150kW級充電器の恩恵は限定的なもの 国内のCHAdeMO（チャデモ）でも、150kW級の高出力充電器の設置がはじまっている。一方、せっかく高出力充電器を探したのに、思ったほど充電できなかったという経験をもつ人がいるかもしれない。それはなぜか。 まず、150kWの高性能急速充電器であっても、30分の充電時間では、最大でもその半分の75kWしか充電できないことになる。150kWとか90kW、あるいは現在の標準的な50kWという急速充電器の性能は、1時間での充電能力を指しているからだ。 次に、150kWの充電器ではブーストモードを備えた機器があり、その場合は充電の初めに最大の出力を15分だけ出せるような仕組みにしている。ただ、それを実現するには、EV側の備えが必要だ。EV側の備えとは、バッテリーの充電残量がかなり少ない状態であること。また、車両の仕様として、高電圧での充電が可能な性能を満たしていること。 充電残量が少ないとは、SOC（バッテリー残量）のパーセンテージが低い状態をいう。それはメーター表示で確認できる。 急速充電は、たとえるならコップに水を入れるとき、水道の蛇口を全開にして大量の水を一気に注ぎこむ状況といえる。そして、コップから水をこぼさないようにしなければならないという条件が付く。コップから水が溢れてしまう状況とは、過充電を意味し、バッテリーが過熱するなどの支障をきたす恐れがある。 水がコップから溢れてこぼれないようにするには、あふれ出す前に蛇口を絞ってちょろちょろといった水の出方にするはずだ。急速充電も同じように、最初は最大電力で充電をはじめたとしても、途中から充電量を絞り、過充電にならない制御が行われる。 SOCがまだ50％前後あるような状態で急速充電しようとしても、EV側が過充電にならないように制限するため、高性能充電器を使ってもあまり充電できないという結果になる。ひとつの目安として、SOCが20％を切るような状況で急速充電するなら、その充電器本来の最高性能で充電をはじめられる可能性が高まる。 とはいえ、充電量が回復してくれば過充電にならないよう充電量は絞られるので、150kWの充電器で30分充電すれば75kWは充電できるはずだと思っても、それより少ない充電量になっても、充電制御上やむをえないことだ。

出口付近に充電器を配置するSA・PAが多い 高速道路を利用するEVドライバーなら一度は経験があるのではないだろうか。充電のためにサービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）に立ち寄ったとき、急速充電器の場所を探して右往左往することを。そして多くの場合、充電器は高速道路への出口付近、つまりSA・PA敷地のもっとも端っこに設置されている。 しかも、多くのSA・PAで充電器エリアから施設の建物まで歩いて3〜5分程度かかることも珍しくない。充電時間は通常30分だが、この間にトイレや食事、買い物を済ませたくても、充電器の場所次第ではまったく時間が足りず、中途半端に急がなければいけない。2025年度末までに急速充電器の充電口数を約1100口まで大幅に増設する計画が進行中だが、その配置場所についてはまだ改善の余地が大きいというのが現状である。 ＜出口付近配置がもたらす利用者の困惑＞ この配置の問題は、単に歩く距離が長いということだけではない。もっとも深刻なのは、充電エリアが満車の場合の対応である。多くのSA・PAでは、充電エリアへの進入路が一方通行になっており、一度入ってしまうと充電できない場合でもUターンして戻ることができない構造になっている。そのため、充電待ちができない場合、高速道路本線にそのまま戻るしかなく、トイレ休憩や食事のためにSA・PA内の一般駐車場を利用することができなくなってしまう。 とくに週末や連休のときには、充電器の数に対してEVの台数が多く、30分以上の待ち時間が発生することも珍しくない。このような状況で、充電もできず休憩もできずに次のSA・PAまで走り続けなければならないのは、ドライバーにとって大きなストレスとなっている。また、充電できたとしても、とくに高齢者や小さな子ども連れの家族にとっては、施設までの往復を考えると負担が大きい。

都市部では多くの人が集合住宅に住んでいる 東京都は、新築のマンションなど集合住宅に充電設備の設置を義務付けることを、今年度（令和7年4月）からはじめた。これは、全国的にも画期的な制度だ。 すでに東京都は、新車の電気自動車（EV）購入においても自治体として独自の補助金制度を進めており、東京に住む人は、より安くEVを手に入れることができる。東京が巨大都市で財政が豊かだとはいえ、逆にほかの道府県の支援が貧弱すぎるといえなくもない。 東京都のこうした政策の背景にあるのは、2050年までに二酸化炭素（CO2）排出量を実質ゼロにする『ゼロエミッション東京』という戦略を、2019年に小池百合子東京都知事の肝いりで打ち出したからだ。2050年というとまだ先の話に聞こえるが、小池知事はそこまでに至る手前の最初の10年が重要と考え、2030年には、対2000年比で温室効果ガスの排出を50％に減らすとしている。それはいまからたった5年後に達成すべき目標だ。 ちなみに、国は2035年までに乗用車の新車販売を100％電動化するとしている。電動化の意味は、エンジンのみのクルマは販売できず、ハイブリッド化などをしなければならないという意味だ。 一方で、2010年に日産リーフが発売されてから、EVの販売現場では戸建て住宅で自宅に車庫のある人しか基礎充電という普通充電設備の設置ができずにいる。EVの新車販売のおおよそ9割が、戸建て住まいの人といわれ続けてきた。 しかし、大都市部では人口の約7割が集合住宅住まいであり、それは所得の多少を問わずだ。EV価格はなお割高といわれるが、それを購入できる所得があっても、集合住宅住まいでは諦めてきた経緯がある。ここを改善しなければ、EVの本格的な普及は見えてこない。 東京都は、2030年までに乗用車の新車販売で非ガソリン化を100％と目標をたて、そのうち排出ガスを出さないZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）を50％としている。しかし現状のままでは、集合住宅に住む人たちへの普及はおぼつかない。そこで新築マンションへの充電設備の義務付けという大ナタが振られたのである。 具体的な数字は、30年までに集合住宅における充電口数を6万口設置し、さらに2035年には2倍の12万口（こちらはパブリックコメント中）とする。 延べ床面積が2000平方メートル以上の大規模建築物で、5台以上の専用区画を持つ駐車場は20％以上の区画、すなわち5台なら1台分は充電設備を設け、あわせて50％以上の区画に配管など将来への敷設準備をしておく。 10台以上の共用駐車場の場合は、1区画分の充電設備と、20％分の配管等の準備をしておかなければならない。

充電設備の在り方を考えるべき 電気自動車（EV）の充電器近くの店などが売り上げを伸ばしたという話があるそうだ。私は、まだ直接耳にしていないが、嬉しい情報だ。 とはいえ、まだ事例は限られるかもしれない。日本のEV普及が海外に比べ大きく出遅れているからだ。この先、EVの普及が進めば、そうした事例が増える可能性がある。それに際し、充電設備のあり方を、もう一度よく考えてみることが大切ではないだろうか。 EVへの充電は、200Vの普通充電が基本だ。自宅や勤め先などで行う基礎充電と、旅先や仕事先など、訪ね先で行う目的地充電がある。 もうひとつが、高電圧・大電流を利用し、直流で充電する急速充電になる。これは、移動途中に行う充電を指し、経路充電という。当初は、50kW以下の出力であったが、今日では3倍の150kWという大電力を供給するまでに至っている。海外では、さらに高電力の急速充電器の整備も行われている。 ところで、冒頭の充電器のある場所で商売が繁盛するかという視点でいえは、急速充電が適していると考えられがちだ。しかし、急速充電器を設置するとなると、1000万円前後といわれる投資が必要で、そう簡単に誰もが設置できるものではない。 一方、200Vの普通充電は、長い時間停車する自宅や勤め先、あるいは旅先の宿などに適していて、経路充電には不向きだと考えられがちだ。 だが、会話を楽しみながらゆっくり食事をするような飲食店、あるいはウインドウショッピングを含め買い物を楽しむような場所、たとえばアウトレットなどのようなところでは、必ずしも急速充電器でなくても、普通充電器である程度の目的は果たせるのではないか。逆に急速充電器では時間が足りず、食事や買い物をしている途中で、次の充電希望者のため充電枠からクルマを移動しなければならなくなることもあるだろう。 もちろん普通充電では、急速充電のように満充電に近い80％というような充電量は稼げないかもしれない。しかし、移動の仕方によっては、200Vで1～2時間充電することにより、次の目的地までの余裕が得られることになる。あるいは自宅に帰る補充電との発想ができれば、必ずしも急速充電器でなければならないことはない。 経路充電でもあり、ある種の目的地充電でもあるような、折衷案だ。 たとえば3kWの普通充電では、1時間で3kWしか補充電できないので、50kWhというような大容量のリチウムイオンバッテリーを車載するEVでは、たった6％しか回復できない。しかし、20kWhのサクラやeKクロスEVなら15％も回復できる。もし2時間止まっていたなら30％の回復になり、約3分の1の充電量となって、次への移動や帰宅などへの安心感が明らかに違ってくる。 6kWの普通充電設備なら、さらに2倍の充電ができるので、必ずしも車載バッテリーの容量が大きく、高価なEVを買わなくても済むと考えられるようになるかもしれない。 仕事でEVを利用する場合でも、商談先や打ち合わせ先の事業所に普通充電器があれば、打ち合わせなどで1～2時間止まり、それを一日に何件かかけ持ちするとしても、次の事業所まで移動できればよいと考えられるようになるのではないか。 その際の充電料金は、有料でよく、それならば、相手が発注元であっても遠慮はいらないだろう。

雨の日も安全に充電できる 電気自動車（EV）の普及が進むなか、まだEVに馴染みがない方からよく聞かれる質問がある。そのひとつが「雨の日でも充電できるの？」というものだ。幼いころから「濡れた手でコンセントに触るな」といわれてきた私たちにとって、雨のなかで電気を扱うことへの不安は自然なものである。しかし、EVの充電システムは家庭用コンセントとは設計思想が異なる。今回は、雨天時の急速充電の安全性について説明しよう。 ＜EV充電器の防水・安全設計＞ まず結論から述べると、当然ともいえるが、現代のEVは雨の日でも安全に充電できるよう設計されている。EVの充電ポートや急速充電器は、厳格な防水基準を満たすよう製造されている。多くの充電器と車両側のコネクタには「IP（Ingress Protection）規格」という国際的な防塵・防水性能の等級に準拠している。 たとえば、国内でもっとも多く普及しているCHAdeMO（チャデモ）コネクタの急速充電器は、ほとんどのメーカーでIP54以上となっている。つまり、防塵については「塵埃の侵入を完全に防止できないが電子機器の動作には問題がない」、防水は「あらゆる方向からの水の飛まつによって機器が影響を受けない」レベルになっている。これにより、雨が降る屋外でも安心して充電操作ができるのだ。 また、急速充電器のコネクタ部分はとくに重要だ。充電コネクタの内部は金属端子が露出しているように見えても、しっかりカバーで保護され、接続時には充電ポートとコネクタがぴったりと合わさり、水の侵入を防ぐ構造になっている。 充電の際には、車両と充電器の間で安全性を確認する通信プロトコルが動作し、問題がなければ電力供給が開始される。たとえば、コネクタを車両に差し込んだときは、まだ電気は流れていない。コネクタがしっかりと車両側のソケットにロックされ、通信による認証や安全確認が完了して初めて、急速充電器から車両へ電力が供給される仕組みである。 この際、水分による異常が検知されれば、システムが自動的に充電を開始しないという多重の安全機構も備わっている。つまり、コネクタを差し込む段階で手が濡れていたとしても、感電するリスクは極めて低い。 さらに、充電システムは漏電対策も万全である。漏電遮断器や接地設備により、万が一の漏電ときには瞬時に電源が遮断される仕組みになっているため、使用者が感電するリスクは極めて低い。実際、日本国内ではEVの充電に関連した感電事故の報告はほとんど聞かれない。

EVは走行コストに優れる 電気料金にはさまざまなプランがある。電気自動車の保有に有利な夜間（午後9時から翌日の午前9時までなど）の電力料金を割安にしたプランもあるが、東京電力の従量電灯BやCなどの一般的な価格は、1kWh当たり約30円といった設定だ。 日産リーフの場合、駆動用リチウムイオン電池の容量には、40kWhと60kWhがある。40kWh仕様の場合、満充電にすると電気代は約1200円だ。40kWhで走行できる距離は、WLTCモードで322kmになる。そうなると1km走行当たりのコストは3.7円だ。 ちなみにハイブリッドのトヨタ・プリウスGやZは、WLTCモード燃費が28.6km/Lになる。レギュラーガソリン価格が1リッター当たり170円とすれば、1km当たりの走行コストは5.9円だ。 トヨタ・ヤリスハイブリッドXは、WLTCモード燃費が36km/L。レギュラーガソリン価格が1リッター当たり170円なら、1km当たりの走行コストは4.7円に収まる。 ヤリスハイブリッドの走行コストは、リーフの3.7円に近いが、それでも安くはならない。ヤリスハイブリッドの走行コストがリーフを下まわるには、レギュラーガソリン価格が以前のように1リッター当たり130円程度まで値下げされることが条件だ。 このように、電気自動車の走行コストは、燃費効率の優れたハイブリッドと比べても安い。ガソリン価格が高騰する昨今では、ハイブリッドに対してさらに差を付けている。

充電は自宅で行うのが基本 数は少ないが、市役所などには無料で使える急速充電器もある。そのような場所に出かけるときは、自宅で行う充電量を迷うこともあるだろう。自宅では少なめに充電して電気代を節約し、外出先でしっかり充電すれば、経済的ともいえる。 ただし、この判断は状況によって異なる。たとえば自宅から5km圏内に無料で使える急速充電設備があるようなときは、満充電にして出かける必要はない。急速充電では、もともと満充電の80％程度までしか充電できないため、自宅では控えておく必要も生じる。 それでも駆動用電池がほとんど充電されていないギリギリの状態で出かけるのは避けたい。外出先で急速充電器の作動が止まっていたり、混雑して使えないことも考えられるからだ。自宅から近い場所で充電するとしても、そのまま帰宅できる充電量は残しておくべきだ。 遠方まで出かけて充電するときは、無理をしないほうがいい。事故による渋滞や迂回により、予想以上の電力を使うことも考えられる。基本はあくまでも自宅での充電で、外出先の充電設備はサブ的に考えたほうが安全だ。 以前、日産の販売店から以下のような話を聞いた。 「以前のゼロエミッションプログラムには、使いホーダイプランがあった。月額2000円を支払うと、販売店の充電器が文字どおり使い放題になるものだ。このサービスを開始したら、ほぼ毎日、販売店でリーフへ大量に充電するお客さまが現われた。販売店で充電したら、自宅に戻り、その電気をリーフtoホームの機能を使って家屋へ給電する。そうすれば自宅の電気代は節約できるが、販売店は非常に困る。このような事情もあり、使いホーダイプランは終了して、ゼロエミッションプログラムも次第に値上げするようになった」 これは、先代リーフを販売していたころの話だ。当時のリーフで毎日急速充電を行ったら、駆動用電池の劣化も激しくユーザーの不利益も多かったと思う。 極端な例だが、充電は自宅で行うのが基本だ。外出するときも、十分に充電した上で出かけたい。そのほうが安心して運転できる。不安を感じながらのドライブは、運転操作に集中できず、安全面でも好ましくない。

２台同時に使用すると１台あたりの出力が90kW程度にダウン！ 電気自動車（EV）の普及に伴い、街なかで目にする機会が増えた急速充電器。とくに、150kW級の大容量の充電器も珍しくなくなった。しかし、2台の車両を同時充電できるタイプが多く、実際に使用してみると、「あれ、充電速度が遅いぞ……」と感じるケースがある。 そう、実際には150kWの出力を誇る急速充電器であっても、2台の車両に同時に電力を供給しようとすると、1台あたりの出力が90kW程度まで減少してしまうのである。せっかく大出力の充電器を設置しているにもかかわらず、期待にそぐわず充電時間が長くなってしまうのはじつに残念。では、なぜこのような仕様になっているのだろうか。 ＜電力供給の仕組みと設備容量の制約＞ 日本では、CHAdeMO規格の150kW急速充電器の場合、出力電圧が最大450V電源となっているのが一般的だ。この場合、総出力は150kWとなるが、充電器自体の設計やハードウェア的な制約により、両方のポートを同時に使用すると、電力供給能力が分散され、個々のポートへの出力は90kW程度まで減少してしまう。 これらの急速充電設備の規模は、充電器本体での電力損失や空調などの付帯設備も考慮して決定される。そのため、充電器自体の最大出力である150kWを2台分の車両に供給、つまり合計300kWを確保しようとすると、それに対応するケーブルなども必要となり、設備投資の観点から現実的ではない。結果として、同時に充電を行う際は、出力を制限する仕様となっているのである。 また、高出力の充電器においては、熱管理が非常に重要である。高電流を流すと内部部品が過熱し、寿命が短縮されるリスクが高まる。したがって、充電器内部には強力な冷却システムが搭載されている。しかし、両方のポートを同時に使用すると、冷却システムの負荷増大に伴い、過熱を防ぐため出力が制限されることがある。故に、高出力の急速充電においては温度管理が非常に重要なのである。 とくに150kW級の充電器では、たとえ1台で充電しようとしてもケーブルが過剰に発熱するため、150kWを30分流し続けることに対応できておらず、最大でも最初の15分間程度で、残りの時間は出力を制限する「パワーブースト」機能が採用されている。ちなみにテスラのスーパーチャージャー（SC）はケーブルが水冷式のため、効率良く冷却できていることもあり、最大250kWの充電が可能で、まだ日本では提供されていないものの、最新モデルのV4では、技術的には最大500kWに対応している。

本気でEVの充電環境を考え自社開発 アウディは、EVの利便性を向上させるために独特なアプローチを行っているブランドだ。 インポーターのアウディ ジャパンは、現在独自に8kW普通充電器の設置を全国で進めており、6月末時点で103か所202基の設置が完了している。また、急速充電器としては、アウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェのBEVオーナーを対象に提供する、最大150kWの急速充電ネットワーク「プレミアム チャージング アライアンス（PCA）」を国内ディーラー網で展開し、さらに都市部のユーザー向け蓄電池型超急速EV充電施設「Audi charging hub（アウディチャージングハブ）」の運営も行うなど、各地のニーズと環境に準じた充電ネットワークの拡充を行っている。 そんなアウディ ジャパンがEVの利便性向上の次なる一手として発表したのが、海辺に設置する電気自動車（EV）用充電器を塩害から守るボックス付き充電器だ。しかもなんと自社開発だというから恐れ入る。 この耐塩害ボックス付き充電器が設置されたのは鹿児島県屋久島の「THE HOTEL YAKUSHIMA Ocean ＆ Forest」というホテルの一角だ。アウディは2023年7月に、屋久島町とアウディ正規ディーラーを運営するファーレン九州の3者間で包括連携協定を結んでおり、その一環で島内の4か所に7基の8kW普通充電器を寄贈している。 そのうちの1か所である「THE HOTEL YAKUSHIMA」には普通充電器が2基設置されているものの、雄大な東シナ海を望む海岸沿いに建つホテルだけに、EV充電器の設置には塩害を防ぐ対策が必要だった。何せ潮風に含まれる塩分は、電気機器を腐食し劣化させてしまう恐れがあり、機器の不具合の原因となりかねないからだ。 そこでアウディ ジャパンは充電器の設置を拡大するだけでなく、各地域の自然と共存できるような設備を整えることが、EVを普及させる上でも大事なことであるとしており、専門家のアドバイスやガイドラインを参照して、自社で「EV充電器用耐塩害ボックス」を開発してしまったのだ。 ボックスには、SUS（304）というニッケルを多く含んだ耐食性に優れたステンレス鋼板が採用されている。また、塩害を防ぐ強力な特殊塗料を塗布し、潮風の塩分から充電器を守る工夫を施している。海岸沿いの屋外駐車場という立地条件から、吹き付ける強風にも耐えられるよう、充電器をアンカーボルトで強固に固定する対策も行っている。 一方で、充電の利便性を損なわないよう、ボックス中央部に開口部を設けて充電ケーブルを通し、ボックスの扉を閉めたままでの充電を可能にしている。開口部にはブラシを付けることで、充電時のケーブルの動きにも対応できるよう工夫がされている。 同ホテルでは、先の包括連携協定の一環として、アウディの電気自動車「e-tron」のレンタカーサービスを運営しており、今回耐塩害ボックス付き充電器を設置したことで、屋久島での電気自動車の利便性のさらなる向上が期待できるとしている。 アウディ ジャパンはEVを販売するだけでなく、購入後の利便性や常日頃目にする細部のディテールにまで気を配り、地域性や環境を考慮したブランディングがなされている。それはまさに「ブランドは1日にして成らず」を地で行く地道な活動だ。

太陽光パネルの電力も利用 2024年4月26日、アウディジャパンはAudi charging hub（アウディチャージングハブ）紀尾井町を、東京都千代田区にオープンした。 Audi charging hub紀尾井町では、蓄電池を備えた急速EV充電器を2基4口設置。2023年1月20日に発表したパワーエックスとの事業提携に基づき、パワーエックス社製の蓄電池型超急速EV充電器「Hypercharger（ハイパーチャージャー）」を採用した。 1基につきふたつのポートを持ち、EV2台同時の急速充電が可能で、1台充電時の最大出力は150kW、2台同時の場合は1台当たり最大120kWの高出力で充電を行う。充電需要の低い時間帯に内蔵の蓄電池にカーボンニュートラルの電気を蓄え、充電需要が高まる時間帯に充電を提供することが可能だ。 また、Audi charging hub紀尾井町の屋上には太陽光パネルを設置し、Audi charging hubの運営に必要な電気を補う。 アウディはEVの新モデルの導入にとどまらず、充電ネットワークの拡充にも注力している。都市部では充電器を設置するスペースが限られ、集合住宅が多いことなどから、「充電拠点不足」「自宅で充電できない」といった課題が電気自動車の利便性の妨げとなる。また充電の順番待ちや充電自体に要する時間を確保することは、忙しく暮らし働く方々にとっての大きな負担となるため、「充電にかかる時間が長い」ことも解決すべき課題だ。 今回Audi charging hubがオープンする紀尾井町は、Audi のe-tron取扱店であるAudi City紀尾井町に隣接し、東京都心でもとくにオフィスやホテル、商業施設、官公庁などが密集するロケーション。EVの充電を取り巻く課題が深刻化しやすく、急速充電拠点のニーズが高いエリアだ。 課題解決に貢献すべく、アウディはAudi charging hubの急速充電ネットワークを提供。紀尾井町はアウディ全体で7番目、ヨーロッパ以外では初となる拠点だ。なお日本では紀尾井町に次いで、芝公園にもAudi charging hubのオープンを予定している。 なお、Audi charging hubは、アウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェのBEVオーナー対象に提供するプレミアム チャージング アライアンス（PCA）のメンバー以外も利用が可能だ。 オープンを記念して2024年4月26日から6月30日まで、全EVユーザーを対象に急速充電30分無料体験キャンペーンを提供。二次元コードを読み取り、必要情報を入力することで、1ユーザーにつき期間中最大2回まで、Audi charging hubが急速充電を体験できる。 またAudi charging hub紀尾井町を利用した方を対象に、「Audi e-tronお乗り換えキャンペーン」を実施。このキャンペーンはAudi Q4 e-tron、Audi e-tron GT購入時の適用金利を店頭表示金利から1%引くというものだ。 Audi charging hub紀尾井町 概要 所在地：東京都千代田区麹町5丁目7番15 運営時間：年中無休　24時間利用可能 利用方法：充電器に設置の二次元コードをPCAアプリまたはスマートフォンのカメラで読み取ることで利用可能 利用料金：PCA月額会員は75円/分、PCA都度会員は200円/分、一般利用は250円/分