いま各地でEV車のオフ会が開催されている！ 日々、大小さまざまなオフ会が全国各地で開催されています。しかし、EV車のオフ会はガソリン車のそれとは雰囲気が異なるようです。 そこで今回は「EVの魅力を知る絶好の機会！　興味があるならまずはオフ会に参加するべし！」と題して、EV車のオフ会ならではの特色をピックアップしてみました。 ■カスタマイズよりも維持に関する情報交換がメイン オフ会というと、自慢の愛車をお披露目する場であり、同時にほかのオーナーがどのようにカスタマイズしているかをチェックできる場でもあります。もちろん、部品の入手など、維持に関する情報交換の場でもあるわけですが、普段はSNSなどのオンライン主体の仲間たちと直接会える機会であることも重要なことだったりします。 EV関連のオフ会も、SNSつながりの仲間と会える貴重な機会であり、情報交換の場であることは基本的に同じです。詳しくは後述しますが、カスタマイズよりも「充電問題や航続距離を伸ばす方法」など、いまのところ、実用面に関する話題が中心になっているようです。 ■EVの活用法を知ることができる絶好の機会!? 日常生活において、EVとどう付き合うか。各オーナーがそれぞれの生活のなかでノウハウを蓄積している段階です。SNSやYouTubeで知ることもできますが、対面で、しかもそれぞれの愛車が目の前にある状況での情報交換に勝るものはありません。わざわざオフ会に参加するくらいの行動力や積極性があるオーナーだけに、自ら得たノウハウも喜んで教えてくれる人たちばかりです。EVがきっかけとなって新たな友人や知人ができるという時代がすでに始まっているのです。 ■騒音問題が起こる可能性が低い オフ会というと、避けてとおれないのが騒音問題。これまで、全国各地でイベント当日の騒音による近隣住民の苦情が原因でその後の会場の使用許可が下りなくなったり、中止に追い込まれたオフ会がいくつもあります。主催者が苦労のすえに開催にこぎつけたオフ会も、一部の心ない参加者やギャラリーの悪ノリが原因で開催ができなくなってしまうのです。その点、EVのオフ会であれば「爆音の排気音」が出ることがないため、オーナー同士で騒いだり、爆音で音響を鳴らさない限り、騒音をまき散らす可能性が低い点が挙げられます。 ■オーナー予備軍＆興味がある人でも参加OK 内燃機関のクルマに比べたらEVの普及率はごくわずか。日本国内の新車販売台数の割合ではホンの数パーセントというデータもあるほどです。つまり、EV車オーナーがまだまだ少数派であることを意味します。オフ会を開催しても、規模感でいえばガソリン車にはかないません。しかし、「オーナー予備軍＆興味がある人」にまで参加枠を広げれば人数が増えます。さまざまな理由でEVシフトを躊躇している人も、EV車オーナーからの生の声を聞くことで「それなら自分もいけるかも……」といったきっかけにもなるのです。 ■EVの利点を活かした車中泊キャンプオフ EV車ならではのメリットとして、災害時に非常用電源として使える点が挙げられます。多くのEV車にはAC100Vのコンセントが備わっています。スマートフォンの充電はもちろんのこと、扇風機や電気毛布など、数日程度ではありますが、季節に応じた家電の電源として活躍してくれます。EVの非常用電源の利点を活かし、日常生活でも活用できるのが「EVキャンプ」です。最近ではオフ会に「EVキャンプ」が組み込まれ、キャンプを楽しみつつ災害時に困ることのないように日頃から訓練できるというメリットがあります。

テスラの販売台数は13.5%減 テスラとBYDの2025年第2四半期の販売台数が判明しました。テスラが大幅に販売台数を落としたことで、2025年の年間EV王者がBYDとなる可能性が確定的となりました。上半期における両社の現状と見通しを比較します。 まず取り上げていきたいのがテスラの最新販売動向です。テスラは2024年シーズンに178.9万台と、2023年比でマイナス成長に留まってしまっていたという背景が存在します。その上で、2025年Q2におけるグローバル全体の納車台数は38万4122台と、2024年Q2と比較して-13.5%と販売減少を記録しました。車種別の販売台数について、モデル3とモデルYの販売台数の合計は37万3728台と、2年連続で販売台数が低下しています。とくにQ2は新型モデルYの販売のピークを迎えていたものの、それでも販売減少に歯止めがかからなかった格好です。 さらに懸念するべきは、モデルS、モデルX、そしてサイバートラックの販売台数の合計でしょう。Q2単体で1万394台と、前年同四半期比で-51.8%と半減してしまっています。とくに懸念視するべきはサイバートラックです。現時点では販売台数の内訳は公開されていないものの、多く見積もったとしてもサイバートラックは5000台程度だったと推測可能です。すると、サイバートラックの年間販売台数は2万台規模と概算可能です。そして、現状のサイバートラックの生産能力は12.5万台以上であることから、生産ラインの稼働率は16%程度と低迷していると推測できます。まったく同様にモデルSとモデルXのフリーモント工場の生産ラインの稼働率も約20%と推測可能であり、収益性の圧迫要因といえそうです。この収益性については7月23日の決算発表に注視する必要があります。 いずれにしても、テスラが年初に掲げていた20〜30%の販売台数増加目標の達成は絶望的になったといえます。とはいえ、すでに商業運行をスタートしているロボタクシー事業には期待がもてます。現在はテキサス中心部の一部区画でのみ展開しているものの、今後どれほどのスピード感で展開が加速していくのか。この1、2年では目立った収益への貢献は期待できないものの、中長期的なテスラの新たな収益モデルとして期待せずにはいられません。

都市部では多くの人が集合住宅に住んでいる 東京都は、新築のマンションなど集合住宅に充電設備の設置を義務付けることを、今年度（令和7年4月）からはじめた。これは、全国的にも画期的な制度だ。 すでに東京都は、新車の電気自動車（EV）購入においても自治体として独自の補助金制度を進めており、東京に住む人は、より安くEVを手に入れることができる。東京が巨大都市で財政が豊かだとはいえ、逆にほかの道府県の支援が貧弱すぎるといえなくもない。 東京都のこうした政策の背景にあるのは、2050年までに二酸化炭素（CO2）排出量を実質ゼロにする『ゼロエミッション東京』という戦略を、2019年に小池百合子東京都知事の肝いりで打ち出したからだ。2050年というとまだ先の話に聞こえるが、小池知事はそこまでに至る手前の最初の10年が重要と考え、2030年には、対2000年比で温室効果ガスの排出を50％に減らすとしている。それはいまからたった5年後に達成すべき目標だ。 ちなみに、国は2035年までに乗用車の新車販売を100％電動化するとしている。電動化の意味は、エンジンのみのクルマは販売できず、ハイブリッド化などをしなければならないという意味だ。 一方で、2010年に日産リーフが発売されてから、EVの販売現場では戸建て住宅で自宅に車庫のある人しか基礎充電という普通充電設備の設置ができずにいる。EVの新車販売のおおよそ9割が、戸建て住まいの人といわれ続けてきた。 しかし、大都市部では人口の約7割が集合住宅住まいであり、それは所得の多少を問わずだ。EV価格はなお割高といわれるが、それを購入できる所得があっても、集合住宅住まいでは諦めてきた経緯がある。ここを改善しなければ、EVの本格的な普及は見えてこない。 東京都は、2030年までに乗用車の新車販売で非ガソリン化を100％と目標をたて、そのうち排出ガスを出さないZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）を50％としている。しかし現状のままでは、集合住宅に住む人たちへの普及はおぼつかない。そこで新築マンションへの充電設備の義務付けという大ナタが振られたのである。 具体的な数字は、30年までに集合住宅における充電口数を6万口設置し、さらに2035年には2倍の12万口（こちらはパブリックコメント中）とする。 延べ床面積が2000平方メートル以上の大規模建築物で、5台以上の専用区画を持つ駐車場は20％以上の区画、すなわち5台なら1台分は充電設備を設け、あわせて50％以上の区画に配管など将来への敷設準備をしておく。 10台以上の共用駐車場の場合は、1区画分の充電設備と、20％分の配管等の準備をしておかなければならない。

バランスアシストシステムにより安定した走行が可能 3輪の小型EVモビリティ「ストリーモ」が、さまざまなビジネスにチャレンジしている。 ストリーモは、ホンダが2017年からホンダ従業員を対象に始めた新事業創出プログラム「IGNITION」から生まれた。創業は2021年で、商品の発売は2023年から。 きっかけとなったのは、国が設定した新しい車両区分「特定小型原動機付自転車（特定原付）」だ。特定原付というと、Luupに代表される電動キックボードをイメージする人が少なくないだろう。つまり、前後1輪ずつの2輪車だ。 一方、ストリーモが販売する「S01JTA」は、前1輪・後2輪の3輪なのが特徴だ。 寸法は、全長1090mmｘ全幅500mmｘ全高1180mm、最低地上高が90mm。重量はバッテリーを含んで24kgなので、大人ひとりでもち上げることも可能だ。走行性能としては、最大発進可能勾配は17.5度、また最大登坂可能勾配は21度と力強い。満充電での航続距離は約30kmで、満充電までの時間は約3.5時間。 ストリーモ S01JTAの特徴は、安定した走行が可能な「バランスアシストシステム」にある。 実際に乗ってみると、停車時に自立できるので、交差点などでも安心だ。また、コーナーでかなり大きく傾けても倒れる気配がないほど、高い安定性がある。 2023年の発売以降、幅広い年齢層の個人ユーザーや物流倉庫、工場、建設現場などの敷地内の移動量が比較的長い事業者向けにも需要がある。 多少の段差があっても、ストリーモS01JTAは大きくバランスを崩すことがないことが好評だという。 そうしたなかで、事業者の声を聞いて新たに開発したのが、後部に小型カーゴを牽引する業務用パッケージだ。けん引台車とコンテナは、容量73リットル・最大積載重量が30kg。 また、事業者向けレンタル事業を拡充する。導入事例のひとつが、伊勢神宮の外宮参道に設置したステーションや、東京・江東区豊洲エリア向け等がある。レジャー施設では、沖縄や淡路島のグランピング施設内の移動に採用されている。 その他、新たに開発したのが、「移動用小型車」だ。 電動車椅子と同じように、歩道のみを走行可能で、最大速度は時速6km。市場で高齢者の声を聞くと、日常移動でストリーモを使いたいが、時速6kmで十分というコメントが少なくなかったとのことで、商品化に向けた開発を進めている。 ホンダ発のスタートアップ、ストリーモの今後の活躍を大いに期待したい。

オマージュしつつも基本は最新ミニバンスタイルへ 2017年にコンセプトカーが公開されて以降、発売に向けて大きな期待が寄せられていたID.Buzzが、ついに日本市場で発表されました。とにかくアイコニックなデザインへの注目度が高い同車ですが、そのスタイリングの見所はどこにあるのか？　さっそくチェックしてみたいと思います。 伝説のType 2のDNAを受け継ぐアイコニックなデザインとされるID.Buzzですが、もちろんその造形を直接比べてみてもあまり意味はありません。新型はあくまで現代のフル電動ミニバンであり、これが「新しいトヨタのエスティマです」と言っても大きな違和感がないほどです。 となると、比べるのはあくまでもアイコニックとされる象徴的な要素ということになります。 まず誰もが注目するのは、ツートンカラーの色分けとなるV字のラインでしょう。オリジナルはバンパーに向けて完全なV字を描いていますが、新型ではバンパー上部で大きなU字を描き、ボディのワイド感を意識しているように見えます。 また、Type 2の色わけラインには太い金属のモールが施されていましたが、新型にモール類は見当たりません。ただ、フロントの色分け部は深い溝を設け、ボディサイド部では数センチの幅を持たせたラインとし、さらにスライドドアのレールと合わせることで、モールを使わずとも「区切り」が明快になっています。 広くブラックアウトさせたサイドウインドウに設けられたスライディング・ウィンドウは「シャレの範疇？」でしょうが、Type 2のリヤにあったエアダクトをモチーフとしたリヤピラーの3本のラインは非常にいいアクセントになっています。まあ、実際に空力に効果があるのかはいまのところ不明ですが……。

N7と同じ流れで大型SUVを導入か 日産が中国市場でスマッシュヒットを飛ばしているN7に続く新型EVについて、売れ筋の中大型SUVを投入してくるのではないかという最新動向を、そのベースとなる車種の存在、そして現在中国市場で盛り上がる３列シート搭載大型SUVセグメントの最新動向を含めて解説します。 まず、今回取り上げていきたいのが日産の新型EV動向です。日産は4月末に中国市場でミッドサイズセダンN7の正式発売をスタートさせて、すでに発売開始50日間で2万台の受注を獲得。さらに、6月中に世界戦略車として三代目となる新型リーフを発表しました。さらに欧州市場ではマイクラEVを2025年末までに投入予定です。 そして、欧州以上にEVシフトが進んでいる中国市場には、2027年夏までにN7を含めて合計9車種の新エネルギー車を展開する方針を表明しています。すでに2車種目は、フロンティアプロというピックアップトラックのPHEVを2025年末までに導入する方針です。 そして、日産は2024年の北京オートショー内にて、今後の新型EVのベースとなるコンセプトモデルを4車種も発表していたという背景が存在します。 まずセダンのEvoコンセプトはPHEVであると説明されており、もしかしたら2025年後半に投入予定のN7のEREV（レンジエクステンダーEV）を指しているのかもしれません。 次にEraコンセプトは都市型コンパクトSUVのPHEVと発表されています。日産の売れ筋であるキャッシュカイやエクストレイルのPHEVバージョンとしてラインアップされるのかもしれません。 そして、今回取り上げていきたいのがEpochコンセプトの存在です。このEpochコンセプトはBEVであると説明されており、より大型のSUVと推測可能です。もしかしたらエクストレイルよりも大きく、パスファインダー級のフラグシップSUVとしてラインアップされるのかもしれません。 じつは、このパスファインダーのような3列シート搭載の大型SUVセグメントは、現在多くのEVがラインアップされています。とくに豪華シート、リヤエンタメスクリーン、冷温庫という「三種の神器」が重要視されており、このような豪華装備内容を網羅した大型電動SUVが人気となっているのです。 そして、とくにEpochコンセプトとともに、日産の大型
SUV導入の可能性が高まっていると推測できる理由が、合弁先であるDongfengのEV専門ブランド「eπ」から、すでに大型SUVがラインアップされているという点です。じつはeπからは007というミッドサイズセダンが発売済みであり、日産も同じくミッドサイズセダンのN7を発売しています。 Dongfengとの車両パーツ調達などで協調しているはずであり、よって似たようなセグメントからEVが投入されることになるのは当然の流れといえるでしょう。つまり、eπ007だけではなく、eπ008と同セグメント、つまり大型SUVセグメントのEVを日産も導入してくる可能性が高いのです。 今回取り上げていきたいeπ008は、全長5002mm、全幅1972mm、全高1732mm、ホイールベースが3025mmという中大型SUVセグメントに分類されます。日本国内ではフルサイズSUVに該当しますが、中国市場では一般的に全長5200mm級がフルサイズ大型SUVと分類されるためです。 また、eπ008で重要なポイントが、BEVとともにEREVもラインアップしている点です。このグラフは中大型以上の電動SUVの月間販売台数の変遷を示したものです。とくにモデル名の後ろに記載されている値段設定を見てみれば、30万元（約600万円）以上というプレミアムセグメントに該当する車種が多いことがわかります。他方で、eπ008やリープモーターC16はどちらも日本円換算で300万円台で発売。今後はプレミアムセグメントだけではなく大衆セグメントでも大型電動SUVのラインアップが拡大していくはずです。

ルーティンのある人はEVオーナーに向いている EV（電気自動車）に対しては賛否両論だ。エンジン車では実現不可能なレベルでの静粛性やスムースネスはEVの価値といえるし、大出力モーターによる刺激的な走りを誇るハイパフォーマンスなEVも少なくない。 さらに、ガソリン価格の上昇傾向が強まる昨今は、家庭や職場で充電することでランニングコストを抑えられるという経済的メリットに注目して、EVへの乗り換えを検討している人も少なくないだろう。 その一方で、EV否定派は「充電がどうにも不安」という声があるのも事実。急速充電を利用したとしても、現状の技術レベルにおいてはガソリンや軽油を給油するのに比べれば何倍もの時間を要するし、急速充電インフラ自体も完璧に整備されているとはいいがたい。 しかし、充電の手間や時間だけを理由にEVを拒絶してしまうのはもったいないケースもあると感じている。初代リーフでEV生活をはじめ、いまはフィアット500eを所有してEVのあるカーライフを送っている筆者の経験をもとに、EVに向いたライフスタイル、その反対にまったくEVに向いていないライフスタイルを紹介したいと思う。 EVに向いたライフスタイルのキーワードは「ルーティン」だ。 クルマの用途は人それぞれだろうが、たとえば通勤・通学や近場の買い物で乗ることがほとんど、といったライフスタイルであれば、マイカーで走るルートはある程度固定されているはずだ。 平日は、朝起きて職場に行き、帰路で買い物に立ち寄る……といったルーティン的にクルマを利用しているのであれば、ストレスなく生活を送るのに必要な航続距離もわかりやすい。戸建てに住んでいて、普通充電の設備を用意できるのであれば、なおさらだ。 日々の走行範囲をカバーできる性能をもつEVを選べば、日々の生活に「帰宅して充電器につなぐ」といったルーティンを加えるだけで、翌朝までにバッテリーは満足いくレベルに充電されているだろう。 これはまさに、寝る前にスマホを充電するような感覚だ。充電がルーティン化すれば、EVにシフトしてもまったく問題ない。むしろ、たまにガソリンスタンドに立ち寄って給油するというルーティン外の行為が不要になるので、むしろライフスタイルを快適にするといえる。 週末にしかマイカーを使わないような人でも、毎週同じようなエリアのゴルフ場に行くだとか、決まった海岸でサーフィンを楽しんでいるといったライフスタイルであれば、自分に必要な航続距離は判断できる。 現在のEVであれば、満充電で500km以上を走行できるモデルも少なくない。ニーズに見合った性能をもつEVを選べば、「週末は日帰りレジャーを楽しんでいる」というユーザーであってもストレスを感じることなくEVシフトは可能だろう。

一般的にEVには変速機が搭載されていない 電気自動車（EV）に興味をもち、試乗した人の多くが最初に気づくのは、アクセルペダルを踏むだけでスムースに加速し、アクセルを踏んだぶんだけスピードが出るという感覚だ。内燃機関（ICE）車で慣れ親しんだ、あのギヤチェンジの手応えや、エンジン回転数の変化に伴う音の変化もない。「クルマを運転する醍醐味がない」と感じる方も多いだろう。しかし、そもそもEVの大半には変速機（トランスミッション）が搭載されていない。なぜEVには変速機が搭載されていないのだろうか？ ＜モーターの特性が変速機を不要にする＞ EVに変速機が搭載されていない理由は、電気モーターの出力特性にある。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは、特定の回転域でしか最大トルクを発生できない。低回転域ではトルクが不足し、高回転域では出力が頭打ちになる。この狭い「特定の回転域」を有効に使うために、複数のギヤ比をもつ変速機が必要となる。一方、電気モーターは停止状態から最大トルクを発生でき、幅広い回転域で一定の出力を維持できる。つまり、0回転から最高回転まで、どの回転数帯でも十分な駆動力（トルク）を発揮できるのである。 ただし、モーターの回転数をそのままタイヤに伝えると、回転数が高すぎて実用的な速度にならない。そのため、多くのEVでは「減速機（リダクションユニット）」と呼ばれる単段のギヤを備えている。この減速機は、モーターの回転数を適切に減速してタイヤに伝える役割を果たす。しかし、これは変速機とは異なり、複数のギヤ比をもたない単純な構造だ。 EVは、この固定ギヤ比の減速機だけで、発進から高速走行まで多くの走行シーンをカバーできる。たとえば、テスラのモデル3は約9：1の固定減速比を採用しており、これひとつで時速0kmから200km超まで対応する。ICE車なら5速や6速、あるいはATでは8速以上の変速機が使用されているが、これらの必要な速度域を、たったひとつのギヤ比でこなしてしまうのである。

EVの充電の基本は普通充電 電気自動車（EV）にとって欠かすことのできない充電は、日本のみならず世界的に急速充電を中心に進められてきた。背景にあるのは、ガソリンスタンドでの給油の代わりとの発想があったからだろう。 加えて日本では、人口の多い都市部で7割前後に及ぶ集合住宅での居住状況が、普通充電の設置に足かせとなってきた。また、戸建て住宅であっても、自宅に車庫のない家では月極駐車場を利用することになり、集合住宅における普通充電の設置以上に困難な状況が解消されずにいる。 再三繰り返してきたが、EVの充電の基本は基礎充電といわれる、自宅や勤め先での普通充電だ。これが、車載のリチウムイオンバッテリーの劣化を抑え、あらゆる意味でEVの充電の基本は基礎充電を最適に利用する条件になる。 では、急速充電はなぜリチウムイオンバッテリーを早く劣化させてしまうのか？ リチウムイオンバッテリーの充電と放電は、正極（＋極）に用いられる金属に含まれるリチウムイオンが、負極（－極）へ移動して充電、その負極から正極へ移動することで放電、すなわちEVの充電の基本は基礎充電が走るエネルギーになる。 そして充電の際、正極から負極へ移動するとき、急速充電では短時間に充電が終わるよう、リチウムイオンはものすごく速く負極へ移動していく。 負極の材料は、グラファイトと呼ばれる炭素の鉱物だ。その結晶の内部へリチウムイオンが入っていくとき、移動速度が速すぎてうまくグラファイトの結晶構造に入ってゆけないと、リチウムはイオンではなくなり金属になってしまう。これを析出という。一度金属になると、イオンへは戻れない。そうしたことが起こらないよう、急速充電といえども慎重な制御が必要だ。制御の失敗が、発火事故などにつながる可能性がある。 また、負極のグラファイトに一気にリチウムイオンが入り込むと、結晶が膨張する。リチウムイオンの出入りが急だと、膨張と収縮が急激に繰り返されることになり、電極がひび割れる可能性が強まる。つまり性能が劣化するということだ。

スバルがアメリカで新型EVを公開 うわぁ、これならEVでも買ってもいいかもしれない。日本でもそんなふうに思った人がいるかもしれない。スバルの新型EV「トレイルシーカー」のことである。 毎年恒例4月にマンハッタンで実施された米ニューヨークオートショー。アメリカ国内のみならず世界の自動車産業界がトランプ関税によって大きく振りまわされており、先行き不透明感が増しているなか、トレイルシーカーがかっこいいEVとして、来場者の注目を集めた。 アメリカ人がトレイルシーカーに惹かれる理由は、とてもシンプルだ。 いわば、ウィルダネスのEVバージョンというイメージがあるのだ。ウィルダネスは、アウトバックやフォレスターに採用されている、スバル米国法人のSOA（スバル・オブ・アメリカ）が独自企画したグレードだ。 もはや、ひとつのモデルのグレードというより、サブブランドのような存在価値が出てきた。スバルとしては、そんなウィルダネス効果をEVにも導入したといえよう。 正直なところ、トヨタが主導し、スバルと協業した「bZ4X」と「ソルテラ」の受注はグローバルで大きく伸びたとはいい難い状況だ。 スバルとしては、2027年以降に自社開発EVを群馬県大泉に新設する新工場で量産する計画だ。パナソニックエネジーが同工場の近くに電池製造工場を建てるという、スバルとしては事業の大転換期を迎えようとしているところだ。 そうしたEV本格普及期への移行期として、スバルとしては現在の資産をフル活用した新型EVの市場導入が必要だ。生産計画のロードマップでは、2026年を目処にガソリン車とEVの混流ラインを群馬県矢島工場で実現するとしている。 そこにハマるのが、トレイルシーカーだ。合わせて登場した「ソルテラ」のビッグマイナーチェンジと基本構造を共有化しているものと考えられる。 バッテリー容量は74.7kWh、AWDでのシステム最大出力は375馬力。2026年以降にアメリカでの導入を予定している。日本導入については未定だ。 ソルテラのビックマイナーチェンジ版については当然、日本にも導入されるはずだ。ならば、トレイルシーカーを是非、日本市場に投入していただき、2027年以降のスバル自社開発EVに向けたキックオフになることを期待したい。 あわせて、フォレスター・ウィルダネスについても、トレイルシーカーの存在意義を明確化するため、日本での正規販売を求めたい。