ボルボは6月7日に、新型BEV（バッテリー電気自動車）の小型SUV、「EX30」を世界に向けて発表することをプレスリリースで伝えた。 また「この新しい小型SUVについて、今後、数週間にわたって詳細をお知らせしていきます。是非、ご注目ください。小さく考えることは、私たちの最大のアイデアのひとつです」とリリースは締められている。 「EX30」という名前について ボルボは1990年代中盤以降の車名を、アルファベットと二桁の数字で表してきた。 アルファベットは、Vがボルボの代名詞とも言えるステーションワゴンを意味し、Sはセダン、Cはクーペ、XCはSUVと、ボディタイプを示してきた。 そしてEXの頭文字は昨年11月に発表された「EX90」から使われはじめた。同車は、ボルボが「新しい完全電動フラッグシップSUV」と位置付ける。 XにSUVの要素があるとすれば、EはやはりEVのEだろう。これまでのXCとは異なりEを最初に持ってきたEXからもEVを推進していくというボルボからのメッセージとも思える。 30という数字は特徴的なリアガラスを持つ「C30」以来となる。現行のラインナップでは40がミニマムだったので、つまりEX30はBEVのSUVで、最もサイズが小さいモデルになると考えられる。 SUVは、グローバルでひとときのブームではなく、もはやボディタイプの主流となっている。ボルボが「XC90」をラインナップしたのは2002年のことである。そしてSUVは床下に大量のバッテリーを搭載するBEVとも相性がよいこともあり、ついにボルボもEX90を新たなフラッグシップとして発表した。 ボルボと言えばワゴンという認識は、既に過去のものとなりつつあり、一抹の寂しさも感じるが、それもこれも「100年に一度の大変革期」にある自動車業界がボルボにもたらしたものと割り切るしかなさそうだ。  

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

電動化を超積極的に推進するメーカーのひとつであるボルボ。彼らが先ごろ東京・青山にオープンしたショールーム「Volvo Studio Tokyo」は、私たちにとって新しいジャンルのクルマであるEVに特化し、その新鮮な世界観をユニークな演出でカスタマーにアピールしようとする施設だ。その空間を通して、彼らは何を伝えようとしているのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオがレポートする。 クルマを見せるだけの場所じゃない ボルボ・カー・ジャパンが、EVに特化したショールーム「Volvo Studio Tokyo」を、2023年4月8日にオープンした。 話題の理由は「Volvo StudioとしてEVに特化したのは、このVolvo Studio Tokyoが世界で初」（ボルボ・カー・ジャパン）というのがひとつ。 もうひとつ、注目すべきは、Volvo Studio Tokyoが、たんにクルマを見せるだけの場所にとどまらない、ということだ。 491平米の広い面積を持つショ−ルームでは、ボルボC40 リチャージとXC40 リチャージというピュアEVを展示。望めば、最長90分の試乗もできる。 Volvo Studio Tokyoがおもしろいのは、ボルボがEVを作った背景を理解し、EVのある生活をイメージするための場所ということ。 「デジタルネイティブ世代と言われる若年層のお客様にとっても垣根を低くし」ていると、ボルボではプレスリリースで、この施設の特徴を解説。 具体的には、来訪者は、じぶんのスマートフォンと、用意されたアプリを通じて、デジタルコンテンツを体験する。 施設内には「マーカー」が設定されている。それをスマートフォンのカメラで読み込むと、画面上で、ボルボの歴史やブランドストーリーや、トリビアクイズが展開。 ボルボ車のインフォテインメントシステムに組み込まれたGoogleアシスタント機能の体験や、展示車に乗り込み、ストックホルムの街を駆け抜けるEV走行のバーチャルドライブも楽しめる。 販売員がいないという「強み」 ショールームにいると、さまざまなひとが入ってくる。XC40 リチャージを友人たちと観にきた30代とおぼしき女性3人組もいれば、20代そこそこの男女も。 ボルボ車目当てでないひとのためにも、テーブルのマーカーを読み込むと、フィーカと呼ばれるスウェーデンのティータイム文化が紹介され、おいしそうなスイーツの画像も。 スイーツは食べられないけれど、いっしょに登場するコーヒーなら無料でサーブされる。またスウェーデン人が好きな屋外キャンプの風景もバーチャルで登場。 カメラの向こうがわに立つと、森の画像とともに撮影が可能。“映（ば）える”画像が残せる。Volvo Studio Tokyoを訪れた足跡がデジタルで残せる仕掛けなのだ。 「Volvo Studioは、現在、ストックホルム、ニューヨーク、上海、ワルシャワ、ミラノといった都市で展開中ですが、ここまでEVに振り切ったコンテンツは東京だけのものです」 ボルボ・カー・ジャパンで企業広報を担当する赤堀淳さんはそう語る。

ボルボ・カーのサステナビリティ責任者のステュアート・テンプラー（Stuart Templer）氏インタビューの続編。ボルボのクルマ作り、そしてアフターセールスの考え方を尋ねる。 全部門にサステナビリティ担当者を配置 THE EV TIMES（TET）：自動車業界の内外で参考にされている企業や団体があれば教えてください スチュアート・テンプラー（ST）：たとえばスウェーデンのブランドであるイケアは、企業のサステナビリティにおける世界的リーダーとして知られています。サステナビリティが企業の血流として文化として根付いているからです。私のようにサステナビリティにかかわる肩書きを持つ人たちだけでなく、全社員がそれを貫いているのです。 サステナビリティの中心的なチームには15人ほどの社員がいます。しかし私たちはサステナビリティ戦略をまとめているだけで、事実上、会社のすべての担当者が参加しているといえます。私たちのサステナビリティの目標を実現するためには、社内のさまざまな分野に焦点を当てた人材が必要です。例えば、研究開発部門にはサステナビリティ・センターと呼ばれるものがあります。これは、世界的に有名なセーフティ・センターと同じ位置づけです。また、調達、設計、人事、財務の各部門にサステナビリティ担当者を配置しています。小売店ネットワークにおける排出量を削減するチームを社内のすべての部署に置いています。 私たちの使命は、全従業員が気候変動対策、循環型経済、倫理的で責任あるビジネスのそれぞれに関する非常に高い目標について、どのようにすれば達成できるかを考えるようにすることだと思います。 最もよく知られているのは、2030年までに完全な電気自動車メーカーになるというものです。気候の面では、先ほど申し上げた40％削減という目標がありますが、これは企業のトップレベルの目標である循環型経済が必要です。例えば、私たちのクルマにはリサイクル素材を使用するという目標があります。例えば、2025年までに再生プラスチックを25％、再生鉄を25％、再生アルミニウムを40％使用するというものです。これらは業界においてトップレベルの目標です。そして新しいEX 90は、プラスチックの15％を再生プラスチックまたはバイオベース材料とし、スチールの15％をリサイクル、アルミニウムの25％をリサイクルするという循環経済目標に向けて順調に前進しています。EX 90は、私たちのサステナビリティへの意欲を反映したものですが、私たちの旅の終わりではなく次のステップなのです。

ボルボは2023年第4四半期に、7人乗りの大型電動SUV「EX90」を生産開始すると発表した。システム最高出力380kW（517ps）、最大トルク910Nmという圧倒的な出力に、111kWhの大容量バッテリーが電力を供給し、航続距離は最長600km。LiDAR（ライダー）、レーダーセンサー、カメラ、超音波センサー等を多数配置し安全性や自動運転支援機能でも世界のトップを目指す。この新型電動SUVの生産計画が明らかになったのを機会に、サステナビリティ責任者のステュアート・テンプラー（Stuart Templer）氏に話を聞くことができた。 ボルボの目標設定の方法とは？ THE EV TIMES（TET）：ボルボは自動車産業全体のサステナビリティをリードしていると思いますが、どのように目標を定義しているのでしょうか。 スチュアート・テンプラー（ST）：ボルボはサステナビリティが安全性と同じくらい重要だと考えています。道路輸送は世界の温室効果ガス排出量の約10％を占めており、私たちはその解決策の一翼を担う必要があります。私たちの目標はパーソナルで持続可能かつ安全な方法で移動する「自由」です。企業戦略全体の中で重要かつ、将来の成功に不可欠なものです。 消費者はあらゆる面で持続可能な製品を求めるようになっています。自動車でいえば、排出ガスゼロだけでなく、その製造方法や、持続可能で責任を持って調達された素材が含まれているかどうかも含まれます。 特に、カーボンフットプリントの削減という点でより持続可能であろうとする企業に、投資家はますます注目するようになっています。そして若い人たちは、人と地球の両方にポジティブな影響を与えるという価値観を持つ企業で働きたいと考えています。 各国政府は排ガスに関する規制を強化しつつあります。例えば、EUでは2035年までに従来の化石燃料車の販売を制限することを決定しています。リサイクルについても、例えば、工場が責任を持って鉱物を調達していることを確認する必要があります。私たちや他の企業が世界の多くの国で事業を展開しようとするならば、サステナビリティ・パフォーマンスを向上させなければならないでしょう。

「Volvo Studio Tokyo」は、2017年開設の「Volvo Studio Aoyama」を引き継ぎ、規模、内容をスケールアップして、新たにEVに特化したブランドスペースとしてオープンする。「Volvo Studio」は、ストックホルム、ニューヨーク、ミラノ、ワルシャワ、上海にも展開しているが、EVに特化したのは「Volvo Studio Tokyo」が世界初となる。また、日本でEVに特化したショールームとしても国内最大級の広さを誇る。 拠点全体でスウェーデンを表現 「Volvo Studio Tokyo」はサステナビリティとプレミアムな体験を実現する場所として、随所にボルボの価値観を反映させている。その価値観とは、スカンジナビアンデザインの本質である「シンプル」「ウェルビーイング（心身ともに満たされた状態）」に基づいており、人々と地球環境、そして未来を見据えた真のプレミアムを追求している。 スタジオの電力は100%クライメートニュートラル（温室効果ガス実質ゼロ）電力で賄われ、新たに内装を設置するにあたり「Volvo Studio Aoyama」の内装素材を最大限再利用している。サステナビリティを実現しながらも、ラグジュアリーな空気を纏うスタジオの内装は、ボルボ・カーズ創業の地であるスウェーデンの空・大地・森を表現しており、スカンジナビアンデザインのインテリアを設えたモダンな空間に、最新デジタルテクノロジーを融合させ、五感でボルボの世界を体験できる。天井に広がる大型照明は、時間によって色合いが変わり、夜間にはオーロラが広がり幻想的な光に包まれる。 車の販売はせず、入りやすさを重視 車のショールーム特有の“敷居の高さ”を払しょくした同スタジオでは車の販売は行わない。近年、車の検討はオンラインで完結するお客様も多く、リアル店舗は購入前に実車を見たり、色を確認したり、試乗をするための場としてニーズが変化しつつある。 そのため同スタジオはより多くのお客様が気軽に入れる場所として工夫されている。地下鉄銀座線の外苑前駅から近い青山通りに面したアクセスの良い立地に加え、同スタジオに常駐するのは販売員ではなく、“ブランド・アンバサダー”と呼ばれ、ボルボブランドとEV 、スウェーデンカルチャーに精通したスタッフだ。 来場者は気になるEVを見て触れて、ボルボや知りたい情報を手に入れることができる。またネットで事前予約することで、90分の試乗が出来るだけでなく、試乗枠が空いていれば、その場で短時間の試乗をすることも可能。運転に自信がない方は、専門のドライバーによる助手席試乗も用意されている。 さらに、スマートフォンに専用アプリをダウンロードすると、ボルボの世界をさらに深く探求することができる。ボルボの歴史やブランドストーリーを紐解くデジタルコンテンツ、ARで出現するサステナビリティを学ぶためのトリビアクイズなどが楽しめる。 また、Googleアシスタント機能や、展示車に乗り込み、目の前の大スクリーンに広がるストックホルムの街を駆け抜けるEV走行のバーチャルドライブ（映像は「Volvo Studio Tokyo」のためだけに撮影された）、そして“Fika（フィーカ）”というスウェーデンの習慣であるコーヒーブレイクも体験可能だ。 デジタルネイティブ世代と言われる若年層の方にとっても垣根を低くし、本スタジオでのデジタル体験を通じて、ボルボが培ってきた「セーフティ」と「サステナビリティ」に対するイノベーティブな価値と発想を知ってもらい、ブランドとの新たな接点の場になることを目指している。 2040 年までにクライメートニュートラルな企業になることを目指すボルボ・カーズは、2025 年にグローバルでEV販売の割合を50%まで伸ばし（日本国内におけるEV販売の割合は45%）、2030年までにグローバルで販売するすべての新車をEVにするという目標を掲げている。   Volvo Studio Tokyo 概要 住所：東京都港区南青山3丁目1-34「3rd MINAMI AOYAMA」1F（青山通り沿いに位置） 営業時間：月曜~金曜 12:00-19:00、土曜・日曜・祝日 10:00-19:00 定休日：毎週水曜日、第1・第3火曜日 電話番号：03-6773-1353 施設URL：https://www.volvocars.com/jp/studios/tokyo/ 敷地面積：491.45m2

エコが売りの電気自動車でも、タイヤを鳴らして限界まで攻めて走ってみたい、というのはクルマ好きの隠すことのできない願望だろう。しかし果たしてそれは現実的なのか、エンジニアによる考察をお届けする。 電気自動車（EV）の後輪駆動化が世界でトレンド 昨今、電気自動車（EV）は後輪駆動（RWD）が増えている。新型車はもちろんだが改良型においてもだ。例えば新型車では「フォルクスワーゲン ID.4」がそうだし、「ボルボ XC40リチャージ」は欧州で従来の前輪駆動（FWD）からRWDに変更された。何より「東京オートサロン2023」では「トヨタ AE86型カローラ・レビン」のEVが展示された。 RWDは車好きにとってはひとつのステータスだろう。さらに言えば「EVでドリフトは可能なのか」と考えるマニアもいるのではないだろうか。そこで今回は「EVのドリフト」について現役EVエンジニアの視点から考えてみた。 駆動装置（イー・アクスル）などの小型化が後輪駆動化に寄与 これまで販売されてきたEVは、FWDもしくは四輪駆動（AWD）が多かった。理由のひとつは従来のエンジン車のプラットフォームを使用していたこと。多くのエンジン車はFFが主流なので、EVもそのままFWDとなったと考えられる。 もうひとつの理由は制御系統。従来のインバーターや駆動用モーターはサイズが大きかった。それらをボンネットの下にまとめた方が効率的なのだ。そしてFWDの方が回生ブレーキの効率が高いことも理由にあると思う。 しかし技術はあっという間に進歩し、今後の主流となるであろう機電一体の駆動装置「e-AXLE（イー・アクスル）」に小型高出力のものが出てきた。そのおかげでユニットを前輪・後輪のどちらにも載せやすくなり、RWD化が進むようになった。RWDのメリットは後輪のトラクションの良さだ。ちなみに筆者も長くBMW（エンジン車）に乗っており、RWDはお気に入りである。 またRWD化では意外なメリットがある。それが積載性。小型の「e-AXLE」を使えばボンネットの下にスペースができることから、テスラのようにフロントにトランク（通称フランク）を持たせるEVが増えてきている。なんと先日発表されたEVピックアップトラック「ラム1500REV」にもフランクが備えられた。フランクは荷物を載せるのに大変便利である。この利便性の向上も少なからず影響しているのではないだろうか。 ともあれ、クルマ好きにとってRWDとくれば「ドリフト走行」を考える人は多いのではないだろうか。「東京オートサロン2023」で公開された「AE86」は、筆者にEVのドリフトマシンの登場を想像させてくれた。この「AE86」は、エンジンをモーターに変えただけの仕様。つまりFRレイアウトのEVであり、そのままドリフト走行が可能だ。

気軽に乗れる1モーター スポーツカー顔負けのパフォーマンスを示すC40リチャージ・ツインモーターに対して、XC40リチャージ・シングルモーターは動きが軽い印象。モーターの最大トルクはツインモーターの半分だが、モーター1基ぶんとバッテリー容量を減らしたおかげで車両重量は150kg軽く、発進から余裕ある加速を見せてくれる。ツインモーターの痛快さはないが、どんな場面でもその速さに不満を覚えることはなかった。 加速だけでなく減速の印象もツインモーターとは異なる。ツインモーターの場合、One Pedal Driveがオンの状態でアクセルペダルから足を離すと強めに回生ブレーキが効くが、シングルモーターでは効きが穏やかになり、多くの人が、こちらのほうが扱いやすいと感じるだろう。ツインモーターと比べると、シングルモーターの乗り心地はマイルドで、快適性ではシングルモーターに軍配が上がりそうだ。 ただ、シングルモーターは前輪駆動ということもあり、フル加速時にステアリングが乱されることがあった。その点、ツインモーターは、4WDならではの高い接地感が確保され、さらに加減速時の安定感、フル加速時の高いトラクション性能など、ダイナミックな性能の高さは実に魅力的。私が選ぶなら、C40リチャージ、XC40リチャージともに、100万円高いツインモーターかなと思うし、その中身を考えればC40リチャージ・ツインモーターの759万円、XC40リチャージ・ツインモーターの739万円は十分に納得がいく価格といえる。

300kWの鋭い加速 まずはパワフルな走りが自慢のC40リチャージ・ツインモーターを試す。運転席に収まり、システムの始動ボタンを探すがどこにも見当たらない。それもそのはずで、いまどきのEVらしく、システム始動の儀式は不要で、リモコンキーが車内にあれば、あとはシートに座り、ブレーキを踏みながらシフトレバーを操作すれば、発進の準備は完了するのだ。ちなみに、フォルクスワーゲンID.4でも同様に準備は整うが、始動ボタンは見えにくい場所に備わっている。 さっそくDレンジを選んで走り出したいところだが、その前にひとつ確認しておきたいことあがる。C40／XC40リチャージでは、走行中にアクセルペダルを離したときの動きを、ドライビング設定で選ぶことができるのだ。「One Pedal Drive」の項目をオンにすれば、アクセルペダルを離したときに強めの回生ブレーキが効き、最終的にはクルマが完全停止する、いわゆる“ワンペダルドライブ”が利用可能になる。一方、One Pedal Driveをオフにすれば、アクセルペダルを離したときに回生ブレーキが効かない惰力走行になる。ワンペダルドライブが無効のときには、ブレーキペダルから足を離したときにゆっくりと動くクリープがあるので、車庫入れなどではこのモードが使いやすい。 とりあえずOne Pedal Driveをオンにして走り出すことにする。アクセルペダルを軽く踏むだけで、C40リチャージ・ツインモーターは力強く発進。カタログを見ると、前後モーターともに最大トルクの330Nmを0〜4,350rpmで発揮するとあり、動き出しの力強さはまさにEVの醍醐味といえるものだ。クルマが動き出したあとも、アクセルを軽く操作するだけで意のままに速度を上げてくれるだけに、ストレス知らずのドライブが楽しめる。

クールなフロントマスクがEVの証 C40リチャージとXC40リチャージは、4,440mmの全長、1,875mmの全幅、2,700mmのホイールベースがすべて共通。一方、全高はXC40リチャージが1,650mmであるのに対して、低くルーフラインが特徴のC40リチャージは55mm低い1,595mmとなる。リアのデザインも大きく異なり、スポーツモデルをイメージさせるC40リチャージのリアエンドを見ると心が躍る。 これに対して、フロントエンドのデザインは、C40リチャージとXC40リチャージで共通のイメージだ。フロントグリルにボディ同色のカバーが施されたことで、他のボルボとは異なるクールな印象を強めている。 レザーフリーを実現したインテリア C40／XC40リチャージのインテリアは、基本的にはガソリンモデルのXC40を受け継いでいて、プレミアムコンパクトSUVと呼ぶにふさわしい心地よい仕上がり。一方、ガソリンモデルと異なるのがダッシュボードとフロントドアの装飾パネル。等高線をイメージした模様の黒いパネルは、照明が灯るとバックライトで絵柄が浮き上がってくる凝ったデザインなのだ。 驚いたのはC40/XC40リチャージのインテリアには環境対策に配慮した結果、一切レザーが使われていないこと。ステアリングホイールの手触りはレザーそのものに思えるのだが、実際には人工皮革が使われているという。もちろんシートにもレザーは使われていない。ボルボが“レザーフリー”を採り入れるのはこのC40／XC40リチャージが初めてだが、その試みは成功といえる。