BMWジャパンは2月17日、同社のスモール・コンパクト・セグメント初の電気自動車（EV）として「iX1」(668万円）を販売開始した。納車は2月下旬を予定。 「iX1」は「X1」プラス112万円で提供 「iX1」は同時に発売されたガソリンエンジンモデルの「X1」と基本構造を共用する。BMWジャパンのBMWブランド・マネジメント本部長を務める遠藤克之輔氏は、「Xモデルは現在8つのラインナップを持ち、BMWジャパンの年間販売3万台のうちの3分の1を占める」と期待を込める。 ガソリンエンジンモデル「X1 xDrive20i」（150kW／300Nm）との価格差は112万円。前後アクスルそれぞれにモーターを備える「iX1 xDrive30」はシステム総合出力200kW／494Nmのパフォーマンスを誇り、よりパワフルな上位モデルと位置づけられる。 66.5kWhのリチウムイオン・バッテリーを搭載し、航続距離は465km（WLTCモード）。車重はX1より390kg重い2,030kgに達するが、停止から100km/hまで5.6秒で加速できる。 8kWのBMWウォールボックスを使った普通充電の場合、残量10％から80％まで6時間半で到達する。90kWの高速充電では同じく10％から80％まで47分、10％から55％までは30分で蓄電できる。 iX1の発売に合わせて、BMWは公共充電施設やディーラーでの充電費用、メインテナンス、車検サポートなどを含む包括的リースプランである「iライフ・パッケージ」の展開を開始する。“充電無制限”が含まれるリース・パッケージは日本市場において業界初の試みであるという。4年契約／年間規定距離6,000kmのプランで月額57,700円とされる。

20万人以上の来場者を集める盛況のうちに幕を閉じた「大阪オートメッセ2023」（インテックス大阪）。2月10日（金）〜2月12日（月）の週末、EV（電気自動車）関連の盛り上がりはどうだったのだろうか。会場を隅々まで観察してみた。 EVゾーンは「多士済々」 コロナ禍で縮小を強いられた前回オートメッセから大幅に規模を拡大した今回、目玉のひとつが「EVゾーン」の設置だったことはイベント開催に先立つ記事でも記したとおり。日系メーカー、海外メーカー、チューニングパーツメーカー、超小型EVメーカーと、バラエティに富んだ出品となった。 市販モデルでは日本メーカーから三菱「ekクロス EV」、マツダ「MX-30 EV」、日産「サクラ」「アリア」、海外メーカーからはフォルクスワーゲン「ID.4」、BMW「i7」「i4」、BYD「アット3」、ヒョンデ「アイオニック５」の実車が集い、それぞれのサイズ感やデザイン、クオリティの違いを間近で比較することができた。 チューニングパーツメーカーからは「ブリッツ アリア」、クスコ「テスラ モデル3」、「A PIT東雲オリジナルテスラモデル３」が出品され、それぞれエアロパーツやホイール、サスペンションシステムなどドレスアップの可能性を示した。EVは加速性能などのチューニングを行なうことは難しくないが、バッテリーの耐久性などに影響があるかどうかの検証が難しいためそう簡単にはパワーユニットに手を出せないのが目下の課題であるという。 超小型EVも、むしろそのコンパクトさから会場で存在感を示していた。KGモータース「ミニマムモビリティコンセプト」は税込み100万円を切る価格を目標とし、EVランドの3輪EV「ジンマ」「ジンマプロ」は77万円スタートでハイエンドモデルでも104万5000円、昔のジープのような姿が懐かしいブレイズ「ネクストクルーザーEV」は64万6800円と、全般に安価であることがコスト感覚の鋭い関西人の注目を集めていたようだ。

BBSジャパンは「東京オートサロン2023」で、EVへの装着を前提としたアルミニウム合金系の新素材「フォルテガ」（FORTEGA）を使用する鍛造ホイールのコンセプトモデルを発表した。ポルシェ・タイカンに装着されて登場した新素材の特徴は、高性能EVの要求水準をクリアしつつ軽量化が可能な「強靭さ」だ。 ホイールの軽量化で電力消費大幅低減！ BBSといえば、高圧でプレスを施して強い金属組織を作り出す鍛造ホイールが世界的に著名であり、2022年からはF1世界選手権において同社製のマグネシウム合金鍛造ホイールが全チームに独占供給されていることでも知られる。 大容量のバッテリーを搭載したEVは、同じ外寸のガソリン車に比べて20〜30％車体が重くなるケースが珍しくない。さらにEVの中でも高性能なモデルでは、モーターの最大トルクが内燃機関車では到達できないほど高いケースもある。当然、ホイールにかかる荷重も大きくなる。 さらにBBSジャパンの調査では、ホイールの軽量化によって車両の燃費や電力消費を抑えることも可能だという。同社があるBEVで実験したところ、1本当たり16kgの純正ホイールを装着した場合に比べ、1本あたり9kgのBBSホイールを履かせた場合のほうが航続距離が8％も伸びるという結果を得たという。タイヤ＋ホイールの慣性重量が減ることで、走行抵抗が低減して加速に伴うエネルギー消費が少なく済み、回生ブレーキの効率も高まるのが原因だろう。 これらの背景から、BBSジャパンでは従来のアルミニウム合金や超超ジュラルミン（アルミニウムを主に亜鉛、マグネシウム、銅を配合）よりさらに強度の高いアルミニウム系合金素材を新開発。「強い合金」という意味合いから「フォルテガ」と名付けた。 フォルテガは特に強度を高めた配合の合金で、詳細までは明らかにされなかったが添加物としてケイ素を多く含むのが特徴だ。主成分であるアルミニウムの間に添加物をうまく散在させることで強度を高めており、従来のアルミ鍛造ホイールと同じ剛性を保ったままで10％の軽量化を図ることが可能になる。開発には約10年をかけたそうで、既存のたとえば航空向け高性能素材を転用するのではなく、BBSジャパンが自動車用ホイールのために独自の配合を編み出した。

アウディ ジャパンは、1月27日、正規ディーラーのアウディ浜松で「Audi Sustainable Future Meeting」を開催し、同店舗における二酸化炭素排出ゼロの取り組みを紹介した。いまではワンワードで語られてしまう「カーボンニュートラル」だが、その背景には多くの工夫と大規模な投資が存在するようだ。 初期費用はゼロ 浜松駅と東名高速・浜松インターのほぼ中間という好立地、プレミアムブランドのカーディーラーが軒を連ねるエリアにアウディ浜松はある。2019年1月にリニューアルオープンした同店だが、今年の1月5日から新たな取り組みを始めた。日本の自動車ディーラーとして初めて、電気とガスの二酸化炭素（CO2）排出量実質ゼロを達成したのだという。 アウディ浜松を運営するサーラカーズジャパンは、愛知県東部、静岡県西部を中心に、都市ガスやLPガスなどエネルギー供給事業をはじめ、輸入車ディーラー、住宅関連事業などを手がけるサーラグループの一員。グループの売上ではエネルギー関連が約5割を占め、地域の生活をサポートする企業として、なくてはならない存在である。アウディ浜松が、電気とガスのCO2排出量実質ゼロを実現できたのは、グループ企業の連携があったのが大きい。 では、どのようにしてCO2排出量実質ゼロを達成したのだろうか。アウディ浜松の屋上には400枚、150kWのソーラーパネルが設置されている。この発電によりショールームと急速充電の電力をまかない、余った電気は電力会社が一定価格で買い取るFIT（固定価格買取制度）により売電している。 ソーラーパネルによる発電量は年間173,000kWhで、そのうち71,000kWhをアウディ浜松が消費する。ということは、102,000kWhの余剰電力が生じる計算だが、取材当日のように雪が降っているときや夜間はソーラーパネルによる発電は望めず、こうした太陽光発電が不足する場面では、サーラeエナジー社が供給する実質CO2フリー電力を利用する。さらに、ショールームの空調に用いるガスエンジンヒートポンプエアコンには、サーラエナジー社が供給する「カーボンニュートラル都市ガス」を使用。これにより、電気、ガスともにCO2排出量実質ゼロを達成するというわけだ。 なお、ソーラーパネルの設置や所有、維持管理はサーラエナジー社が担当し、同社からアウディ浜松が電気を買う契約を結んでいるため、アウディ浜松は初期費用0円で太陽光発電を導入できたという。導入の検討段階では業務用電力に比べて割高になる可能性があったが、昨今の電気料金高の状況では電気代が15〜20％節約になっているという。 このようにして、「自分たちが使う電気は自分たちでつくる」を実践するアウディ浜松では、もちろんEVの急速充電でもカーボンニュートラルな電気が利用できるため、EVの走行中だけでなく、発電段階でもCO2の排出量が実質ゼロになり、車両の生産から使用までに発生するCO2の量（ライフサイクルCO2）の低減を可能とした。 アウディ ジャパンでは、パワーエックスと業務提携を行い、再生可能エネルギーを急速充電に用いるための仕組みを構築する考えだが、アウディ浜松はいちはやく独自の方法でその実現に漕ぎ着けた。さらにサーラカーズジャパンは、このアウディ浜松を皮切りに、2023年4月にはフォルクスワーゲン／アウディ第2工場（浜松整備工場）、2023年年央にはフォルクスワーゲン浜松とフォルクスワーゲン浜松西でも、CO2排出量実質ゼロ化を計画している。 クリーンな電気で走りたいと思うEVオーナーのひとりとして、このような取り組みが今後ますます増えることを期待したい。

アウディジャパンは、1月20日、年頭記者会見「Audi New Year Press Conference 2023」を東京都内で開催し、2023年も引き続き充電ネットワークの拡充に努め、EVの販売比率を2022年の約3倍となる12％まで増やしたい考えであることを明らかにした。 会場には「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」も 会場となった都内のホテルには、開場前から多くのメディア関係者が詰めかけた。記者会見場に入ると、アウディジャパンが現在販売している「e-tron」と呼ばれるEVが展示され、その中心にはアウディのアンバサダーを務めたプロドライバーのケン・ブロック氏と共同開発した「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」が据えられていた。この車両は翌1月21日から2月5日まで都内3ヵ所で特別展示が予定されているもの。それにしても、会場内の展示がすべてe-tronとは思い切ったものだ。 記者会見の冒頭には、1月2日に不慮の事故で急逝したケン・ブロック氏に触れ、彼の死を悼むとともに、彼がS1 e-tron クワトロ・フーニトロンを米国ラスベガスで操る映像が披露された。 これに続き、アウディジャパンでブランドディレクターを務めるマティアス・シェーパース氏が、2022年の業績を振り返るとともに、2023年の展望を語った。 2022年のアウディの新車登録台数は20,750台と、前年の92.1％に留まった。世界的な半導体不足により新車の生産が遅れ、日本市場もその影響を受けたかたちだ。その一方で、e-tronの販売は808台を記録し、全体に占めるEVの比率は約3.9％と、前年の約1.5％を大きく上回る結果になった。これには従来から販売されている「e-tron／e-tronスポーツバック」、「e-tron GTクワトロ／RS e-tron GT」に加えて、スポーツモデルの「e-tron S／e-tron Sスポーツバック」や、今後主力となるコンパクトSUV型EVの「Q4 e-tron／Q4スポーツバックe-tron」の投入が貢献している。 Q4 e-tron／Q4スポーツバックe-tronには約2,000台の受注があり、2023年生産分はすでに完売している状況だという。アウディジャパンとしては、2023年はQ4 e-tronシリーズの未納車分に加えて、これまで供給が滞っていたe-tron GTシリーズも輸入台数が拡大するとの見通しや、フェイスリフトによりe-tronシリーズから生まれ変わる「Q8 e-tron」の導入などにより、全販売台数に占めるEVの比率を2022年に約3倍となる12％まで引き上げたい考えだ。

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その4（最終）」をお送りする。 アウトドア志向を押し出した三菱 「ミニキャブ・ミーブ B-レジャースタイルⅡ」は、車載のバッテリーからの給電機能を活用したカスタムカー。アウトドアシーンに溶け込むアイボリーとモスグリーンの2トーンカラーとし、ボディサイドにはEVを象徴する電源プラグをモチーフとしたラッピングがなされている。 室内は荷台スペースをフルフラットとして居住性を高め、リモートワークに必要なデスクや座椅子、車中泊に必要なベッドキットを装備することで、プライベートな空間を演出している。 さらに、駆動用バッテリーから定格1500WのAC100V電源を取り出せる「ミーブ・パワーボックス」を使用し、リアゲートに取り付けたプロジェクターでのeスポーツ体験や、リモートワーク用パソコンの充電などを可能とするなど、ビジネス＆レジャースタイルを提案していた。出先で楽しくなり電力を使いすぎて「電欠」にならないよう、電池残量のこまめな確認が必要だと感じた。 そして「eKクロスEV」をベースとした「eKクロスEV Smooth×Tough（スムーズ・バイ・ タフ）」も展示されていた。EVの静かかつ滑らか、そして力強い走りをそのままに、SUVテイストを一層高めたのが特徴。 ボディカラーは、マットグレーメタリックとブラックマイカの2トーンカラーとし、フロントグリルガードやオールテレーンタイヤを装着。さらに、リフトアップしたことで、オフローダースタイルとしている。 ただ残念なのは、ここまでSUVテイストを強めているのに、4WD仕様がないこと。雪の多い地域のSUVファンのためにも早期に4WD仕様を出してほしいものである。 「オートサロン」ならではのアフターメーカーによるEVカスタムカー見聞 「テスラアライアンス」のブースには4台のドレスアップされた「モデル3」とテスラ用のドレスアップキットなどが所狭しと展示されていた。 テスラ好きが集まったカスタムメーカー集団「テスラアライアンス」の関連企業は20社あまり。その中には普通充電器付貸ガレージなども紹介されていて「EVと住宅」というライフスタイルをどう快適かつ楽しく過ごすかを訴求していた。このブースの中に、KGモーターズの超小型EV「ミニマム・モビリティ・コンセプト」も展示されていた。 「ブリッツ」のブースでは、日産「アリア」をドレスアップした「ブリッツ・アリア」を展示。エアロパーツとホイールでドレスアップされていた。「ブリッツ・アリア」は、来場者の投票により決定する「東京国際カスタムカーコンテスト」SUV部門において優秀賞を受賞した。 先の「カー・オブ・ザ・イヤー」でもそうだが、このような賞典をEVが受賞するようになり、時代の移り変わりを実感した。 「トーヨータイヤ」のブースではアウディ「e-トロン・クワトロ・フーニトロン」を展示。1980年代の伝説ともいえる「スポーツ・クワトロS1」をオマージュした電動4輪駆動のレーシングEV。2モーターによる合計最大トルクは6000Nm（611.83kgm）を誇る。 本来であれば、世界的ラリードライバーであり、「ジムカーナ」シリーズの神業ドライブでもおなじみのケン・ブロック氏が来場するはずだった。が、1月2日午後、ユタ州においてスノーモビルの事故で亡くなり、それがかなわなくなった。享年55。非常に残念なことである。ご冥福をお祈りする。 「ボンドグループ＆レザーコーポレーション」のブースには、「テックアート・タイカン4S」が展示されていた。エアロパーツをまとい車高が落とされた車体、大径ホイールでドレスアップされたもの。標準のホイールでは大きく感じたフロントブレーキキャリパーは、大径ホイールの影響で逆に小さく感じた。 総括：「オートサロン」は実質モーターショー、来年は走行性能にも手を加えた「チューニングEV」登場の予感 筆者にとって、コロナ禍では初のオートサロン見学。プレスデーに見学したが、当日は4万4000人の来場者があり、十分混んでいた。3日間の合計来場者は18万人あまり。出展社数341社、出展台数789台、ブース総数3904小間。特に出展車数は昨年より1割（77台）増しとなった。 今回は、主催者による「オートサロンテック2023」などEVを中心とした次世代自動車のテーマ館もあり、カスタムカーの祭典「オートサロン」でも新時代への流れを感じた。 自動車メーカーの多くがEVを展示していたこと、海外EVメーカーの出展や新型車の発表など、これまで「東京モーターショー」の場で行われてきたことが、「オートサロン」で行われるようになった。先日アメリカで「CES」が開催されたが、実質北米のモーターショーに変わったと言われている。「オートサロン」もそんな「CES」の流れと被るように思う。 2022年がEV元年と一部では言われているが、今回の「オートサロン」のEVの出展を見るに、実質は2023年がEV元年のように思えた。 ただ一部聞いたところによると、半導体不足などの納車の影響で、ベース車の入手ができない業者もあったようだ。展示台数がもっと多いであろうと思った日産「アリア」や「サクラ」、三菱「ekクロスEV」などがほとんど見かけなかったのは、その影響もあるのではないだろうか。 恐らく来年は、カスタムEVがさらに増えるだろう。今後はアフターメーカーも、EVの純正ECUの制御を解析しパワーアップした「チューニングEV」が出てくる予感がする。 ＜了＞

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その3」をお送りする。 交換式バッテリーを用いてEモビリティの発展性を感じさせたホンダ カーボンニュートラルをテーマにしたブース「オートサロンテック2023」でホンダが展示していたのが、交換式EV用バッテリー「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」と、そのシステムを核とする充電設備「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」、ポータブル電源「ホンダ・パワー・ポッド e:」、二輪車「ジャイロ キャノピー e:」と、電動パワーユニット「eGX」搭載のレーシングカートだ。 「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」はその名のとおりバッテリーパックで、1個あたりのスペックは、DC50.26V／26.1Ah＝総容量1314Wh（1.314kWh）。連続出力は2.5kWで、1パックの重量は約10kg。大人が片手で持てる重さである。ホンダのバッテリー交換式スクーターのプロジェクト「ガチャコ」で使われているものだ。 「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」は「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」の充電器で、12個のバッテリーが同時に充電可能。バッテリーの盗難防止などのために、カードが必要となる。こちらも「ガチャコ」に使用されている。 「ジャイロ キャノピー e:」には「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」2個がシート下に搭載され、航続距離は70km程度だという。充電装置が置かれている場所に行けば、2分程度で充電済みバッテリーに交換が可能で時間を省けるのがメリット。 「ホンダ・パワー・ポッド e:」 はモバイル電源ユニットで、「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」1個を本体に収納して使用する。AC100V/1500Wの出力で電池容量が約1.3kWhなので、100Wの電化製品が十数時間使用可能となる。非常用やアウトドア用にと活用範囲は広い。 このシステムに「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」が使われていたのは今回初めて知った。「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」は近いうちに小型の電動農機などにも使用されるのではないだろうか。そのほかにも様々に応用できそうである。

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセで開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その2」をお送りする。 超合理的に作られた1人用超小型EV、KGモーターズ「ミニマム・モビリティ・コンセプト」 今回気になっていた展示車が、スタートアップ企業「KGモーターズ」（広島県）が開発した「ミニマム・モビリティ・コンセプト」だ。展示されていたブースは、テスラが認めたカスタマイズパーツを扱うアフターパーツメーカー集団「テスラ・アライアンス」の一角。車両は小さいながらも、異彩を放っていた。 今回実車が初公開された「ミニマム・モビリティ・コンセプト」は、既に発表済みの軍用車にも似たものとは異なり、愛着のわく可愛い原付4輪EVとなっていた。かなり特徴的なスタイリングだ。 ボディサイズは全長2,450×全幅1,090×全高1,500mmとなる非常にコンパクト。80年代のポラロイドカメラをモチーフにレトロ感を演出しながら、前後左右対称という近未来的なデザインとなっている。フロントから見ると、なんだかポーランド製の「フィアット126」を想起させる雰囲気があった。 このボディデザインには理由がある。この形とすることで、ひとつの整形型で左右のボディパネルが作れる。すなわち合理的にコストダウンができるのだ。ガラスもコストを抑えやすい平面ガラスを使用している。 走行性能は、定格出力0.59kW（0.8ps）、最高出力5kW（6.8ps）、航続距離は100kmと控えめだが、エアコンがついており、1人用のチョイ乗り下駄代わりとしては十分だ。展示された試作車は日本製の部品で組み上げたというが、今後中国製のバッテリー等も検討し100万円を切る価格での販売を目指すという。100万円で100km走れるEVというのは魅力的ではないだろうか。 現在はモニターを募集中で、月額1万円で2ヵ月100人を募集しているという。興味ある方はぜひKGモーターズに問い合わせてみてはいかがだろうか。

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセで開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その1」をお送りする。 クルマ好きを見捨てず未来に繋ぐ理想の「AE86」 TOYOTA GAZOO Racing（トヨタ・ガズー・レーシング、以下TGR）のブースでは、モリゾーこと豊田章男社長が登壇し、2台のコンバージョンゼロエミッション車（ZEV）を紹介した。 そこで展示されたのは、GAZOO RACINGが開発した「AE86」型の「カローラ・レビン」と「スプリンター・トレノ」の2台。 「レビン」のほうは、ギアボックスやクラッチなどはそのまま使用し、エンジン部分をモーターに置き換えた3ペダル式MTのEV。おそらく量産車のモーターとインバーターを搭載したものだ。 バッテリーパックにはプリウスPHVのエンブレムが貼られており、こちらも既存車のものを使用しているのだろう。そのパックにはレクサスのエンブレムも見つけた。担当者に聞いたところ、この「AE86」の開発にはレクサスのエンジニアが携わっているという。 もう一方の「スプリンター・トレノ」は、「AE86」のノーマルエンジンである「4A-G」型のエンジンブロックを活用し燃料を水素化したものだ。既存技術が流用できるのが水素エンジンのメリットだ。 発表が行われたステージで章男社長は「クルマ好きを誰ひとり置いていきたくない。クルマ好きだからこそできるカーボンニュートラルを進めたい」と語った。今回発表された2台はまさにカスタムカーであり、オートサロンにふさわしいコンバージョンの提案である。2050年のカーボンニュートラルはこれからの新車をすべてZEVにしても達成できない。既存車両の排ガスも減らす必要がある。逆にいえばZEVコンバートは既存車両を脱炭素社会でも生かすことができるというものだ。 既存の車体やエンジンを利用し、「愛車」をそのまま温存するという今回の提案は、名車を保存しながらゼロエミッションの未来へと繋げることができる。クルマ好きにとって理想に近いのではないだろうか。