#e-tron
TEXT:烏山 大輔
アウディ、e-tronの急速充電機能を150kWに無償でアップデート

アウディ ジャパンは、アウディの電気自動車「アウディe-tron」専用の150kW急速充電レトロフィットキットを発表した。6月初旬から全国に110店舗あるアウディe-tron取扱店を通じて、対象の車両にレトロフィットキットを装着するサービスを開始する。 アウディ初の電気自動車であるアウディe-tron / e-tron Sportbackは、アウディの電動化戦略Vorsprung 2030の象徴的なモデルとして、2022年末までに世界中で約16万台が販売された。 日本でも2020年9月にe-tron Sportback 1st edition (その後「55」を設定)が登場し、2021年1月にe-tron 50 quattro / e-tron Sportback 50 quattroを発表した。これらのモデルは、当時としては急速な50kW充電器に対応しているモデルとして販売が開始された。 今回発表の150kW急速充電レトロフィットキットの装着によって、e-tron 55 quattro / e-tron Sportback 55 quattroおよびe-tron Sが150kW急速充電に対応し、e-tron 50が120kW急速充電に対応可能となる。 これにより、全国のe-tron取扱店、アウディ ジャパンがポルシェジャパン、フォルクスワーゲン ジャパンと共同展開しているPremium Charging Alliance(PCA)のサービスを利用することで、150kW急速充電器の性能を最大限に享受することができる。さらに、公共の150kW急速充電器を利用する場合でも、充電時間を大幅に短縮することが可能だ。 充電能力を最大150kWへの引き上げるサービスは、2023年6月初旬から順次対象モデルを拡大する。アウディe-tron取扱店から対象のユーザーに連絡される予定である。この無償サービスは、既に市場に投入されている商品に対しても商品力の改善や残存価値の向上に貢献し、電気自動車の所有者にとって重要な充電性能の向上を実現する。 アウディは、電動化戦略「Vorsprung 2030」に基づき、持続可能なプレミアムモビリティを提供する企業へ変革を続けている。2033年以降、すべてのモデルの販売を電気自動車にする計画を発表した。また、日本市場でも顧客が電気自動車を検討しやすい環境を整備するため、日本最大級の急速充電ネットワークサービスである「プレミアム チャージング アライアンス」や、旅行先などでの目的地充電を可能にする「デスティネーションチャージ」などのネットワーク構築を導入している。 150kW急速充電対応車種 e-tron 55 quattro e-tron Sportback 55 quattro e-tron S 120kW急速充電対応車種 e-tron 50

TAG: #e-tron #急速充電器
TEXT:生方 聡
GTの名に恥じないスポーティな走りに興奮 [アウディe-tron GTクワトロ試乗記:その4]

e-tron GTクワトロの走りをチェック。ポルシェとアウディが誇るスポーツカーの遺伝子は、e-tron GTクワトロにもしっかりと受け継がれている。 スポーティなハンドリングはポルシェ譲り e-tron GTクワトロには自動的にダンパーの減衰力を調節するダンピングコントロールサスペンションが標準で装着されている。タイヤは、発売当初は前225/R19、後275/45R19が標準で、試乗車にはメーカーオプションの前245/45R20、後285/40R20が装着されているが、最新の仕様ではこの20インチが標準となった。 その乗り心地は少し硬めとはいえ、ラグジュアリーサルーンを名乗れるほどの快適さを誇っている。走行時の安定感も高く、高速ではグランツーリスモにふさわしいフラットライドと直進安定性を見せつける。目地段差を超えたときのショックのいなしも絶妙で、これなら数百キロのロングドライブも苦にならないだろう。 しかもこのe-tron GTクワトロは、コーナーも楽しい。ポルシェ・タイカンに比べると少し穏やかだが、それでもハンドリングは実にスポーティで、ステアリング操作にあわせて素早く向きを変え、狙いどおりのラインがトレースできる。コーナーでの安定感も高いうえに、出口に向かってアクセルペダルを踏んでいく際も、4本のタイヤがしっかりと路面を捉え、EVになってアウディのクワトロはさらに魅力を増している。

TAG: #e-tron #e-tron GT
TEXT:生方 聡
高性能を手懐けるクワトロの威力 [アウディe-tron GTクワトロ試乗記:その3]

前後2基の電気モーターにより、システム最高出力390kW、システム最大トルク640Nmを発揮するe-tron GTクワトロの加速を体験する。 踏み方次第で羊にも狼にも e-tron GTクワトロには前後1基ずつ交流同期モーターが搭載されている。最高出力はフロントモーターが175kW(238ps)、リアモーターが320kW(435ps)。システム総出力は350kW(476ps)に達し、さらにローンチコントロール使用する際のブースト時には2.5秒間だけ390kW(530ps)を発揮する。トランスミッションはフロントアクスルが1速固定であるのに対して、リアアクスルは2速。通常は2速ギアを使うが、前述のブースト時には1速を用いることで0-100km/hを4.1秒で加速して見せるのだ。 今回の試乗ではブースト時の加速を試す機会はなかったが、e-tron GTクワトロの実力は十分知ることができた。このクルマには「efficiency」「comfort」「dynamic」の3つの走行モードがあらかじめ用意されており、まずはcomfortで走り出すことにする。 センターコンソールのギアセレクターでDレンジを選び、ブレーキペダルから足を離すと、e-tron GTクワトロはゆっくりとクリープ走行を始める。ここから浅めにアクセルペダルを踏むだけで、2,290kgのボディは軽々とスピードを上げていく。その感覚は4L V8を扱うような頼もしさで、しかもEVだけに静かにスムーズに加速するのが実に爽快。走り出したあとの加速も余裕たっぷりで、アクセルペダルを穏やかに操作するかぎりはラグジュアリーサルーン顔負けの心地よさである。 一方、高速道路への流入や追い越しの場面でアクセルペダルを深く踏み込めば、e-tron GTクワトロはその本領を発揮し、鋭い加速を見せてくれる。2基のモーターによる電動“クワトロ”のおかげで、通常時でも最大630Nmに達するシステムトルクを4輪でしっかりと受け止め、安定しきったままスピードを上げていく。涼しい顔で高性能を手懐けられるのがクワトロの伝統である。

TAG: #e-tron #e-tron GT
TEXT:生方 聡
ポルシェ・タイカンとはどこが違う? [アウディe-tron GTクワトロ試乗記:その2]

ポルシェ・タイカンと共通のプラットフォームを採用するe-tron GTだが、エクステリアもインテリアも、アウディらしさに溢れている。 ひとめでアウディとわかるエクステリア 「タイカンとプラットフォームが共通」と聞くと、つい同車との共通点を探してしまうが、エクステリアを眺めるかぎり、e-tron GTは紛う方ないアウディである。アウディのシンボルであるシングルフレームグリルは、e-tron GT用に開口部が少ないデザインにアレンジされ、エンジン車とは明らかに異なる表情を見せている。 4ドアクーペを名乗るe-tron GTでは、窓枠のないサッシュレスドアを採用。低く流れるようなルーフラインや6ライトキャビン、さらに前後のブリスターフェンダーがサイドビューを特徴づける。最新のアウディに共通するブリスターフェンダーは、アウディの代名詞である「クワトロ」の起源である伝説の「アウディ・クワトロ」(“ビッグクワトロ”、“オリジナルクワトロ”とも呼ばれる)のイメージを受け継ぐものだ 面白いのが、試乗車にはメーカーオプションの「タングステンカーバイドコーティング」ブレーキディスクが装着されていること。ブレーキダストが少ないうえに、錆が発生しないため、油圧ブレーキをあまり使用しないEVには打ってつけのアイテムといえる。 ユーザーフレンドリーなコックピット ドアを開けて運転席を覗くと、レザーではなくファブリックのスポーツシートが目に入る。環境を考慮してレザーフリー化に取り組むブランドが増えているが、アウディも例に漏れない。メーカーオプションの「レザーフリーパッケージ」が選択された試乗車には、リサイクルペットボトルからつくられた素材の「カスケード」でシートが覆われ、さらに、マイクロファイバー素材「ダイナミカ」が施されたメーターナセル、アルカンターラのステアリングホイールなどがコックピットを彩っている。ドア内側の上の部分に触れると、見た目と違ってカサカサした感触があるが、シートやステアリングホイールの触感に違和感はない。 コックピットは開放感がある一方、やや高めのセンターコンソールや、ドライバーに傾けられたダッシュパネルなどにより、運転席には適度なタイトさも感じられる。バーチャルコックピットと呼ばれるフルデジタルメーターや、ダッシュボード中央のタッチパネルなどは、デジタル化された最新のアウディに乗る人にとっては見慣れた眺めだ。その一方で、エアコンの調整パネルに物理スイッチを残すことで、直感的かつ素早く操作できるのがうれしく、こうした細かい配慮がアウディらしいところである。

TAG: #e-tron #e-tron GT
TEXT:生方 聡
最高出力390kW! 「アウディe-tron GTクワトロ」ってどんなEV? [アウディe-tron GTクワトロ試乗記:その1]

その名前が示すとおり、アウディがEVの時代を切り拓くために送り込んだGT(グランツーリスモ)がアウディe-tron GTである。ポルシェのDNAを持つこのクルマにはどんな特徴があるのか、まずはそのあたりから探っていこう。 e-tronは三車三様 プレミアムEVブランドナンバーワンを目指すアウディには、現時点で3モデルの「e-tron」、すなわち、EVが用意されている。ラグジュアリーSUVタイプのアウディe-tron/e-tronスポーツバック、コンパクトSUVタイプのQ4 e-tron/Q4スポーツバックe-tron、そして、4ドアクーペのe-tron GTだ。 面白いのが、この3モデルの成り立ちがすべて異なっていること。具体的には、アウディe-tron/e-tronスポーツバックは、同社の主力モデルのA4などにも使われている「MLB evo」プラットフォームを用いる生粋のアウディである。ちなみにアウディe-tron/e-tronスポーツバックは、マイナーチェンジを機にQ8 e-tron/Q8スポーツバックe-tronにモデル名が変更されている。今年中には日本にも導入される予定だ。 一方、Q4 e-tron/Q4スポーツバックe-tronは、フォルクスワーゲングループがEV向けに専用開発した「MEB」プラットフォームを採用。フォルクスワーゲンID.4と基本設計を共有しているのは、ご存じのとおりだ。 これに対して、e-tron GTはポルシェ・タイカンと同じJ1パフォーマンス・プラットフォームをベースとしている。911や718ケイマン/ボクスターといった2ドアモデルはいうまでもなく、マカンやカイエン、パナメーラ、そしてタイカンにいたるまで、全モデルを“スポーツカー”と位置づけるポルシェが手がけたプラットフォームだけに、e-tron GTの走りにおのずと期待が高まってしまうのは、私だけではないだろう。

TAG: #e-tron #e-tron GT
TEXT:田中 誠司
[アウディQ4 e-tron試乗記]アウディの売れ筋BEVがついにローンチ その3 走りと今後の展開

アウディに対する期待をすべて満たすハードウェア 市街地を走り出して、最初に感じるのは静粛性の高さだ。パワートレインはむろんエンジン付きのクルマに比べて格段にスムーズで静か。路面状況の変化に伴うロードノイズの変動が少ないのは、最近設計されたブリヂストン・トゥランザENLIGHTENの特性と、入念な遮音対策の成果だろう。 最高出力は150kW/204ps。これに対して車重は2,100kgなので、加速力は必要にして充分というレベルに過ぎない。パワーウェイト・レシオでいえばひと昔前のトヨタ・カローラ程度だが、そう聞いて想像するよりも低速からのピックアップは鋭く充実していて、実用車に期待する水準としては十分以上なのではないか。 20インチ・タイヤの逞しい外観から想像する通り引き締まった乗り心地で、車高の高いSUVではありがちな、大きな入力に対して煽られて、車体の向きと操舵の方向が一致しないようなアンバランスさは見られない。 そうした市街地でのマナーを経験し、安心しながら高速道路へ進入するランプへと向かう。緩いカーブで速度を加減しつつ操舵のフィーリングを確かめてみると、後輪駆動プラットフォームならではのひらひらと思い通りに旋回するレスポンスを味わうことができた。前後重量配分は車検証上で48:52と後ろ寄りで、スポーツカー並みとまで表現するには至らないが、クルマ好きの心をつかむ自然な操縦性だ。 元来、アウディは前輪駆動もしくはそれをベースとする四輪駆動が主体で、路面の状況を繊細に伝えつつも高速道路ではどっしりとした直進性を示すモデルが多かった。Q4 e-tronはそうしたアウディの基準からするとビシッと腰の据わった感触が薄いとはいえ、精密に作られたステアリング機構と巧妙なアライメント設定の組み合わせで、高速クルージングを安心してこなすことが可能だ。 ステアリング機構といえば、大柄な車体サイズのわりに非常に小回りが利くことには驚かされた。フロントにエンジンなどが備わらないことを活かしてタイヤの最大切れ角はかなり大きく採られており、最小回転半径を5.4mと小さく設定できているのだ。「こんなところでUターンできるの?」と思うような狭い道でも一発で方向転換できる。ロック・トゥ・ロックは3回転に近く、ハンドルが半回転余計に回る感覚である。 全体として、Q4 e-tronのハードウェアや内外装の品質は、これまでの経験から600〜700万円クラスのアウディに期待する水準をすべて満たしている。既存のアウディ・ユーザーで、航続距離や充電などの心配がクリアできる人にとっては、価格も含め何の迷いもなくBEVに転向できると言っていいだろう。 クワトロを待つかどうかが課題 前述のとおり1年を超えるという納車までの待ち時間は、Q4 e-tronの購入を検討している人にとって悩ましい要素だ。またアウディジャパンからは何の発表もないが、すでに本国ではよりハイパワーで、フロントにモーターを加えた4WDシステムを備える「Q4 e-tron 45クワトロ」 (最高出力195kW)および「Q4 e-tron 50クワトロ」(同220kW)が発売されていることも念頭に置いておくべきかもしれない。 日本市場は当初後輪駆動の「40」のみのラインナップで始まったが、すでにQ4 e-tronが多数を受注していることを考えれば、そのグレード構成が将来的に拡充されるであろうことは間違いない。 アウディといえばクワトロ4WDの多用途性を楽しみたい、それに2トンを超える車体をスポーティに走らせるならもっとパワーがほしい、という意見も理解できる。本社のカタログデータを見比べたところ、「50クワトロ」の車重は「40」に対して85kg増えるものの、航続距離はわずか3%少ないだけだ。 スペック上で唯一、目立ったクワトロの弱点は、小回り性能が後輪駆動モデルに比べ劣ることだ。Q4 e-tron 40の最小回転直径は本国のデータで10.2mだが、フロントにモーターとその関連コンポーネンツが収まるQ4 e-tron 45/50クワトロでは11.5mに伸びてしまう。それにツインモーターとなれば、価格も「e-tronクワトロ(1070万円〜)」に近づくはず。敢えてクワトロの登場を待たず、リーズナブルな価格の後輪駆動モデルで発売したアウディ ジャパンの戦略は日本市場にはフィットしているのだろう。 Audi Q4 Sportback 40 e-tron S-line 全長:4,590mm 全幅:1,865mm 全高:1,630mm ホイールベース:2,765mm 車両重量:2,100kg 前後重量配分:前1,010kg、後1,090kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:594km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/–rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/–rpm バッテリー総電力量:82kWh トランスミッション:1速固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:マルチリンク式 フロントブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径:5.4m 荷室容量:520L 車体本体価格:7,160,000円

TAG: #e-tron #Q4 #アウディ
TEXT:田中 誠司
[アウディQ4 e-tron試乗記]アウディの売れ筋BEVがついにローンチ その2 内外装

スポーツカー好きにもアピールするスタイリング 東京都の郊外、八王子駅にほど近い、真新しい公共施設でアウディQ4 e-tronの試乗イベントは行われた。プレゼンテーションを実施する広大なホールの中に十数台の試乗車が収められており、そこから搬送用の廊下を経てジャーナリストたちが公道での直接テストドライブに赴く。排ガスを出す内燃機関車の時代には考えられなかったシーンだ。我々に預けられた試乗車は「Q4 スポーツバックe-tron 40 Sライン」(716万円〜)。20インチ・タイヤを履く、最もスポーティなモデルである。 薄暗いホールの中で見るクールなカラーのQ4 スポーツバックは、全長4,590mmという数字から想像するよりも大きく感じられた。大きなタイヤを四隅に配し、ベルトライン(サイドウィンドウとドアの境目)も高い位置にあるから、かなり嵩高くマッシブで、第三者的な視点では近寄りがたい印象すら受ける。 そうしたボリューム感に加えて、フロントとリアのフェンダーにはそれぞれ深いキャラクターラインが彫り込むように加えられている。ファストバック風に弧を描くルーフから下りてきたリアエンドには、ダックテール風に跳ね上がったスポイラーも備わる。スタイリッシュさを重視してスポーツカーを乗り継いできたようなクルマ好きをもエキサイトさせるような外観だ。 インテリアもまたスポーティだ。小径のステアリングホイールは上下をストレートにカットされており、グリップの部分にはパンチング・レザーが巻かれる。エアコンのアウトレットはシャープな造形とされ、中央のメイン・モニターは若干ドライバーの方へ傾けて設置されている。 座ってみると広い後席 ルーフライン後方を絞り込んだQ4 スポーツバックe-tronは、室内も黒一色だったため広々とした印象とまでは言えないものの、前席頭上はアーチ状のルーフラインのため十分余裕があり、かつ後席に座ってみると前席までの距離はかなり広く取られていて、身長171cmの筆者が適切な運転姿勢で前席のポジションを決めて後席に移った場合、ひざ前には拳2個半ほどの空間が残される。さらに、動力を伝えるシャフトが室内には通っていないため、後席に3人乗っても中央の人が窮屈な思いをしなくて済むのがいい。 ラゲッジスペースは5人乗車でトノーカバーを被せた状態において520Lの容量を持つ。バックレストを倒せば1,490Lまで拡大可能だ。床面の長さは実測で88cm、幅は最も狭いところで98cm、広いところで130cmであった。 アウディの通例どおりパッケージングへの配慮も入念なQ4 e-tronだが、フロントのボンネットの下にはパワーステアリング等の補機類しか収まらないにもかかわらず、荷物を載せられるスペースになっていないのは意外だった。兄貴分のアウディe-tronやe-tron GTでは小さいながらもラゲッジスペースが設けられているので、Q4にも拡大してもらえればユーザーは喜ぶだろう。 ピアノブラックのパネルに置かれたスライド式スイッチからDレンジを選び、アウディQ4を発進させる。周囲の歩行者に危険を知らせる低い唸りが発進加速時には発せられる。がっちり作られたドイツ車らしさを想起させるサウンドだ。 Audi Q4 Sportsback 40 e-tron S-line 全長:4,590mm 全幅:1,865mm 全高:1,630mm ホイールベース:2,765mm 車両重量:2,100kg 前後重量配分:前1,010kg、後1,090kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:594km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/–rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/–rpm バッテリー総電力量:82kWh トランスミッション:1速固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:マルチリンク式 フロントブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径:5.4m 荷室容量:520L 車体本体価格:7,160,000円

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TEXT:田中 誠司
[アウディQ4 e-tron試乗記]アウディの売れ筋BEVがついにローンチ その1 車両概要

発売を待たずにヒット決定 620万円〜という、高級実用車としてある程度現実的な価格、扱いやすそうなサイズ、人気のボディタイプであるSUVという要素の組み合わせで、昨年1月の日本導入発表以来市場の注目を集めたアウディの新型EV「Q4 e-tron」。EV需要の急速な高まりという波にも乗って、発売された昨年11月の段階で受注数が日本市場に対する年間割当台数である2000台を超えたという。インターネット上のユーザーの声を拾うと、運良くキャンセル待ちに当たらない限り、2023年初めに注文しても納車は2024年になってしまうらしい。 2021年の日本におけるBEV(内燃機関を持たない純粋な電気自動車)の販売台数は約2万1000台で、アウディ車全体の日本販売台数が約2万5000台。テスラが2021年までに日本で販売した「モデルS」の総数が2000台未満だという。つまりこの2000台は、市場におけるインパクトがかなり強い数字と表現してよいだろう。 アウディジャパンは、2026年以降は内燃機関を備えた新型車を発表せず、2033年以降は内燃エンジンの生産を段階的に廃止する、というアウディ ドイツ本社の方針を背景に、電気自動車へのシフトを明確に打ち出してきた。発売の10ヵ月も前から全国でQ4のプレローンチ・イベントを実施し、ディーラー来店者が実車に触れられる数多くの機会を設けたほか、インポーターとして再生可能エネルギーの活用をサポートするなど、サステイナビリティ最優先の方針を消費者に訴えてきた。 ユーザーにとってメリットが大きいのは、同じくVWグループに属するフォルクスワーゲンおよびポルシェと協力して、90kWレベル以上の急速充電器を利用できる機会をできるだけ多く提供する枠組み「プレミアム・チャージング・アライアンス(PCA)」を利用できることだ。3つのブランドが各ディーラーの充電設備を共有する取り組みで、全国合計約210のディーラーにおいて急速充電器の相互利用が可能になった。 これらアウディジャパンの施策が奏功し、すでにして非常に手に入れにくくなってしまった「Q4 e-tron」だが、アウディは2024年までに15ものBEVモデルを発表するとしているから、買いそびれてしまったな、と残念に思っている人も他の新着モデルを天秤にかけながら悩む楽しみを味わってみてはどうだろうか。 後輪駆動プラットフォームを採用 続いてQ4 e-tronのハードウェアの構成について紹介していこう。Q4 e-tronはアウディとして初めてVWグループの電動車専用プラットフォーム「MEB」(Modularer E-Antriebs-Baukasten)を採用。最高出力150kW(204ps)、最大トルク310Nmの「EBJ」型モーターはラゲッジスペースの下に置かれて後輪を駆動する。変速機は1段固定レシオ。2,765mmと長く採ったホイールベースの間の床面に288セル、82kWhのリチウムイオン・バッテリーが敷き詰められたレイアウトだ。 ボディサイズはベースモデルである「Q4 40 e-tron」が全長4,590×全幅1,865×全高1,630mm。クーペ・ライクな丸みを帯びたルーフラインを持つ「Q4 スポーツバック 40 e-tron」は全高が15mm低く、スポーツサスペンションを備える「Sライン」はそれぞれさらに15mm低く構える。 サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット式、リアがマルチリンク式。ということはポルシェ911と同じなのか? と思って調べてみると、911のリアサスペンションがトレーリングリンクを持つ5リンク式なのに対し、アウディQ4はダブルウィッシュボーンに近い4リンク式だった。ブレーキはフロントがベンチレーテッド・ディスクで、リアはドラム式とされる。コストダウンなのかとおもいきや、ドラムブレーキはディスク式と違って引きずり抵抗が少なく、加速にも燃費にも有利なのだという。タイヤはフロントが235、リヤが255と、前後で異なるサイズが選択されている。 Audi Q4 Sportback 40 e-tron S-line 全長:4,590mm 全幅:1,865mm 全高:1,630mm ホイールベース:2,765mm 車両重量:2,100kg 前後重量配分:前1,010kg、後1,090kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:594km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/–rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/–rpm バッテリー総電力量:82kWh トランスミッション:1速固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:マルチリンク式 フロントブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径:5.4m 荷室容量:520L 車体本体価格:7,160,000円

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