の学習をしていた。ここには、自動車業界御用達のハイエンドソフト「CATIA V5（バージョン5）」が18端末分用意されている。また、プログラミングのプラットフォーム「MATLAB（マトラボ）」を使用している学生も見られた。 この教室の隣には「ものづくり室」がある。旋盤・ボール盤・フライス盤・溶接機の工作機械に加えて、それらに使用する工具一式が揃っている。この時代にアナログな機械のように思えるが、やはり自分の手で品物を考え・作り・仕上げるというのは、ものづくりの基本中の基本である。 工業品を製作してみるとわかるのだが、仕上げた面の荒さや、ノギスで測った際の0.0数mmの誤差などは現品を確認しなければ分からない。金属やプラスチックは“ナマモノ”なのだ。 このあたりの“職人のカン”は、アナログな手法でなければ鍛えられない。メタバースなどでのシミュレーションは無理である。ちなみに教室内にあった溶接機の隣には、アルミ板を溶接したものが置かれていたが、熱で反りまくっていた。この失敗の経験が必要なのだ。 今年入学の生徒にはまだアルミ溶接は難しいだろうが、実習を通して技術と勘をがっちりと鍛えてほしい。もちろん旋盤やボール盤も同じである。 教育機関では日本唯一と見られるバッテリーの製造設備 「教育棟」の向かい側に「研究実習棟」がある。ここでの注目設備は、リチウムイオン・バッテリーの製造設備である。正極・負極材に用いる素材の“粉”を調合し、ラミネートセルまで作れるのだ。 さらには充放電などの試験・評価設備も整っている。バッテリーに関する設備をここまで整えている教育機関は、日本でもここだけのようである。

世界初のEV専門教育機関が山形に 2023年4月、「学校法人赤門学院 電動モビリティシステム専門職大学（電動モビリティ大学）」<山形県飯豊町>がオープンした。文部科学省より認可を得た「専門職大学」であり、世界初の「電気自動車」と「自動運転」に特化した教育機関である。 EVに対する教育を自動車教育の中の「一つの単元」ではなく、専門校としたのは画期的である。7月に実際に大学を視察できたのでレポートをする。 初代学長は八輪のスーパーEV「エリーカ」生みの親の清水 浩氏 「電動モビリティ大学」の母体は、宮城県仙台市の「専門学校 赤門学院」。「赤門自動車整備大学校」を運営しているノウハウのある学校法人だ。「電動モビリティ大学」はその姉妹校的な存在と言えようか。 学長は慶應大学の名誉教授である清水 浩氏。インホイール・モーター式EV開発の第一人者であり、筆者も開発に参画した慶應大学制作の八輪スーパーEV「エリーカ」の生みの親である。 大学は、2022年8月末に認可が下りた生まれたてである。実は認可が降りるまで“2浪”し、3度目にてようやくの認可となったようだ。学生の募集を開始したのは、22年の9月と中途半端な時期となったが、その背景に認可の問題があった。 学生の定員は1学年40名で、4学年合わせて160名。教育陣は、専任教員23名に講師20名という構成にてEVの各教育を行う。 キャンパスは、「教育棟」「研究棟」「実習棟」「テストコース」を一つの敷地内に設置している。

ご自宅のスマートハウス化に向け、「蓄電池を買うよりコスパが良い」ということでEVに興味を持つようになり、ヒョンデ アイオニック5を“動く蓄電池”として、そして移動手段としても愛用されているななみんさん。前編に続き、今回は立派なご自宅を見せていただいたので、ご紹介したい。 リフォームと併せて約10kWの太陽光パネルを設置 大きな戸建てのご自宅には、リフォームの際に家庭用としては大容量の10kWの太陽光パネルが装着されている。そこで発電した電力は、家庭の使用環境に合うようにパワーコンディショナーにより直流から交流に変換され、屋内の分電盤に送電される。また屋外のV2Hにも接続されており、クルマへの充電やクルマから自宅への放電が可能となっている。   ななみんさんは、そもそもなぜスマートハウス化をやってみようと思ったのですか？ 「以前は都内の戸建てに住んでいたんです。私は元々ガジェットや家電好きで、おうちハック（自宅時間を効率的に過ごすためのノウハウ）を色々と試してみたのですが、賃貸物件だったので、例えば節電をしようとしても、できることに限界を感じていたんです。そこでリモートワークが可能になったのを機に、郊外の大きめのおうちに引っ越し、太陽光パネルを導入してスマートハウス化を実現しよう！という流れになりました」 スマートハウス化にあたり、必要となる様々な設備の仕様やスペックはどのように決めたのですか？ 「重量鉄骨の一戸建てを購入し、住む前に家をリフォームしたので、その際にハウスメーカーさんと相談しながら決めていきました。担当の方から“この屋根の面積と強度があれば家庭用の最大容量である10kWの太陽光パネルを載せられますよ”とお聞きしたので、エクソルの太陽光パネルを約10kW分載せることにしました。施工にあたっては、屋根の塗り替えをするために足場を組むので、それをそのまま活用して太陽光パネルの設置工事をしてもらいました」   パワーコンディショナーはどのように決めたのですか？ 「パワーコンディショナーはいくつか候補がありましたので、その中から保証期間の長いものを選択しました。というのも、パワーコンディショナーは常時作動するもので、故障の可能性があると聞いていましたので、保証期間が15年のオムロンの製品を選びました。4kWと5.5kWの2台のパワーコンディショナーを設置し、システム容量は9.5kWとなります」   「あとはHEMS（ヘムス＝ホームエネルギーマネジメントシステム）という、電力の使用状況を見える化する機器を導入しました。そこまではハウスメーカーさんの取り扱い機種の中から選択し、リフォームの中で対応しました」 ＞＞＞次ページ　V2HはニチコンのEVステーションをチョイス

キャデラックは、リリックに続くBEV（バッテリー電気自動車）として、エスカレードIQを発表した。価格は13万ドルからだ。ICE（内燃機関）版のエスカレードは日本にも輸入されている（1,740〜1,800万円）ため、IQの日本上陸も期待できる。価格は2,000万円を下ることはないと思われる。 200kWhの大バッテリーで724kmの航続距離 エスカレードIQは、BEVの用のアーキテクチャーであるUltimプラットフォームに、24個のUltimリチウムイオンバッテリーユニットを搭載する。バッテリー総電力量は200kWhに達する。800VのDC高速充電により10分で最大100マイル（160km）分を充電可能だ。双方向のV2H（車両から電力を外部に供給が可能）にも対応している。 前後に各1基のモーターを搭載したAWDで、最高出力750馬力、最大トルク1,064Nmのパワーにより、0-60mph（0-96km/h）加速を5秒以下でこなす。 足元は、車高の50mmダウンと25mmアップが可能なアダプティブエアライドサスペンションとマグネティックライドコントロール4.0を備え、荒れた路面でも快適な乗り心地を提供すると謳われる。 4輪操舵技術も採用されており、リヤタイヤを最大10°フロントタイヤと逆に操舵することにより、全長5.7m、全幅2.1mの巨体ながら、最小回転半径は6mに抑えられた。また、「キャデラック・アライバル・モード」では、リヤタイヤをフロントタイヤと同じ方向に操舵し、斜めに移動できるため、狭い駐車場などでの出入りがしやすくなる。 BEVでは必須事項となっている空力にも気が配られており、テールライト形状、滑らかなアンダーボディ、グリルシャッター、ホイールの形状の工夫により前世代モデル（現行のエスカレードのことと思われる）よりも空気抵抗が約15%減り、724kmの航続距離達成に貢献している。

独BMWは8月9日（現地時間）、電動フラッグシップサルーン「i7」を防弾仕様とした「i7プロテクション」を欧州で発表した。現地における顧客への納車開始は本年12月を予定している。 64式小銃の直撃に耐える造り 従来からBMWでは上級車種を中心にVIP向けの防弾仕様を設定してきたが、今回ついにこのカテゴリーも電動化されることとなった。世界初となるバッテリー電気自動車（BEV）の防弾車としてデビューしたi7プロテクションは、i7のボディコアをアーマースチールで作られた専用品へ換装。ドア、アンダーボディ、ルーフには追加装甲が付与され、各ガラスも分厚いアーマードガラスに交換されている。 こうした装甲については、ベースとなる新型「7シリーズ」の開発段階から並行して検討が行われており、完成車を入手してから装甲を追加していく外部業者とは性能に格段の違いが生まれるとのことだ。 また、i7プロテクションが採用する「BMWプロテクションコア」は、ボディを支持する構造全体を初めてアーマースチールで構成。3次元設計された各部位は、すべて非常に高い耐性を持つ熱間成型合金で製作されており、ベースモデルと大差ないサイズで飛躍的に防護性能を高めている。さらに、時代に即して、アンダーボディに加えルーフにも爆発物に対する保護設計を採用。手榴弾の爆発による破片から乗員を保護するほか、ドローンを使った爆発物による攻撃も防ぐことができる。 もちろん、タイヤやホイールも専用開発品となっており、ホイールリムに装着されたリングにより、空気圧が完全に失われた場合でも80km/hで走行を続けることができるという。 結果として、i7プロテクションはドイツの「VR9」基準をクリア。そのガラスは自衛隊の64式小銃にも使われる7.62mm弾の直撃に耐えることができる。さらに、ボディに対して同等の保護性能を与えるオプションも用意されているから、こちらを選ぶ顧客も多くなるだろう。 ＞＞＞次ページ　防弾車にもかかわらず0-100km/h加速は9.0秒を達成

素晴らしい乗り心地 パナメーラなどと同じく3チャンバー式エアスプリングと可変ダンパーを備えるタイカンの乗り心地は、素晴らしいの一言に尽きる。ただし、乗用車ではなくあくまでもスポーツカーの概念で設計されたシャシーであることを片時も忘れさせることはない。 どういうことかというと、例えばメルセデス・ベンツやBMWはがっしりした重いボディにしっかりしたラバーマウントを介してサスペンションの動きを返してくる。対してポルシェは同じボディサイズならより軽量で、快適性よりも軽さを優先しているから、路面の段差をサスペンションのコンプライアンスでごまかそうと言う意識が少なくなるのだろう。 できるだけサスペンションアームの長さを取って、理想的かつ精密に動くような形態とし、サスペンション自体の力で優れた乗り心地を見出そうとしていることがヒシヒシと感じられるのだ。 具体的には一つ一つの入力に対してボヨンとした反応が少なく、全てをびしっと受け止める。その上で精密に作られたコンプライアンスの少ないサスペンションピボットが限られた範囲だけ動く、という感じ。それゆえときに高級車らしくない衝撃を感じることもあるのだが、まぁそれは生まれ育ちの違いだと言うことで、ポルシェのオーナーになろうとする人ならば納得できる範囲であり、そういった一種のハードさをむしろオーナーの側が求めているのだと思える。まさにスポーツカー、あるいはレーシングカーの延長線上にあるのだと言うことをはっきり主張してくる乗り心地だ。 ワインディングロードにおいても、上記の印象は変わらない。走行モードを問わず、ステアリング操作に対して、あるいはブレーキの操作に対して非常に繊細なレスポンスを返してくれる。あらゆるシーンでドアが4枚付いた車だと言うことを忘れてしまうような鋭いレスポンスを発揮し、2380kgの重さを、少なくとも一般公道で走らせている限りは全く感じることがない。 使い勝手と電費 低く構えたサスペンションは、一部のスーパーカーのようにリフトさせることが可能になっている。前後のリップスポイラーがカーボンゆえコンビニの車止めにも気を使わせられるから、この機能は助かる。ただしホイールベースは2900mmと極端に長いので、山なりの路面では腹を擦らないように気をつける必要があるだろう。 クルーズコントロールの動作は、加減速や先行車をとらえた瞬間の動きなど十分にスムーズといえる。ドライバーの操作が途切れたときに自動操縦を中断してしまうまでの時間は、比較的短いようだ。 電費は、高速道路が8割、順調に流れている一般道が2割という比率で577.1kmを走り、平均で5.4km/kWhであった。平均速度は49km/hで、途中2度ほど継ぎ足し急速充電をしている。 結論 タイカン・ターボSは、ポルシェのスポーツカーとしての伝統を完璧に受け継ぎながら、4人の乗員と彼らのためのラゲッジを全て収容するパッケージングを持ち、充分すぎるほどの加速力も備える。世界的には911を上回る販売実績も納得の出来栄えであった。 そんな中であえて苦手分野をと問われれば、やはり航続距離だろう。自宅充電が可能な人であっても、出先での充電を避けたければ実質400km程度の旅が限界だろうし、大きなバッテリーは急速充電するにも時間がかかる。1時代前に比べればかなりいい線まで来ているとはいうものの、この点ばかりはポルシェにしても難しかったと捉えざるを得ない。充電拠点の少ない日本においてはなおさらである。 Porsche Taycan Turbo S 全長：4,963mm 全幅：1,966mm 全高：1,378mm ホイールベース：2,900mm 車両重量：2,380kg 前後重量配分：前1,170kg、後1,210kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：234-219Wh/km 一充電走行距離：454km 最高出力：560kW（761ps） 最大トルク：1050Nm（107.1kgm） バッテリー総電力量：93.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：2速 駆動方式：4WD フロントサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション リアサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション フロントブレーキ：ディスク（PCCB） リアブレーキ：ディスク（PCCB） タイヤサイズ：前265/35R21、後305/30R21 最小回転半径：5.6m 荷室容量：後366L　前84L 車体本体価格：24,680,000円

タイカン最新ラインナップの概要 ポルシェ初の量産BEVである「タイカン」は2019年にワールドプレミア、日本では2020年に発売された。スペック表の通りなかなかの大型セダンだが、乗車定員は4名と割り切っている。ただしオプションで5人乗りを選ぶこともできる。 パワートレーンは大きく2種類に分けられる。1モーター後輪駆動と2モーター4輪駆動だ。前者を用いるのは素の「タイカン」のみで、最大出力300kW/408ps。これがエントリーモデル的な扱いになっている。後者は最高出力の違いで390kW/530psの「4S」、440kW/598psの「GTS」、500kW/680psの「ターボ」、560kW/761psの「ターボS」の4機種を揃える。 今回乗ったのはパワーレベルの最も高い「ターボS」。ポルシェジャパンの駐車場で対面すると、ポルシェの市販車ラインナップ中で最も高価かつパワフルなものに与えられてきたグレード名だけあって、外観もとても引き締まって見える。素のタイカンのホイールは19インチだがターボSは21インチ。オプションのボディ同色リムから覗く巨大なブレーキディスクは、標準でPCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）となる。 インテリアは、タイプ997以降のポルシェの流儀に従って整然としたレイアウトだ。ダッシュボードの中央にはクロノグラフが備わり、助手席前のパネルにはタッチスクリーン（いずれもオプション）が配置されるなど、テクノロジーを前面に打ち出している。一方で、センターコンソールにはカップホルダーとして丸い2つの穴が開いており、そこだけがあまりにもアナログな光景でユーモラスであった。     スリムなシートはターボSの場合、標準で18way調節機構付きで、実はポルシェのシートが苦手な筆者でも、長時間のドライブでどこも痛くならなかった。リアシートは2名分と割り切っているおかげで、フロントシートに劣らないパーソナライズ感がある。 ラゲッジスペースは、位置は高いが床はフラットだ。ボディ形状からはあまり期待できそうもないと想像してしまうが、ヒンジの形状がよく考えられており、有効に使える体積は思ったより大きい。メジャーで計測してみると幅x奥行きx高さは90〜148x104x45cmだった。BEVだけにフロントにも“フランク”と呼ばれるラゲッジスペースがあり、こちらは55x30x36cmだった。 ターボSの車両本体価格は2468万円。これにボディ色アイスグレーメタリック39万6000円をはじめとする有償オプション28種544万4000円が加わり、試乗車は総額3012万4000円である。素のタイカン1286万円が破格にすら感じる。 強烈な加速 筆者は「タイカン4S」がデビューまもない頃に走らせたことがある。率直に言ってこの世のものとは思えないほど強烈な発進加速性能を持っていた。言い換えれば「これ以上もう何もいらない」という印象だったわけで、今回さらにハイパワーなターボSに乗っても、正直なところ公道上では加速性能に関してさほどの違いは感じられなかった。 カタログ上の0-100km/h加速は4Sの4秒フラットに対しターボSは2.8秒とかなり開きがあるが、いずれにしろ凄い領域なので胸のすくひまもない。テスラ・モデルSもそうだが0-100km/h加速2秒台というのは、もはやパワーユニットの性能というより路面の性能、つまり摩擦係数の問題になってくるのではないかと思える。 フィーリングとしては、かつて4Sを走らせた時に感じたような生々しい、電気自動車ならではのトルクの強烈さみたいなものを、むしろ最新モデルでは敢えて抑えているような印象を受けた。このことも、前述の格別な加速感を感じないことに一役買っているのかもしれない。 Porsche Taycan Turbo S 全長：4,963mm 全幅：1,966mm 全高：1,378mm ホイールベース：2,900mm 車両重量：2,380kg 前後重量配分：前1,170kg、後1,210kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：234-219Wh/km 一充電走行距離：454km 最高出力：560kW（761ps） 最大トルク：1050Nm（107.1kgm） バッテリー総電力量：93.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：2速 駆動方式：4WD フロントサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション リアサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション フロントブレーキ：ディスク（PCCB） リアブレーキ：ディスク（PCCB） タイヤサイズ：前265/35R21、後305/30R21 最小回転半径：5.6m 荷室容量：後366L　前84L 車体本体価格：24,680,000円