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TEXT:田中 誠司
BMWがスモール・コンパクトSAV「iX1」を日本に導入

BMWジャパンは2月17日、同社のスモール・コンパクト・セグメント初の電気自動車(EV)として「iX1」(668万円)を販売開始した。納車は2月下旬を予定。 「iX1」は「X1」プラス112万円で提供 「iX1」は同時に発売されたガソリンエンジンモデルの「X1」と基本構造を共用する。BMWジャパンのBMWブランド・マネジメント本部長を務める遠藤克之輔氏は、「Xモデルは現在8つのラインナップを持ち、BMWジャパンの年間販売3万台のうちの3分の1を占める」と期待を込める。 ガソリンエンジンモデル「X1 xDrive20i」(150kW/300Nm)との価格差は112万円。前後アクスルそれぞれにモーターを備える「iX1 xDrive30」はシステム総合出力200kW/494Nmのパフォーマンスを誇り、よりパワフルな上位モデルと位置づけられる。 66.5kWhのリチウムイオン・バッテリーを搭載し、航続距離は465km(WLTCモード)。車重はX1より390kg重い2,030kgに達するが、停止から100km/hまで5.6秒で加速できる。 8kWのBMWウォールボックスを使った普通充電の場合、残量10%から80%まで6時間半で到達する。90kWの高速充電では同じく10%から80%まで47分、10%から55%までは30分で蓄電できる。 iX1の発売に合わせて、BMWは公共充電施設やディーラーでの充電費用、メインテナンス、車検サポートなどを含む包括的リースプランである「iライフ・パッケージ」の展開を開始する。“充電無制限”が含まれるリース・パッケージは日本市場において業界初の試みであるという。4年契約/年間規定距離6,000kmのプランで月額57,700円とされる。

TAG: #BMW
TEXT:田中 誠司
「大阪オートメッセ2023」に見るEV最新事情

20万人以上の来場者を集める盛況のうちに幕を閉じた「大阪オートメッセ2023」(インテックス大阪)。2月10日(金)〜2月12日(月)の週末、EV(電気自動車)関連の盛り上がりはどうだったのだろうか。会場を隅々まで観察してみた。 EVゾーンは「多士済々」 コロナ禍で縮小を強いられた前回オートメッセから大幅に規模を拡大した今回、目玉のひとつが「EVゾーン」の設置だったことはイベント開催に先立つ記事でも記したとおり。日系メーカー、海外メーカー、チューニングパーツメーカー、超小型EVメーカーと、バラエティに富んだ出品となった。 市販モデルでは日本メーカーから三菱「ekクロス EV」、マツダ「MX-30 EV」、日産「サクラ」「アリア」、海外メーカーからはフォルクスワーゲン「ID.4」、BMW「i7」「i4」、BYD「アット3」、ヒョンデ「アイオニック5」の実車が集い、それぞれのサイズ感やデザイン、クオリティの違いを間近で比較することができた。 チューニングパーツメーカーからは「ブリッツ アリア」、クスコ「テスラ モデル3」、「A PIT東雲オリジナルテスラモデル3」が出品され、それぞれエアロパーツやホイール、サスペンションシステムなどドレスアップの可能性を示した。EVは加速性能などのチューニングを行なうことは難しくないが、バッテリーの耐久性などに影響があるかどうかの検証が難しいためそう簡単にはパワーユニットに手を出せないのが目下の課題であるという。 超小型EVも、むしろそのコンパクトさから会場で存在感を示していた。KGモータース「ミニマムモビリティコンセプト」は税込み100万円を切る価格を目標とし、EVランドの3輪EV「ジンマ」「ジンマプロ」は77万円スタートでハイエンドモデルでも104万5000円、昔のジープのような姿が懐かしいブレイズ「ネクストクルーザーEV」は64万6800円と、全般に安価であることがコスト感覚の鋭い関西人の注目を集めていたようだ。

TAG: #BYD #KGモータース #テスラ #ブリッツ #大阪オートメッセ2023 #超小型EV
TEXT:田中 誠司
BBSが電気自動車をターゲットとした鍛造ホイール専用・新素材合金「フォルテガ」を発表

BBSジャパンは「東京オートサロン2023」で、EVへの装着を前提としたアルミニウム合金系の新素材「フォルテガ」(FORTEGA)を使用する鍛造ホイールのコンセプトモデルを発表した。ポルシェ・タイカンに装着されて登場した新素材の特徴は、高性能EVの要求水準をクリアしつつ軽量化が可能な「強靭さ」だ。 ホイールの軽量化で電力消費大幅低減! BBSといえば、高圧でプレスを施して強い金属組織を作り出す鍛造ホイールが世界的に著名であり、2022年からはF1世界選手権において同社製のマグネシウム合金鍛造ホイールが全チームに独占供給されていることでも知られる。 大容量のバッテリーを搭載したEVは、同じ外寸のガソリン車に比べて20〜30%車体が重くなるケースが珍しくない。さらにEVの中でも高性能なモデルでは、モーターの最大トルクが内燃機関車では到達できないほど高いケースもある。当然、ホイールにかかる荷重も大きくなる。 さらにBBSジャパンの調査では、ホイールの軽量化によって車両の燃費や電力消費を抑えることも可能だという。同社があるBEVで実験したところ、1本当たり16kgの純正ホイールを装着した場合に比べ、1本あたり9kgのBBSホイールを履かせた場合のほうが航続距離が8%も伸びるという結果を得たという。タイヤ+ホイールの慣性重量が減ることで、走行抵抗が低減して加速に伴うエネルギー消費が少なく済み、回生ブレーキの効率も高まるのが原因だろう。 これらの背景から、BBSジャパンでは従来のアルミニウム合金や超超ジュラルミン(アルミニウムを主に亜鉛、マグネシウム、銅を配合)よりさらに強度の高いアルミニウム系合金素材を新開発。「強い合金」という意味合いから「フォルテガ」と名付けた。 フォルテガは特に強度を高めた配合の合金で、詳細までは明らかにされなかったが添加物としてケイ素を多く含むのが特徴だ。主成分であるアルミニウムの間に添加物をうまく散在させることで強度を高めており、従来のアルミ鍛造ホイールと同じ剛性を保ったままで10%の軽量化を図ることが可能になる。開発には約10年をかけたそうで、既存のたとえば航空向け高性能素材を転用するのではなく、BBSジャパンが自動車用ホイールのために独自の配合を編み出した。

TAG: #BBS #ホイール #東京オートサロン2023
TEXT:生方 聡
アウディ ジャパン、「Audi Sustainable Future Meeting」をアウディ浜松で開催。ショールームも急速充電もすべてグリーン電力で。

アウディ ジャパンは、1月27日、正規ディーラーのアウディ浜松で「Audi Sustainable Future Meeting」を開催し、同店舗における二酸化炭素排出ゼロの取り組みを紹介した。いまではワンワードで語られてしまう「カーボンニュートラル」だが、その背景には多くの工夫と大規模な投資が存在するようだ。 初期費用はゼロ 浜松駅と東名高速・浜松インターのほぼ中間という好立地、プレミアムブランドのカーディーラーが軒を連ねるエリアにアウディ浜松はある。2019年1月にリニューアルオープンした同店だが、今年の1月5日から新たな取り組みを始めた。日本の自動車ディーラーとして初めて、電気とガスの二酸化炭素(CO2)排出量実質ゼロを達成したのだという。 アウディ浜松を運営するサーラカーズジャパンは、愛知県東部、静岡県西部を中心に、都市ガスやLPガスなどエネルギー供給事業をはじめ、輸入車ディーラー、住宅関連事業などを手がけるサーラグループの一員。グループの売上ではエネルギー関連が約5割を占め、地域の生活をサポートする企業として、なくてはならない存在である。アウディ浜松が、電気とガスのCO2排出量実質ゼロを実現できたのは、グループ企業の連携があったのが大きい。 では、どのようにしてCO2排出量実質ゼロを達成したのだろうか。アウディ浜松の屋上には400枚、150kWのソーラーパネルが設置されている。この発電によりショールームと急速充電の電力をまかない、余った電気は電力会社が一定価格で買い取るFIT(固定価格買取制度)により売電している。 ソーラーパネルによる発電量は年間173,000kWhで、そのうち71,000kWhをアウディ浜松が消費する。ということは、102,000kWhの余剰電力が生じる計算だが、取材当日のように雪が降っているときや夜間はソーラーパネルによる発電は望めず、こうした太陽光発電が不足する場面では、サーラeエナジー社が供給する実質CO2フリー電力を利用する。さらに、ショールームの空調に用いるガスエンジンヒートポンプエアコンには、サーラエナジー社が供給する「カーボンニュートラル都市ガス」を使用。これにより、電気、ガスともにCO2排出量実質ゼロを達成するというわけだ。 なお、ソーラーパネルの設置や所有、維持管理はサーラエナジー社が担当し、同社からアウディ浜松が電気を買う契約を結んでいるため、アウディ浜松は初期費用0円で太陽光発電を導入できたという。導入の検討段階では業務用電力に比べて割高になる可能性があったが、昨今の電気料金高の状況では電気代が15〜20%節約になっているという。 このようにして、「自分たちが使う電気は自分たちでつくる」を実践するアウディ浜松では、もちろんEVの急速充電でもカーボンニュートラルな電気が利用できるため、EVの走行中だけでなく、発電段階でもCO2の排出量が実質ゼロになり、車両の生産から使用までに発生するCO2の量(ライフサイクルCO2)の低減を可能とした。 アウディ ジャパンでは、パワーエックスと業務提携を行い、再生可能エネルギーを急速充電に用いるための仕組みを構築する考えだが、アウディ浜松はいちはやく独自の方法でその実現に漕ぎ着けた。さらにサーラカーズジャパンは、このアウディ浜松を皮切りに、2023年4月にはフォルクスワーゲン/アウディ第2工場(浜松整備工場)、2023年年央にはフォルクスワーゲン浜松とフォルクスワーゲン浜松西でも、CO2排出量実質ゼロ化を計画している。 クリーンな電気で走りたいと思うEVオーナーのひとりとして、このような取り組みが今後ますます増えることを期待したい。

TAG: #アウディ
TEXT:生方 聡
アウディ ジャパン、2023年はEV戦略を加速

アウディジャパンは、1月20日、年頭記者会見「Audi New Year Press Conference 2023」を東京都内で開催し、2023年も引き続き充電ネットワークの拡充に努め、EVの販売比率を2022年の約3倍となる12%まで増やしたい考えであることを明らかにした。 会場には「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」も 会場となった都内のホテルには、開場前から多くのメディア関係者が詰めかけた。記者会見場に入ると、アウディジャパンが現在販売している「e-tron」と呼ばれるEVが展示され、その中心にはアウディのアンバサダーを務めたプロドライバーのケン・ブロック氏と共同開発した「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」が据えられていた。この車両は翌1月21日から2月5日まで都内3ヵ所で特別展示が予定されているもの。それにしても、会場内の展示がすべてe-tronとは思い切ったものだ。 記者会見の冒頭には、1月2日に不慮の事故で急逝したケン・ブロック氏に触れ、彼の死を悼むとともに、彼がS1 e-tron クワトロ・フーニトロンを米国ラスベガスで操る映像が披露された。 これに続き、アウディジャパンでブランドディレクターを務めるマティアス・シェーパース氏が、2022年の業績を振り返るとともに、2023年の展望を語った。 2022年のアウディの新車登録台数は20,750台と、前年の92.1%に留まった。世界的な半導体不足により新車の生産が遅れ、日本市場もその影響を受けたかたちだ。その一方で、e-tronの販売は808台を記録し、全体に占めるEVの比率は約3.9%と、前年の約1.5%を大きく上回る結果になった。これには従来から販売されている「e-tron/e-tronスポーツバック」、「e-tron GTクワトロ/RS e-tron GT」に加えて、スポーツモデルの「e-tron S/e-tron Sスポーツバック」や、今後主力となるコンパクトSUV型EVの「Q4 e-tron/Q4スポーツバックe-tron」の投入が貢献している。 Q4 e-tron/Q4スポーツバックe-tronには約2,000台の受注があり、2023年生産分はすでに完売している状況だという。アウディジャパンとしては、2023年はQ4 e-tronシリーズの未納車分に加えて、これまで供給が滞っていたe-tron GTシリーズも輸入台数が拡大するとの見通しや、フェイスリフトによりe-tronシリーズから生まれ変わる「Q8 e-tron」の導入などにより、全販売台数に占めるEVの比率を2022年に約3倍となる12%まで引き上げたい考えだ。

TAG: #アウディ #生方 聡
TEXT:福田 雅敏
実質EV元年と感じた充実のEV展示とそのカスタマイズ……EV開発エンジニアのオートサロン探訪[その4(最終)]

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その4(最終)」をお送りする。 アウトドア志向を押し出した三菱 「ミニキャブ・ミーブ B-レジャースタイルⅡ」は、車載のバッテリーからの給電機能を活用したカスタムカー。アウトドアシーンに溶け込むアイボリーとモスグリーンの2トーンカラーとし、ボディサイドにはEVを象徴する電源プラグをモチーフとしたラッピングがなされている。 室内は荷台スペースをフルフラットとして居住性を高め、リモートワークに必要なデスクや座椅子、車中泊に必要なベッドキットを装備することで、プライベートな空間を演出している。 さらに、駆動用バッテリーから定格1500WのAC100V電源を取り出せる「ミーブ・パワーボックス」を使用し、リアゲートに取り付けたプロジェクターでのeスポーツ体験や、リモートワーク用パソコンの充電などを可能とするなど、ビジネス&レジャースタイルを提案していた。出先で楽しくなり電力を使いすぎて「電欠」にならないよう、電池残量のこまめな確認が必要だと感じた。 そして「eKクロスEV」をベースとした「eKクロスEV Smooth×Tough(スムーズ・バイ・ タフ)」も展示されていた。EVの静かかつ滑らか、そして力強い走りをそのままに、SUVテイストを一層高めたのが特徴。 ボディカラーは、マットグレーメタリックとブラックマイカの2トーンカラーとし、フロントグリルガードやオールテレーンタイヤを装着。さらに、リフトアップしたことで、オフローダースタイルとしている。 ただ残念なのは、ここまでSUVテイストを強めているのに、4WD仕様がないこと。雪の多い地域のSUVファンのためにも早期に4WD仕様を出してほしいものである。 「オートサロン」ならではのアフターメーカーによるEVカスタムカー見聞 「テスラアライアンス」のブースには4台のドレスアップされた「モデル3」とテスラ用のドレスアップキットなどが所狭しと展示されていた。 テスラ好きが集まったカスタムメーカー集団「テスラアライアンス」の関連企業は20社あまり。その中には普通充電器付貸ガレージなども紹介されていて「EVと住宅」というライフスタイルをどう快適かつ楽しく過ごすかを訴求していた。このブースの中に、KGモーターズの超小型EV「ミニマム・モビリティ・コンセプト」も展示されていた。 「ブリッツ」のブースでは、日産「アリア」をドレスアップした「ブリッツ・アリア」を展示。エアロパーツとホイールでドレスアップされていた。「ブリッツ・アリア」は、来場者の投票により決定する「東京国際カスタムカーコンテスト」SUV部門において優秀賞を受賞した。 先の「カー・オブ・ザ・イヤー」でもそうだが、このような賞典をEVが受賞するようになり、時代の移り変わりを実感した。 「トーヨータイヤ」のブースではアウディ「e-トロン・クワトロ・フーニトロン」を展示。1980年代の伝説ともいえる「スポーツ・クワトロS1」をオマージュした電動4輪駆動のレーシングEV。2モーターによる合計最大トルクは6000Nm(611.83kgm)を誇る。 本来であれば、世界的ラリードライバーであり、「ジムカーナ」シリーズの神業ドライブでもおなじみのケン・ブロック氏が来場するはずだった。が、1月2日午後、ユタ州においてスノーモビルの事故で亡くなり、それがかなわなくなった。享年55。非常に残念なことである。ご冥福をお祈りする。 「ボンドグループ&レザーコーポレーション」のブースには、「テックアート・タイカン4S」が展示されていた。エアロパーツをまとい車高が落とされた車体、大径ホイールでドレスアップされたもの。標準のホイールでは大きく感じたフロントブレーキキャリパーは、大径ホイールの影響で逆に小さく感じた。 総括:「オートサロン」は実質モーターショー、来年は走行性能にも手を加えた「チューニングEV」登場の予感 筆者にとって、コロナ禍では初のオートサロン見学。プレスデーに見学したが、当日は4万4000人の来場者があり、十分混んでいた。3日間の合計来場者は18万人あまり。出展社数341社、出展台数789台、ブース総数3904小間。特に出展車数は昨年より1割(77台)増しとなった。 今回は、主催者による「オートサロンテック2023」などEVを中心とした次世代自動車のテーマ館もあり、カスタムカーの祭典「オートサロン」でも新時代への流れを感じた。 自動車メーカーの多くがEVを展示していたこと、海外EVメーカーの出展や新型車の発表など、これまで「東京モーターショー」の場で行われてきたことが、「オートサロン」で行われるようになった。先日アメリカで「CES」が開催されたが、実質北米のモーターショーに変わったと言われている。「オートサロン」もそんな「CES」の流れと被るように思う。 2022年がEV元年と一部では言われているが、今回の「オートサロン」のEVの出展を見るに、実質は2023年がEV元年のように思えた。 ただ一部聞いたところによると、半導体不足などの納車の影響で、ベース車の入手ができない業者もあったようだ。展示台数がもっと多いであろうと思った日産「アリア」や「サクラ」、三菱「ekクロスEV」などがほとんど見かけなかったのは、その影響もあるのではないだろうか。 恐らく来年は、カスタムEVがさらに増えるだろう。今後はアフターメーカーも、EVの純正ECUの制御を解析しパワーアップした「チューニングEV」が出てくる予感がする。 <了>

TAG: #eKクロスEV #アウディ #アリア #タイカン #テスラ #ブリッツ #ポルシェ #ミニキャブ・ミーブ #モデル3 #三菱 #日産 #東京オートサロン2023 #福田雅敏
TEXT:福田 雅敏
モータースポーツの可能性を広げるEV、カスタムの方向性も示唆……EV開発エンジニアのオートサロン探訪[その3]

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その3」をお送りする。 交換式バッテリーを用いてEモビリティの発展性を感じさせたホンダ カーボンニュートラルをテーマにしたブース「オートサロンテック2023」でホンダが展示していたのが、交換式EV用バッテリー「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」と、そのシステムを核とする充電設備「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」、ポータブル電源「ホンダ・パワー・ポッド e:」、二輪車「ジャイロ キャノピー e:」と、電動パワーユニット「eGX」搭載のレーシングカートだ。 「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」はその名のとおりバッテリーパックで、1個あたりのスペックは、DC50.26V/26.1Ah=総容量1314Wh(1.314kWh)。連続出力は2.5kWで、1パックの重量は約10kg。大人が片手で持てる重さである。ホンダのバッテリー交換式スクーターのプロジェクト「ガチャコ」で使われているものだ。 「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」は「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」の充電器で、12個のバッテリーが同時に充電可能。バッテリーの盗難防止などのために、カードが必要となる。こちらも「ガチャコ」に使用されている。 「ジャイロ キャノピー e:」には「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」2個がシート下に搭載され、航続距離は70km程度だという。充電装置が置かれている場所に行けば、2分程度で充電済みバッテリーに交換が可能で時間を省けるのがメリット。 「ホンダ・パワー・ポッド e:」 はモバイル電源ユニットで、「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」1個を本体に収納して使用する。AC100V/1500Wの出力で電池容量が約1.3kWhなので、100Wの電化製品が十数時間使用可能となる。非常用やアウトドア用にと活用範囲は広い。 このシステムに「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」が使われていたのは今回初めて知った。「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」は近いうちに小型の電動農機などにも使用されるのではないだろうか。そのほかにも様々に応用できそうである。

TAG: #アリア #サクラ #ホンダ #日産 #東京オートサロン2023 #福田雅敏
TEXT:福田 雅敏
日本市場で存在感を増す新興EVメーカー……EV開発エンジニアのオートサロン探訪[その2]

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセで開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その2」をお送りする。 超合理的に作られた1人用超小型EV、KGモーターズ「ミニマム・モビリティ・コンセプト」 今回気になっていた展示車が、スタートアップ企業「KGモーターズ」(広島県)が開発した「ミニマム・モビリティ・コンセプト」だ。展示されていたブースは、テスラが認めたカスタマイズパーツを扱うアフターパーツメーカー集団「テスラ・アライアンス」の一角。車両は小さいながらも、異彩を放っていた。 今回実車が初公開された「ミニマム・モビリティ・コンセプト」は、既に発表済みの軍用車にも似たものとは異なり、愛着のわく可愛い原付4輪EVとなっていた。かなり特徴的なスタイリングだ。 ボディサイズは全長2,450×全幅1,090×全高1,500mmとなる非常にコンパクト。80年代のポラロイドカメラをモチーフにレトロ感を演出しながら、前後左右対称という近未来的なデザインとなっている。フロントから見ると、なんだかポーランド製の「フィアット126」を想起させる雰囲気があった。 このボディデザインには理由がある。この形とすることで、ひとつの整形型で左右のボディパネルが作れる。すなわち合理的にコストダウンができるのだ。ガラスもコストを抑えやすい平面ガラスを使用している。 走行性能は、定格出力0.59kW(0.8ps)、最高出力5kW(6.8ps)、航続距離は100kmと控えめだが、エアコンがついており、1人用のチョイ乗り下駄代わりとしては十分だ。展示された試作車は日本製の部品で組み上げたというが、今後中国製のバッテリー等も検討し100万円を切る価格での販売を目指すという。100万円で100km走れるEVというのは魅力的ではないだろうか。 現在はモニターを募集中で、月額1万円で2ヵ月100人を募集しているという。興味ある方はぜひKGモーターズに問い合わせてみてはいかがだろうか。

TAG: #BYD #HWエレクトロ #KGモータース #アット3 #エレモ-L #ミニマム・モビリティ・コンセプト #東京オートサロン2023 #福田雅敏
TEXT:福田 雅敏
クルマ好きのカーボンニュートラルを体現したトヨタ……EV開発エンジニアのオートサロン探訪[その1]

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセで開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その1」をお送りする。 クルマ好きを見捨てず未来に繋ぐ理想の「AE86」 TOYOTA GAZOO Racing(トヨタ・ガズー・レーシング、以下TGR)のブースでは、モリゾーこと豊田章男社長が登壇し、2台のコンバージョンゼロエミッション車(ZEV)を紹介した。 そこで展示されたのは、GAZOO RACINGが開発した「AE86」型の「カローラ・レビン」と「スプリンター・トレノ」の2台。 「レビン」のほうは、ギアボックスやクラッチなどはそのまま使用し、エンジン部分をモーターに置き換えた3ペダル式MTのEV。おそらく量産車のモーターとインバーターを搭載したものだ。 バッテリーパックにはプリウスPHVのエンブレムが貼られており、こちらも既存車のものを使用しているのだろう。そのパックにはレクサスのエンブレムも見つけた。担当者に聞いたところ、この「AE86」の開発にはレクサスのエンジニアが携わっているという。 もう一方の「スプリンター・トレノ」は、「AE86」のノーマルエンジンである「4A-G」型のエンジンブロックを活用し燃料を水素化したものだ。既存技術が流用できるのが水素エンジンのメリットだ。 発表が行われたステージで章男社長は「クルマ好きを誰ひとり置いていきたくない。クルマ好きだからこそできるカーボンニュートラルを進めたい」と語った。今回発表された2台はまさにカスタムカーであり、オートサロンにふさわしいコンバージョンの提案である。2050年のカーボンニュートラルはこれからの新車をすべてZEVにしても達成できない。既存車両の排ガスも減らす必要がある。逆にいえばZEVコンバートは既存車両を脱炭素社会でも生かすことができるというものだ。 既存の車体やエンジンを利用し、「愛車」をそのまま温存するという今回の提案は、名車を保存しながらゼロエミッションの未来へと繋げることができる。クルマ好きにとって理想に近いのではないだろうか。

TAG: #AE86 #Fun COM エクスプローラー #RZ #TOYOTA GAZOO Racing #トヨタ #東京オートサロン2023 #福田雅敏
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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