ロータスの日本における代理店エルシーアイは9月1日、同ブランド初のSUVかつBEV（バッテリー電気自動車）の「エレトレ」を日本で初披露した。 素のエレトレは後日発表 「エレトレ」には、エレトレ、エレトレS、エレトレRの3つのグレードがあるが、今回導入されたのはエレトレS（2,332万円）とエレトレR（2,585万円）だ。 「素のエレトレ」は、価格やスペックも含めて今後発表される。 3グレードともに前後にモーターを搭載したAWDで、エレトレとエレトレSは450kW（612ps）／710Nm、0-100km/h加速4.5秒、最高速度258km/h、航続距離600km（WLTP）というスペックだ。 エレトレRは、675kW（918ps）／985Nm、0-100km/h加速2.95秒、最高速度265km/h、航続距離490km（同）の性能を誇る。 6月17日に開始した予約販売開始以来、これまでに約100台を受注している。さらに年末までに合計500台と意欲的な受注目標に掲げている、と関係者から話を聞くことができた。納車は来年の夏以降を予定している。

メルセデス・ベンツ日本は、8月25日にSUVタイプのBEV「EQE SUV」を発売した。「EQE350 4MATIC SUV」「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」の2モデルを投入。 EQE SUVにはAMGモデルを設定 メルセデス・ベンツが手がけるSUVタイプのBEV「EQE SUV」が、2023年8月25日に国内発売された。500キロを超える巡航距離、AMGモデルの設定、V2H給電システムの採用と、特徴の多いモデルだ。 これで、BEVは7台目になるので、たいしたいきおいだ。「日本市場の可能性は大きい」と、東京都内の大きなホテルの発表会の席上で、来日したメルセデス・ベンツ・グループのオラ・ケレニアス取締役会会長は語っている。 日本に導入されるEQE SUVは、2モデル。「EQE350 4MATIC SUV」と、高性能版の「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」だ。 EQE SUVは、2022年9月に日本導入されたBEVのセダン「EQE」と基本プラットフォームを共用。さらにセグメントではより上級のEQS SUVとも同じプラットフォームを使う。 EQS SUVとの差異は、サイズと走行距離。EQS450 4MATIC SUVと比較した場合、全長4,880ミリのEQE SUVはマイナス250ミリとなる。 航続距離では、528キロのEQE SUVはマイナス65キロというぐあい。いっぽう、メルセデスAMGによる高性能モデルの設定はEQEのみだ。 ボディサイズは、EQE350 4MATIC SUVの場合、全長4,880ミリ、全幅2,030ミリ。さきにEQS SUVよりコンパクトとしたが、それでもじゅうぶん余裕あるサイズだ。   シームレスデザインでCD値0.25 EQE SUVにおけるパワートレインのレイアウトは、メルセデス・ベンツ仕様も、メルセデスAMG仕様もともに、2基のモーターを使い、全輪駆動と共通。 前後アクスルに「eATS」なる電動パワートレインを搭載。三相の巻線を2つ備える六相式により「きわめて強力」（メルセデス・ベンツ）と謳われる電気モーターには永久磁石同期モーター(PSM)を採用。ACモーターのローターに永久磁石を採用しているため、ローターに通電の必要がないというのも特徴といえる。 ユニークなのは、ICEでいえば燃料消費率に相当する一充電あたりの走行距離を長くするための工夫。 前記「eATS」にディスコネクトユニットなる機構を組み込んでいる。低負荷時にフロントモーターをクラッチを用いて切り離すことで、走行抵抗を低減するというもの。 CD値0.25という極端に低い空気抵抗値のボディデザインも”省エネ”対策といえる。ボディは各パネル間のギャップを可能なかぎり埋めるという凝った設計で、格納式ドアハンドルなどとともに、質感と空力に大きな影響をもたらしているはず。 EQE350 4MATIC SUVは、システム最高出力215kW、システム最大トルク765Nm。駆動用バッテリーは、リチウムイオンタイプで、容量は89kWhと大きい。 メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUVは、よりスポーティだ。駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は90.6kWhに上がる。が、8月25日の発表段階では、「まだ認証がおりていない」と、日本仕様における最高出力と最大トルク、それに走行距離は未発表。 サスペンション形式は、フロントが4リンク、リアがマルチリンク式。連続可変ダンパーとエアサスを組み合わせた「AIRMATIC」が標準装備となる。 AMG EQE53 4MATIC＋ SUVでは、さらに専用装備として、前後にアンチロールバーをそなえ、さらに、走行状況に応じて結合あるいは切り離しを電子制御する「AMGアクティブライドコントロール」が組み合わせられる。     […]

CFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）を組み込んだ軽量構造ボディや4輪アダプティブエアサスペンションを標準装着する「iX」の走りをチェック。プレミアムSUVとしての実力は？ 軽量化と低重心が生み出す極上の走り BMWが新しい「テクノロジー・フラッグシップ」と謳うiXには、最新のテクノロジーが惜しみなく投入されている。たとえば、高張力鋼板とアルミニウム、CFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）を組み合わせた軽量構造ボディもそのひとつで、軽量化と高いボディ剛性を両立しているという。とはいえ、111.5kWhの大容量バッテリーを搭載するiX xDrive50の車両重量は2,560kgに及び、BMW自慢の“駆けぬける歓び”とはほど遠い走りを予想していたのだが……。 実際にクルマを走らせてみると、iXは動き出しが軽く、重量級であることをすぐに意識しなくなった。しかも、コーナーでは低重心のデザインと4輪アダプティブエアサスペンションにより、SUVに付きもののロールやピッチングはきっちりと抑え込まれ、安定しきった姿勢のまま、思いどおりに向きを変えるスポーティさはまさに駆けぬける歓びである。 一方、乗り心地はプレミアムSUVにふさわしい快適なもの。高速走行時により引き締まった乗り心地を望むならスポーティな設定を選ぶこともできるが、それでも乗り心地が損なわれることはなく、しなやかにボディの動きをコントロールする巧みさには感心するばかりだ。 テクノロジー・フラッグシップのiXだけに、運転支援システムの充実もうれしいところ。高速道路の渋滞時、速度が60km/hを下回ったところで、ステアリングホイールから手が放せる「ハンズオフ・アシスト」は完成度も高く、渋滞のストレスが格段に低減。利用できる速度の上限がさらに上がると文句なしである。

システム最高出力523psを誇る「BMW iX xDrive50」。その加速は想像以上だった！ アクセルひとつで高級車にもスポーツカーにも スタートボタンを押す儀式が省かれたEVが増えるなか、このiXはキラキラと輝くクリスタル製のスイッチを操作してはじめて走行可能な状態になる。やはりクリスタルのシフトレバーでDレンジを選んでブレーキペダルを緩めると、iXはゆっくりとクリープを始めた。 まずは様子見でアクセルペダルを軽く踏んでみると、iX xDrive50は余裕ある加速を見せ、2,560kgの車両重量が嘘のように思えるほどである。しかも動きは滑らかで、走り出した瞬間からiXの高級車としての資質を思い知らされた。 一般道でも高速道路でも、アクセルペダルを深く踏み踏み込む必要はなく、たいていのシーンではパワーメーターの表示上せいぜい25％程度で、加速は事足りてしまう。しかも、アクセルペダル操作に対してモーターは瞬時に反応し、即座にスピードを上げるiXは、ストレスとは無縁である。 アプローチが短い高速の合流などの場面で、アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、圧倒的な加速に襲われる。その際、キャビンに響くブーンという効果音がなんとも未来的だ。iX xDrive50のパフォーマンスはスポーツカー顔負けといえるが、その実力を解き放つ機会がなかなかないというのが悩ましいところである。

EX30のシンプルなインテリアへの驚きを、小川フミオはプロダクト責任者へ話す。ユーザーエクスペリエンスを第一に考えた、と応えるヘルマンソン氏の言葉には、クルマのDX化へのコンセプトが見える。 シンプルなインテリアにある新たな体験 ボルボ・カー・ジャパンが2023年8月24日に新型BEV「EX30」を日本で発表した。BEVとして開発された車両なので、さまざまな部分でデジタライゼーションが進んでいる。 そのうちのひとつが、ユーザーエクスペリエンス。EX30の特徴として、物理的なスイッチを極力減らして、ダッシュボード中央のモニターに多くの機能を集約している。 一見、あまりにもシンプルに見えるかもしれないが、じつは使うひとのことをより深く考えた結果のデザインなのだと、EX30のプロダクト全体の責任者であるヨアキム・ヘルマンソン氏は言う。 −−今回のEX30のインテリアデザインを初めて見たとき、あまりにもシンプルなのにびっくりしました。マーケットでも、ややシンプルすぎないかという批評はありませんか。 「UX（ユーザーエクスペリエンス）については、センターディスプレイにでてくる情報を必要なものが必要なときにだけ表れるというふうにしました。そのとき必要でないと思われる情報は表示しない。駐車場にいるときは、駐車のために車両をするにあたって必要な情報だけ。ハイウェイではハイウェイ、カントリーロードではカントリーロードを走行するときに必要な情報だけが出てくるようにしています」 −−ミラノでのEX30の発表会のとき、詳しく説明してもらったことがあります。画面がいくつかに分割されますね。トップにくる情報とか、もっとも大きくモニターに表示される情報とか。そこが興味ぶかかったです。 「必要なものだけに集中できるようにデザインしています。縦型のモニターのレイアウトを活かして、表示をいくつかに分けています。もっとも眼がいきやすいところに、その時点でもっとも重要と思われる情報を出します。もちろん、情報を見るだけでなく、オーナーは、アンペア数、最大充電レベル、充電を開始するタイミングなどをモニターで設定することもできます。使いやすさこそ重要だというのが、私たちの結論でした」 オーナーとクルマがつながる −−コネクティビティも強化しているのですね。 「アプリケーションを充実させて、EX30用に開発されたアプリケーションをダウンロードしてもらうことで、ユーザーがパーソナライゼーション、つまり自分仕様に仕立てやすいようにしています。発注の時点で、オーダーした車両にコネクトできるようになっているのです」 −−それはユニークな考えです。 「納車までにいろいろな仕様を整えることが出来ます。そして納車された時点で、クルマのセンターディスプレイにQRコードが表示されています。それを自分のスマートフォンでスキャンすれば、オーナーとクルマとがコネクトするのです。サードパーティのアプリケーションも、Google搭載の最新版のインフォテインメントシステムも使用できます。さらにオーバージエア（OTA）によるアップデートも可能です」 −−クルマを自分仕様に、というアイディアが最初から確立されているのが興味ぶかいです。ちなみにOTAでアップデートされるものは何でしょうか。 「インフォテイメント関連が中心ですが、なかにはアクティブセーフティのシステムも含まれてくると思います。あいにく現時点で詳細をお伝えすることはできません。どうぞ楽しみにしていてください」 ＜了＞

ボルボが長年培ってきた安全性を、コンパクトBEVの分野へどのように投じたのか。プロダクト責任者が語る小ささに込めた安全設計。 「安全のボルボ」を、コンパクトなBEVへ EX30とともに本社から来日した、ヨアキム・ヘルマンソン氏へのインタビュー第2弾。 2023年中に日本で発売される予定の、コンパクトサイズのバッテリー駆動のSUVであるEX30。日本でも大きな成功が期待されている。 そこで、開発の舞台裏を、プロダクト全体の責任者であるヘルマンソン氏に訊ねてみた。 −−ボルボがいかに安全性について長年の経験を謳っても、EX30と、大型SUVであるEX90は、どちらもBEVですから、従来のICE車とは違うむずかしさもあったのでは、と想像しました。 「そうです。たとえば、ボディはさまざまな高張力鋼板を使って、スチールケージ構造にしました。EX30には、従来のICEと違い、大型のバッテリーというあらたな“乗員”もいます。衝突においてはこれを守らなくてはなりません。最新のコンセプトに基づいてアルミニウムによるハニカム構造の、バッテリープロテクションも採用しています」 −−バッテリー搭載のシャシーと、ボディとは分離した設計が採用されていますか？ たとえば、フォルクスワーゲンがいま使っているMEBプラットフォームのように、バッテリーを敷き詰めたシャシーのうえにキャビンを置くようなイメージのアーキテクチャーでしょうか。 「そうです。いわゆるプラットフォームというバッテリーを敷き詰めた部分と、キャビンを含めたボディとは分離したかたちの設計です。私たちはエレクトリックアーキテクチャーと呼んでいますが、いわゆるプラットフォームには、バッテリーとモーターを搭載しています」 行き交う人々へも。都市ならではのリスクを回避する −−安全性についてもういちど、教えてもらいたいことがあります。衝突時の安全性、いわゆるパッシブセーフティについて、そうとう研究を重ねた模様ですが、事故を回避するアクティブセーフティについてはどんなことを実現しましたか。 「EX30は全長4,235ミリしかない、小さなパッケージでありながら、ボルボ独自の安全基準を満たしています。とくにここで強調したいのは、都市部で走る際の安全機能です。たとえば、通行中の自転車や電動キックボードなど他の交通利用者の前でドアを開けようとすると、音と視覚で警告する『ドア・オープニング・アラート』をすべての前後左右のドアに搭載。最先端の技術により、都市部を走行する際の安全性を、さらに、次のレベルにまで引き上げています」 −−すりぬけ時に、歩行者をはじめ、自転車やバイクと接触事故が起きる、というのは、都市部でありがちな事故ですね。 「前方を他の車両が不意に横切った際、自動ブレーキで車を停止させ、衝突の回避や軽減をサポートする新たな機能が加わった「インターセクション・サポート」も搭載。ドライバーサポートの面では、DAC（ドライバー・アラート・コントロール）なる安全装備も搭載しました。ボルボ独自のアルゴリズムで作動する特別なセンサーを使い、 1 秒間に約 13 回、ドライバーの眼や顔の動きを検知し、注意散漫や眠気などが認められたばあい、それについて警告するのがDACです」 ＜Vol.3へ続く＞

“次世代電気自動車”を謳う「BMW iX」だけに、エクステリアもインテリアも戸惑うくらいに新鮮さが溢れている。 グリルは大きく、ライトは細く BMWのエクステリアを特徴づけているものといえば、“キドニーグリル”と呼ばれるラジエターグリル。最近はその大型化が著しく、このiXも例に漏れない。写真で見るかぎりは、「ちょっとやりすぎでは？」というのが正直な感想だった。しかし、実車を目の当たりにすると、「これはありかも！」と思えてくるから不思議である。 EVのiXでは、エンジン車のように大量の空気を取り込む必要はない。実際、大型のギドニーグリルにはラジエターに空気を取り込む開口部がなく、透明のカバーで覆われているから、その印象はさらに強烈だ。しかし、ギドニーグリルの大型化は単にデザイン上のメリットだけでなく、機能性の向上にも貢献している。その背後には運転支援システム用のカメラやレーダーが収まり、さらに降雪時には雪を融かすヒーターがパネルに一体化されているのだ。これに、細長いLEDヘッドライトが組み合わされたことで、iXのフロントマスクはこれまでのモデルとは大きく異なる表情を見せているのである。 押しの強いフロントマスクとは対照的に、塊感が強いiXのエクステリアからはシンプルでクリーンな印象を受ける。BMWのSUVとして初めてサッシュレスドアを採用したり、ドアハンドルをドアパネルに一体化したり、リアピラーの黒い部分に「iX」のロゴを刻んだりするのも、サイドビューの新しさを際だたせている。右リアのフェンダーには、フラップの奥に普通充電と急速充電のコネクターが収まっている。 ドアを開けるとCFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）のサイドシルが目に入る。テールゲートを開けたときにもCFRPのボディに視線を奪われ、そのたびにiXが特別なクルマであることを強く印象づけられる。

ボルボEX30の発表にはスウェーデン本社からプロダクトに関わる人物たちが出席。様々な部門からインタビューをとおして、コンパクトBEVを創り上げたスカンジナビアン流儀を深掘りしていく。 日本重視のEX30 ボルボ・カー・ジャパンが2023年8月24日に新型BEV「EX30」を日本で発表した。 東京・青山の「Volvo Studio Tokyo」にジャーナリストを集めて行われた発表会には、スウェーデン本社からも重要な関係者が何人も出席。 ボルボ本社が日本市場をいかに重要視しているか。それが、開発やデザインやマーケティングといった部門で重要なポジションに就くひとたちの顔ぶれからも知れる気がした。 日本でまず発表されたのが、NMCバッテリー+シングルモーターで、最大480kmの航続距離を持つ中間グレード。「Ultra Single Motor Extended Range」などとも呼ばれる。 本国のラインナップでは加えて、やや性能は劣るが廉価のLFPバッテリー+シングルモーター（リアモーターで後輪駆動）の「市街地向け」仕様がその下に。 上には、315kW（428ps）のハイパワーを持つNMCバッテリー+ツインモーターによる全輪駆動仕様で、スポーツカーなみに静止から時速100kmまで3.6秒しかかからない高性能仕様もある。 ボルボ・カー・ジャパンによると、2023年の導入にあたっては、NMCバッテリーとシングルモーターの中間グレード（サブスクキャンペーン対象車でもある）のみ展開。 「追って、ほかのモデルの導入も計画しています」（広報担当者）とのこと。導入モデルを決定した背景は、「とりあえず日本でもっともニーズが高そうなスペックスなので」（同氏）と説明された。 標準的な機械式立体駐車場に対応するサイズに加え、ボルボ車に期待される安全性、サステナビリティ、最先端のテクノロジー、さらに、こだわりのスカンジナビアンデザインなどが、ボルボ・カー・ジャパンが挙げるEX30の特徴。 NMCバッテリーとシングルモーター車のベース価格は559万円。「プレミアムな電気自動車のSUVを、内燃エンジン搭載車両とほぼ同等の価格帯でご購入いただけます」（ボルボ・カー・ジャパン）とのこと。 じっさいに自治体の補助金を受けられれば、400万円台で購入できる可能性もあり、競争力の高いモデルといえる。 ヘルマンソン氏が語るコンパクト・ボルボへの哲学 冒頭で触れたとおり、EX30とともに本社から来日したひとりが、ヨアキム・ヘルマンソン氏。EX30プロダクト全体の責任者である。 「小さいことには大きな哲学があると私たちは信じています」とするのは、ボルボカーズのジム・ローワンCEO。 はたして、EX30には、どんな開発哲学が背景にあったのか、ヘルマンソン氏に、一問一答形式のインタビューで語ってもらった。 −−プロダクトの開発において、もっともたいへんだったのはどんなところですか。 「すぐに思いつくのは、安全設計です。EX30は、いちばん小さなボルボのSUVですが、これまでのプロダクトで重視してきた安全性を、ここでも、妥協せず最適化していくことに努力しました。小さいからといって、何かが簡単になるわけではないのです。なにしろボルボ車といえば安全性というイメージが強いので、それを裏切ってはいけません」 ヨアキム・ヘルマンソン（Joachim Hermannsson）プロフィール ボルボ・カーズEX30プロダクト全体責任者。ボルボでインテリア・ビジネス、製品定義など、複数分野でのマネージャーやマテリアル・エキスパートとして23年の経験を持つ。ボルボが手がけるEX30のプロダクト全体責任者として、技術面、デザイン、品質、コストを総合的に優れた製品へと導く役職を担っている。 ＜Vol.2へ続く＞

8月24日にいよいよ日本で発表されたEX30のデザインを観察すると、テスラのような合理化が見えてきた。良い意味でのコストダウンにもなっているこのデザインの考え方のほとんどに賛成だ。 ある意味テスラ超えの部分も 「テスラ モデルY」の物理スイッチは、ステアリングホイールのスポークにある二つと頭上のハザードスイッチ、ドアにはパワーウィンドウスイッチとドアオープナースイッチくらいだ。 そして今回のEX30は、ドアにスイッチはない。あるのはインナーハンドルだけだ。それではパワーウィンドウのスイッチはというと、フロント用のそれはアームレストの先端にあり、リア用はセンターコンソールの後端にある。 こうすることでドアのスイッチを無くし、コストダウンとともにすっきりしたデザインと物入れスペースを実現した。ドアからスピーカーをなくし、ダッシュボード上部の左右に広がるそれに置き換えたのも、「ドアからなるべく電装品を取り除くため」と考えると合点がいく。BEV（バッテリー電気自動車）はICE（内燃機関）車と異なり、車体前部のダッシュボード空間に余裕があるし、ドアから電装品を取り除くことは余分な配線をなくし軽量化につながるからだ。 ドアのロック/アンロックスイッチは、フロントのアームレスト先端にまとめられている。ドアミラーの角度調整や格納は、センターディスプレイでの操作になっているのだろう。テスラでさえ物理スイッチとして残していたハザードスイッチもディスプレイの右下に“収納”された。 このスイッチの統合は良いと思う。しかし実際の使用を想定すると、一つだけ難点なのは後席乗員が窓を開閉する際に、上体を前に倒しスイッチまで手を伸ばさなければならないことだ。 フタ付きのアイデアが新しいセンターコンソールのデザイン ICE車とは異なり、BEVではプロペラシャフトやマフラーを通すことを考える必要がなくなり、自由度が格段に向上したセンターコンソールをどうするかが、デザイナーの腕の見せ所ではないかと思っている。 EX30の場合は、2台のスマホ置き場がある。無線充電ができて、画面はきちんと見えやすい角度に作られており、かつスマホを差し込む部分が柔らかいゴム製のレバーのような構造で、スマホが動きにくい設計になっている。   さらにその手前のバッグなどが置けるスペースは、実は観音開きのフタになっていて、ここを開けるとUSB-C端子が2つ備わる収納スペースが現れる。使用頻度が少ないものや車から離れる際に、人目につかないようにしておきたいものをしまうのに重宝するだろう。 そんなセンターコンソールの上に位置するアームレストには、可動式の2つ分のカップホルダーがある。この可動部にはダンパーがついていてゆっくり前に出てくる、かつしっかりした作りで全く「ちゃちさ」を感じさせない。こういうふうに、コストをかけるところとコストをかけずともデザインでカバーできるところを、しっかり分けているのが素晴らしい。 デザインにコストをかけているところをもう一つ。筆者が体験した最近のクルマには、多数の色の中から1色を選択できるアンビエントライト機能を備えるモデルがあった。EX30では、5つのテーマを持つ同機能が装備されているのだが、それはただ1色で光るだけではなく、グラデーションするのだ。 例えばスウェーデンブランドらしいノーザンライト（オーロラ）モードでは、緑から青や紫へと色が変わっていく。夜間に高速道路のサービスエリアで充電中に、この優しい光と、それぞれのテーマに合ったアンビエントサウンドの流れる車内にいたら、とてもリフレッシュできるのではないかと思う。光り方が気になる方はボルボのウェブサイトを確認して欲しい。

BMWが新しい「テクノロジー・フラッグシップ」と位置づける電気自動車専用モデル「iX」に試乗。まずはその特徴を探ってみよう。 「iNEXT」から「iX」へ 同じドイツのメルセデス・ベンツとともに、いま急激にEVのラインアップを拡大しているBMW。同社のEVはモデル名が「i」で始まり、現在、iXに加えて、「i7」「i5」「i4」「iX3」「iX1」の6モデルを日本で販売しているが、iXは「テクノロジー・フラッグシップ」としてこれらを代表する存在である。 その誕生は2018年のロサンゼルスショーに登場した「ヴィジョン iNEXT」に遡り、その後、「iNEXT」を経て、2021年に市販版の「iX」が登場。日本でも2021年11月に発売となった。BMWの他のモデルが電気自動車とともにエンジン車を用意しているのに対して、iXは電気自動車専用モデルであり、さまざまな新技術を搭載することで、テクノロジー・フラッグシップであることを特徴づけている。 たとえば、高張力鋼板とアルミニウム、CFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）を組み合わせた軽量構造ボディをはじめ、最新技術を投入したパワートレインである第5世代のBWM eDrive、他のモデルに先駆けて搭載するBMWカーブド・ディスプレイや6角形のステアリングホイールなど、挙げればきりがない。 さらに、大型化したキドニー・グリルや、クリアで力強さが漲るエクステリアがその存在を強烈に印象づけ、いやがうえにも新しい時代の幕開けを予感させるのが、このiXなのだ。