メルセデス・ベンツは2030年完全EVシフトは無理と判断 メルセデス・ベンツがEVシフト減速のために、2030年までに完全EVシフトを行うという当初の目標からトーンダウンして、2030年以降も内燃機関車の販売を続けるという驚きの発表を行いました。メルセデス・ベンツのEVシフト減速の主張に関して解説します。 今回取り上げていきたいのが、ドイツ御三家の一角を構成するメルセデス・ベンツの存在です。 このグラフは、2019年シーズン以降の、メルセデス・ベンツを含めたドイツ御三家、およびテスラやレクサスといった、プレミアムメーカーの世界全体の自動車販売台数を比較したものです。 水色で示されたメルセデス・ベンツについては、2019年以降、断続的に販売台数を落としており、2023年シーズンではBMWに差を明けられてしまいながら、アウディ、さらには急速に販売台数を伸ばしているテスラとも、ほとんど同等の規模感にまで差を縮められてしまっている状況です。 とくにこの2023年シーズンに関しては、半導体不足による生産の制約が解消された1年であったことから、競合が軒並み販売台数を伸ばしているなかにおいて、メルセデス・ベンツだけ、唯一と言ってもいいほど販売台数が伸び悩んでいるということは注目に値するでしょう。 このメルセデス・ベンツについてもっとも重要なポイントというのが、2030年までにメルセデス・ベンツがグローバルで発売するすべてのモデルにおいて、市場が許す限りバッテリーEVのみに移行するという完全EVシフトの方針を打ち出していたという点です。 そして、そのEVシフトに向けてEV専用シリーズであるEQシリーズを立ち上げ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV、EQS、EQS SUV、マイバッハEQS SUV、EQV、EQTなど、多くのセグメントにおいてEVをラインアップし、2030年までの完全EVシフトを進めようとしていたという背景が存在します。 ところが、そのメルセデス・ベンツについて新たに明らかになったのが、掲げていた2030年までの完全EVシフトの目標を事実上撤回するというまさかの発表です。具体的には、2020年後半までにバッテリーEVとともにPHEVも含めた、メルセデス・ベンツ独自の表現方法であるxEVの販売シェア率を最大50％にまで引き上げると説明。つまり、バッテリーEV100％という表現を撤回しながら、そのうえPHEVも含めた販売シェア率を目標にするという、目標をさらに緩和してきた格好です。 いずれにしても2030年以降、メルセデス・ベンツはPHEV、さらには既存の内燃機関を搭載した車両についても販売を継続するという方針転換を行なってきた格好となります。 この方針転換の理由に関して、メルセデス・ベンツは、当初の想定以上にEVのコストを下げることができておらず、さまざまなパワートレインを提供するべきであると主張しており、実際にメルセデス・ベンツの2023年シーズンの決算内容を見ても、とくに乗用車部門の営業利益率は12.6%と、2022年シーズンに記録していた14.6%から低下してしまっています。 メルセデス・ベンツに関しては、どのセグメントにおいても販売台数は横ばいであったものの、唯一バッテリーEVセグメントにおいては前年比で61.3%もの販売台数の増加を記録しており、このことからもバッテリーEVをより多く販売したことがわかりますが、その分の開発コストなどを含めると、全体の販売台数を増やせなかったことも相まって、利益を圧迫してしまったと捉えることも可能です。 したがって、2030年までに持続的な利益を確保しながら、バッテリーEV100％に転換することは無理と判断した格好といえるでしょう。 他方で、今回のメルセデス・ベンツの発表に関しては、その販売データからさらにメルセデス・ベンツの苦しい内情が見え隠れしているという点に極めて注目です。 まず、このグラフは四半期別のパワートレイン別の販売台数、およびそのなかでもバッテリーEVの販売シェア率を示したものです。 このとおり、緑色で示されているバッテリーEVの販売台数が着実に増加していることが見て取れます。一方で、とくに欧州市場における税制優遇措置の変更などによって、水色で示されたPHEVの販売台数が、すでに横ばい状態になっている様子も確認可能です。 ところが、黄色で示されているバッテリーEVの販売シェア率という観点では、直近の2023年第四四半期においても13％弱というシェア率に留まっており、2023年通しでのシェア率も概ね12％程度でした。 メルセデス・ベンツは公式に表明していなかったものの、現地メディアによれば、メルセデス・ベンツ内部の目標値は2023年シーズン通しでバッテリーEVのシェア率20％を掲げていたといいます。問題は、その目標値には遠く及んでいなかったという点です。メルセデス・ベンツが掲げた目標に対して、実際のバッテリーEVの販売台数が大きく乖離してしまっている現状が、2030年までのバッテリーEV100％という目標を大きく引き下げざるを得なかった要因なのです。 次に、このメルセデスの販売戦略を理解するうえでもっとも注目するべきは、そのマーケットごとの販売シェア率という観点です。 このグラフは、2019年以降の四半期別における地域別の販売台数、およびそのなかでも、中国市場の販売シェア率を示したものです。 このグラフのとおり、ドイツに本拠地を構えるメルセデス・ベンツの最大マーケットというのは、単独マーケットではダントツで中国市場であり、販売総数の3分の1以上、4割近い販売シェア率です。これは欧州全体の販売規模と同等のレベルでもあります。 つまり、メルセデス・ベンツの電動化戦略をはじめとする将来の販売戦略については、最大マーケットである中国市場の販売動向に大きく左右されるということなのです。

日産EVを牽引してきたリーフの欧州販売が終了 日産が欧州市場において、リーフの生産を完全に終了し、販売も打ち切る方針を表明しました。また、リーフの後継モデルの存在とともに、欧州市場において日産が投入するマイクラEVの兄弟車、ルノー5の詳細なスペックが判明するなど、日産の欧州市場におけるEVシフト動向について解説します。 まず、欧州市場における日産のEV戦略については、あと6年後である2030年までに新車として発売するすべての車種についてをバッテリーEVのみにするという、完全EVシフトを宣言しているという点が重要です。よって、現在日産が欧州でラインアップしている売れ筋のジュークやキャッシュカイといった内燃機関車も、バッテリーEVとしてリブートされることが決定しています。 他方で、足もとの電動化の進展状況という観点では、想定よりも進んでいないというのが現状です。 このグラフは、2020年以降の欧州市場における車種別のバッテリーEVの販売台数とシェア率を示したものです。日産については、欧州限定でラインアップしている、e-NV200の後継モデル、タウンスターのバッテリーEVバージョンの販売台数を公開していないため、実際にはもう少しEV販売台数が多いはずですが、それでも2020年シーズンと比較して、直近の2023年シーズンの販売台数は、むしろ減少している状況です。 とくに、緑で示されたリーフの販売台数は、2021年シーズンは3.5万台以上であったのに対して、2023年シーズンは2万台を割り込むという深刻な販売減少に直面しています。 よって、2023年シーズン全体でのバッテリーEVのシェア率は8.77%と、タウンスターのバッテリーEVバージョンを含めたとしても、まず一桁台であることは間違いありません。つまり、日産はあと7年間でこの比率を100％にまで持っていく必要があるわけであり、極めて挑戦的な目標であるということが見て取れるわけです。 そして、その欧州における日産の最新動向として新たに判明したのが、現在欧州でもっとも人気のEVであるリーフの現地生産を、すでに完全終了していたという驚きの動向です。現在、欧州域内唯一の工場であるイギリスのサンダーランド工場については、2013年からリーフの生産をスタートしており、それから10年間ほどで累計で27万台以上のリーフを生産してきたものの、ついにリーフの生産をすでに終了していると、日産側が公式に発表してきた格好となります。 すでに生産済みの車両に関しては、在庫車両として2024年中までは発売が継続されるものの、その在庫車両が捌けた段階で、欧州におけるリーフの販売が完全終了する方針も表明されました。 この生産と販売終了の理由については、積極的なモデルチェンジを行わなかったことによる、コスト競争力のなさという点が挙げられます。というのも、現在リーフの該当する大衆ファミリーハッチバックセグメントには、2020年から導入されているフォルクスワーゲンID.3やルノー・メガーヌE-Tech Electricなどという、EV専用プラットフォームを採用している本格EVのラインアップが拡大しています。 さらにそれ以上に、よりコスト競争力の高いMG4やドルフィンといった中国製EVが発売されていることによって、EV専用プラットフォームでもないリーフは、あらゆる観点で競争力を失ってしまっていたわけです。 そして日産は、リーフに変わる後継モデルを追加設定する方針も表明済みです。それが、すでにコンセプトモデルを発表している、Chill Outベースのコンパクトクロスオーバーの存在です。こちらは欧州だけでなく、グローバルモデルとなる見込みであることから、日本市場でも、リーフの後継モデルとして発売されることに期待できます。 他方で、このリーフの後継モデルに関して残念な点というのが、その発売は2026年中が予定されているという点です。現在、イギリス・サンダーランド工場については、20億ポンド、日本円で3800億円規模の投資を行うことによって、EV生産のハブとなるように大幅改修が行われている状況です。 よって、その改修後のEV生産工場でリーフの後継モデルが生産されるまでに、日産がどのようにして欧州の電動化を進めるのかに注目が集まっているわけです。

激安EVで話題になったウーリンに再び脚光 中国市場において、あの50万円から買える超小型EVをスマッシュヒットさせた中国メーカーが、なんと航続距離500km以上を実現するコンパクトEVを200万円で発売してきました。そして、このコスパ最強EVに対して、中国BYDがシーガルとドルフィンをさらに値下げして新参EVを挟み撃ちする戦略を取ったそうです。熾烈な中国第二次EV値下げ戦争を解説します。 まず、今回取り上げていきたいのが中国の自動車メーカーである「Wuling（ウーリン）」の存在です。このWulingについては、2020年から発売をスタートした超小型EVであるHong Guang Mini EVの存在がもっとも印象的でしょう。 その当時の値段設定で50万円程度から発売したことによって、中国の農村地帯における足としての需要を中心にスマッシュヒットを記録しました。いずれにしても、中国のEV販売台数急上昇の火付け役となったことで、Wulingの知名度が世界に広まったという背景が存在します。 そして、今回新たに明らかになってきたことというのが、そのWulingが新たな格安EVを発売してきたということで、それが、Bingo PlusというコンパクトカーセグメントのEVです。 じつは、すでにWulingは2023年初頭にもBingoを発売済みでした。この中国国内のコンパクトカーセグメントの月間販売台数の変遷を示したグラフを見てみると、緑で示されたBingoについては、発売開始後、瞬く間に販売台数を伸ばして、2023年12月単体で2.7万台以上の販売台数を実現するという、これまたHong Guang Mini EVに続くスマッシュヒットを達成していました。 このBingoは、全長3950mm、全幅1708mm、ホイールベースが2560mm、4人乗りのコンパクトEVであり、最小17.3kWh、最大31.9kWhというバッテリーを搭載することで、中国CLTCサイクルベースで203kmから最長333kmという航続距離を実現しています。 そして、その値段設定が、6万元未満、日本円でおよそ123万円からのスタートと、驚異的なコスト競争力を実現しています。 一方でこのBingoは、発売当初から絶対的なライバルとの競争に晒され続けていたという点が極めて重要です。その絶対的なライバルというのが、中国BYDが同じ時期に発売をスタートしたシーガルです。 そのシーガルは、Bingoを遥かに凌ぐ販売ペースを実現。2023年12月単体で4.1万台という尋常ではない販売台数を叩き出しており、まさにBingoとともに、中国コンパクトカーセグメントを席巻している状況です。 その勢いは、これまでコンパクトカーとして存在感を示していたホンダ・フィットやトヨタ・ヤリスの販売台数が低迷してしまっていることからも明らかです。中国国内でコンパクトカーといえば、すでにバッテリーEVの選択肢が圧倒的となっており、それをリードしているのが今回のBingoとシーガルなわけです。 そしてBYDは、シーガルよりもひとまわり大きいサイズ感で日本でも発売中のドルフィンもラインアップしており、Bingoはシーガルとドルフィンに完全に挟み撃ちされてしまっている状況です。Wulingについては、ドルフィンの対抗車種となる、Bingoよりもひとまわり大きくてEV航続距離を伸ばした上級グレードの設定が待望されていたわけです。 そしてWulingが追加設定してきたのが、Bingo Plusと名付けられた上級グレードです。全長4090mm、全幅1720mm、ホイールベースが2610mmと車両サイズをひとまわり大きくしながら、その上で搭載バッテリー容量を大幅に増量し、EV性能も向上させています。まさに、ドルフィンのガチンコの競合として、BYDの包囲網に対抗してきた格好です。 Bingo Plusについては、37.9kWhと50.6kWhという大容量バッテリーをラインアップすることによって、その航続距離はなんと最大で510kmと、コンパクトカーとしては驚異的な航続距離を実現しています。 もちろん急速充電にも対応させながら、個人的に注目したいのが、車両剛性および衝突安全性に直結する車両ボディに対する高張力鋼の使用比率です。 今回のBingo Plusについては74.8%と、その配合割合を大幅に高めてきており、ドルフィンも78.2%と非常に割合が高いです。 よって、ドルフィンの衝突安全性は、Euro NCAPにおいても最高評価の5つ星を獲得していることからも、その車両剛性の高さが見て取れるわけです。 いずれにしても、ただ安いだけではなく、その衝突安全性の高さにも注力していることが見て取れると思います。 ただし、Bingo Plusには、運転席と助手席、および1列目のサイドエアバッグこそ標準搭載なものの、シーガルとドルフィンについてはさらにサイドカーテンエアバッグも搭載されていることから、エアバッグの搭載数という点では、BYDがより安全装備を徹底している様子も見て取れます。

2024年度CEV補助金の詳細が発表された 令和5年度補正予算で策定されている、電気自動車向けの購入補助金の詳細や具体的な補助金額が判明しました。日本メーカーのEVについてはこれまでどおりの金額が維持されたものの、中国BYDのEVについては、その半分も割り当てられないという、中国製EV排除の動きをとってきたという最新動向について、解説します。 まず、EV補助金については、安倍政権時代までは最大40万円程度の金額であったものの、カーボンニュートラルを宣言した菅政権下において、その1台あたりの補助金額が最大80万円に倍増されたことで、がぜん注目が集まっている状況です。 そして、そのような背景において今回判明したのが、充電インフラに対する整備費用を含めた、その令和5年度補正予算で策定された1291億円もの予算において、とくにEV購入補助金における、具体的な補助金額の算定基準、EVそれぞれの補助金額の内訳です。 まずは、その補助金額の算定基準のなかで、とくに注目するべきポイントをピックアップします。 初めに、今回のEV補助金の評価基準の概要については、EV自体の航続距離や電費性能、および外部給電機能を有しているかであったり、さらには型式登録されているかという観点だけではなく、追加で自動車メーカー側の取り組みとして、充電インフラを充実させているかであったり、修理メンテナンスのアフターサービス体制の充実度合い、バッテリーのリユースリサイクルに取り組んでいるかなど、さまざまな項目を総合的に勘案した上で、合計200点満点で採点。 その得点に応じて、例えば130点以上を獲得すれば、満額の85万円を獲得可能となります。 車両性能の向上という観点では、型式指定されているEVの場合は、航続距離に160を引いた後、0.4をかけながら、さらに電費をかけ算するという計算式を適用することで、その得点に応じて最大40ポイントが加算されます。 また、これも最大40ポイントが配点されている充電インフラ普及にどれだけ貢献しているのかという観点では、急速充電器のみが要件の対象となります。 充電インフラ普及に関しては、公共性が担保されてる場合のみがその要件の対象となると思われていたものの、それ以外にも、2023年のEV・PHEVの販売台数あたりどれほどの急速充電器を整備したかという評価軸も存在。この場合は、公共性が担保されていない急速充電器も評価の対象となることから、テスラやフォルクスワーゲングループについても、スーパーチャージャーやPCAが評価の対象となるわけです。 この点は、実際のユーザーの利便性を担保しているという点を正当に評価する上でも、公平な評価基準であるといえるでしょう。 そして、整備体制という観点についても、最大40ポイントと配点割合が高く、主に整備拠点数が評価対象となるものの、モバイルサービスであったり、無料レッカーサービスなども評価対象となります。よって、いわゆるディーラーネットワークを有していないテスラなどについても、一定程度評価される仕組みとはなっているわけです。 いずれにしても、この3つの評価軸だけで最大120ポイントが割り当てられており、それ以外の整備人材の育成、サイバーセキュリティへの対応、ライフサイクル全体での持続可能性の確保および外部給電機能の有無については、それぞれ20ポイントが割り当てられ、合計200ポイントとなる計算です。

アップグレードして値下げするBYDの戦略 中国BYDが2024年モデルへの切り替えとともに、ほとんどすべての車種で最大125万円級の大幅値下げを行い、いよいよ、内燃機関車との値下げ戦争に終止符を打ってきました。とくに日本メーカーの収益源であったトヨタ・カムリやホンダ・アコードに大打撃を与えるであろう、新型Hanの存在、またトヨタRAV4やホンダCR-Vに大打撃を与えるであろうSong Plusなどのアップデート内容を中心として、中国EV値下げ戦争をリポートします。 今回取り上げていきたいのが、中国最大の自動車メーカーであり、世界最大のEVメーカーでもあるBYDの動向です。 すでにBYDについては、売れ筋モデルの大衆セダンQin Plusに対して、Honor Editionと名付けられた2024年モデルを投入し、内外装の装備内容をアップデートしながら、それでいてむしろ値段設定を一律で引き下げてくるといった大規模な値下げ戦略を断行していました。 とくに、PHEVバージョンであるQin Plus DM-iに関しては、EV航続距離55kmのエントリーグレードが7万9800元、日本円でおよそ166万円という、2023年モデルと比較しても一律で41万円以上もの値下げを行ってきていたわけです。 問題は、この大衆セダンセグメントにおいて強さを発揮していたのが、我々日本メーカーであるという事実です。 とくにこれまでは、日産シルフィ、トヨタ・カローラ、ホンダ・シビックなどという安価な内燃機関車が人気だったのですが、PHEVであれば、中国国内で車両を購入する際にかかってくる車両購入税が免除されるという税制優遇措置、およびガソリンよりも電気自動車のほうが安いという経済的なメリットによって、PHEVを選択肢に入れるユーザーが急増しているとのことです。 そして、今回のQin Plusの大幅値下げによって、いよいよ競合の内燃機関車と遜色のない値段設定になったというわけです。 このグラフは、大衆セダンセグメントの人気車種それぞれの値段設定、およびPHEVの場合はEV航続距離との相関関係を示したものになります。 このとおり、PHEVであるQin Plusについては、内燃機関車であるシルフィやカローラと同等の値段設定を実現していることから、同じ値段設定であれば、内燃機関車よりもPHEVを選ぶのは当然です。 そして、それ以上に注目するべきは、このシルフィやカローラなどの内燃機関車たちは、メーカー小売価格ではなく実際の販売ディーラーにおいて値引きが行われたあとの値段設定であるという点です。つまり、内燃機関車たちについては、これ以上値下げする余力が残されていないということを意味します。 2024年中旬からは、本格的にシルフィやカローラなどの日本メーカーの大衆セダン販売台数に大きな悪影響が出てくる可能性が濃厚なわけです。 そして、このBYDの2024年モデルであるHonor Editionが、それ以外のモデルに対しても続々とスタートしている状況です。 まず、2月末に発売がスタートしたのが、BYDのフラグシップセダンであるHan、およびフラグシップSUVであるTangです。とくにHanに関しては、2020年7月の登場以降、急速に販売台数を伸ばしており、月間3万台ペースという中国国内のトップセラーの一角に君臨しています。 他方で、2023年に突入すると、このHanに対抗するためにトヨタ・カムリやホンダ・アコード、フォルクスワーゲン・パサートなどの内燃機関車が、大幅値下げを展開していました。しかもBYDは、Hanとそこまで装備内容やEV性能に遜色がないプレミアムセダンのSealの発売により、HanとSealのカニバライズも発生してしまいました。 とくにHanのバッテリーEVモデルについては、PHEVとプラットフォームを共有しているために、2023年で重要な指標となっていた超急速充電に対応することができていないということ、またプレミアムセグメントにおけるさらなる重要指標である高速や市街地を含めた自動運転支援であるレベル2プラスに対応できていないということで、商品力のテコ入れが急務となっていたという背景が存在したわけです。 そして、今回のHonor Editionについては、BYDブランドのフラグシップモデルとして、内外装の質感とEV性能、ADAS性能のすべてにテコ入れしてきました。 まず、内外装の質感については、新色を追加設定しながら、スマホのワイヤレス充電を50Wへと急速充電化、シートヒーターやベンチレーションだけではなく、シートマッサージ機能も追加設定。EV性能についても620Vシステムにアップグレードすることによって、最大155kWの急速充電出力へと改善。 そして、目玉となるのがプレミアムセグメントにおける必須機能であるレベル2プラスのADAS機能です。 今回のHanのHonor Editionでは、BYDが出資しているHorizon Robotics製のJourney 5のADASプロセッサーを搭載。その演算能力は毎秒128兆回と、テスラのハードウェア3.0に匹敵する能力を有することで、高速道路上における、追い越しや分岐を含む自動運転に対応させる、いわゆるレベル2プラスにBYDブランドとしては初めて対応してきました。 すでに高級ブランドであるDenzaやYangwangについては対応済なものの、いよいよ大衆ブランドであるBYDでも、レベル2プラスの導入を始めてきた格好となります。

中国EVメーカーのZeekrが順調 今回取り上げてきたいのが、中国ジーリーのプレミアムEV専門ブランドであるZeekrの存在です。2021年10月から、初のEVであるステーションワゴンタイプの001の納車をスタートして、月間1万台のスマッシュヒットを記録しました。 2023年に突入してからは、ミニバンセグメントの009およびコンパクトSUVのX、そして2024年の元旦からは、ミッドサイズセダンの007の納車もスタートし、2023年末の月間販売台数は1.3万台強。直近の1月の販売台数は12月からほとんど低下せず、どの自動車メーカーも販売台数を大きく落としている月であるということを考慮に入れると、とくに最新モデルである007が順調に納車されている様子を確認可能なわけです。 とくに007については航続距離が最長870kmを実現しながら、Zeekr独自内製LFPバッテリーである「Golden Battery」を初搭載することで、最大4.5Cという驚異的な充電性能を実現しています。 その上、内外装の装備内容については、プレミアムセダンセグメントで考えられうるほぼすべての装備内容を標準装備。市街地における自動運転支援にも対応可能という最新のADASを搭載しています。 この007の存在が、とくにプレミアムセダンの王者であったテスラモデル3に対して、どこまで迫れるのかに大きな注目が集まっている状況です。 そして、このZeekrに関して注目したいのは、001のフルモデルチェンジバージョンの正式発売がスタートしたということです。 001については、すでに納車スタートから2年以上が経過していたということから、とくに競争が極限レベルに達している中国EV市場においては、EV性能や装備内容が陳腐化している状況であり、いち早くモデルチェンジを行う必要に迫られていたわけです。 まず初めに、EV性能が大幅に進化しました。これまで001は400Vシステムであったものの、800Vシステムに刷新され、搭載バッテリーも刷新されました。すでに009や007でも採用されているCATL製の100kWh「Qilin Battery」を採用しています。 さらにその上、CATLの最新型LFPバッテリーパックである「ShenXingバッテリー」を世界初採用してきました。95kWhという大容量バッテリーを搭載しながら、極めつけはその驚異的な充電性能です。最大5C充電に対応させることによって、充電残量10％から80％までにかかる時間が、驚愕の11.5分という地球上最速クラスの充電スピードを実現。5分間の充電で256km分の航続距離を回復可能です。 そしてZeekrは、最大800kW級のV3超急速充電器の設置をスタートしていることから、すでに設置している600kW級のV2超急速充電器をあわせると、中国全土で800V超急速充電の恩恵を受けることが可能です。 また、第二世代のヒートポンプ式空調システム、および熱マネージメントシステムを採用することによって、マイナス10度という極寒環境における急速充電時間を30分にまで短縮することにも成功。マイナス30度まで動作可能という性能を担保してきました。 動力性能についても大幅に向上させることに成功しています。元々001に採用されていたドライブユニットについては、日本電産製のイーアクスルであったものの、Zeekr独自内製のドライブユニットに置き換えることによって、最高出力が200kWから310kWへと大幅に向上しました。 よって、後輪駆動グレードであったとしても、0-100km/h加速が5.9秒、AWDグレードの場合3.3秒という驚異的な加速性能を実現しています。 さらに、001の強みというのが、連続可変ダンピングコントロール付きのエアサスペンションを搭載しているという点です。 これらにより、中国市場では3倍以上も高価な、メルセデスマイバッハやポルシェタイカンに匹敵するような乗り心地や操縦性を確保していると主張しています。 そして、001の弱点ともされていたADASについても、LiDARが全グレード標準搭載されることになり、市街地における自動運転支援にも対応可能になりました。第二四半期からリリースがスタートするというタイムラインであり、現在Xpengやファーウェイが大きくリードする市街地ADASの分野で、どこまで支持を広げることができるのか、Zeekr単独ではなく、ジーリーグループ全体においてどのようなロードマップを描いてくるのかにも注目です（ちなみにZeekrのADAS「ZAD」は期間限定で完全無料提供とアナウンス）。 また、装備内容の充実という点も極めて注目に値します。まず、最大2トンの牽引能力を確保しながら、ガラスルーフに調光機能を装備。極めつけが、なんと28ものYAMAHA製スピーカーを搭載することによって、 そのシステム出力は3000Wに到達。この出力は、メルセデスマイバッハやアウディA8、ロールスロイス・カリナンなどの超高級車すらも凌ぐ、地球上最強の音響システムであると説明されています。 さらに、インフォテインメントまわりを駆動するプロセッサーについても、007に続いて、最新のQualcomm Snapdragon 8295を採用するなど、とにかく装備内容という観点ではほとんど死角がない状況です。

EVシフトが急進するタイ市場 新興国である東南アジアのタイ市場において、直近の2024年1月度の電気自動車の登録台数が歴史上最高を更新しました。2024年シーズンはさらにEVシフトが進むという予測とともに、そのEVシフトが加速するタイ市場の展望を解説します。 まず、タイ市場に関してもっとも重要なのが、現在急速にEVシフトが加速しているという観点です。 タイ政府については、2030年までに国内の車両生産台数のうち30％をバッテリーEVを中心とするゼロエミッション車にするという「30 30」という政策を掲げながら、EVの販売台数も増やすために、EV購入に対するさまざまな支援策を導入しています。 まず、バッテリーEV一台あたり、7万から15万バーツ、日本円にして最大で60万円級というEV購入補助金を提供。他方で、2023年シーズンに補助金を受けて輸入販売したEVの台数分だけ、2024年中にEVをタイ国内で生産しなければならず、仮にその工場の操業スタートが2025年に遅れてしまった場合は、2023年にEV購入補助金を適用した台数の1.5倍を支払わなければなりません。 よって、現在中国からEVを輸入販売している中国メーカーは、一斉にタイ国内にEV生産工場を建設している真っ最中です。その2024年中に国内でEVを生産して、補助金の要件を満たそうとしているわけです。 さらに、中国製EVについては、中国とASEANの自由貿易協定によって、輸入EVに対する関税が完全ゼロとなっています。ところが、たとえば欧米からEVを輸出しようとすると、その関税率は80％と、とてつもない高額車となってしまい、韓国については40％、日タイ経済連携協定を結んでいる日本については、その関税率は20％で済んでいるものの、それでも、中国製EVの関税ゼロと比較すると、現状では不利な条件であることには変わらないわけです。 そして、2024年から施行されるEV普及政策として、新たに「EV3.5」と名付けられた制度が施行されました。具体的には、EV購入に対する補助金額については、2023年よりも減少して2万バーツから10万バーツ、最大でも40万円級となり、さらにその補助金を適用するための条件である国内のEV生産台数についても、さらに条件が厳格化。具体的には、2026年中に生産をスタートする場合は、2024年シーズンから輸入したEV販売台数の2倍以上を生産しなければならず、2027年シーズンに操業をスタートする場合は、それまでに輸入して補助金を適用した台数の3倍以上のEVを生産しなければならなくなりました。 また、タイ国内で物品を購入する際にかかってくる物品税については、通常乗用車にかかってくる8％という税率が、EVであれば2％と、EV購入補助金や関税率とともに、さらなる優遇措置も実施されています。 いずれにしても、これらの政策によってEV普及を推し進めながら、自動車産業をEVシフトさせていくために、国内へのEV生産拠点の誘致も同時に進めようとしていることが見て取れます。 そして、今回新たに明らかになってきたことが、そのタイ国内における2024年1月のEV普及動向です。 まず初めに、１月のバッテリーEVの登録台数は1万3660台と、歴史上最高の登録台数をぶっちぎりで更新しました。前年同月と比較しても4倍以上という、驚異的な成長を実現しています。2023年から急成長を継続中であったタイのEVシフトが、2024年シーズンも継続することを予感させる普及状況です。 他方で、2022年以降のバッテリーEVの登録台数とともに、新車登録全体に占めるバッテリーEVの登録台数の比率を示した黄色のラインを追ってみると、1月のシェア率は17.2%と、歴史上最高を記録していた2023年12月の20％よりも、わずかに低下した月であることも見て取れます。 したがって、登録台数ベースではオールタイムベストを更新したものの、あくまでもガソリン車を含めた登録台数全体が大きく伸びた1ヶ月であったわけです。 ただし、2023年1月のバッテリーEVのシェア率が3.6%程度であったということを踏まえれば、たったの1年間で、5倍程度のシェア率急増を実現したことになるわけで、やはりタイ市場のEVシフトのスピード感が凄まじいことが見て取れるでしょう。 また、このタイ市場のEVシェア率が、日本市場と比較してどれほどの水準に達しているのかを比較してみると、最直近の1月単体で行くと、タイが17%オーバーを実現しているのに対して、日本はたったの1.6%程度と、すでに10倍以上の差が開いていることが見て取れます。 そもそも、タイが日本のシェア率を抜いたのは2022年末と、1年ほど前であったことを踏まえると、たったの1年間でタイは日本のEVシェア率に追いつき追い越し、10倍の差をつけたことになります。タイのEVシフトのスピード感を実感するのと同時に、日本市場のEVシフトの停滞模様も実感できるでしょう。 それでは具体的に、タイで人気の電気自動車について詳細に確認していきたいと思います。 まず初めに、2024年1月にタイ国内で人気だったバッテリーEVトップ20を確認しましょう。トップに君臨したのが、中国BYDのDolphinです。月間3000台オーバーという、Dolphin史上最高の登録台数を更新しました。 また、第2位につけてきたのが、同じくBYDのプレミアムセダン、Sealです。その登録台数も3000台と、3位以下を寄せ付けない、とてつもない登録台数を実現しています。 Sealに関しては、Dolphinと比較しても倍程度の値段設定であることから、それでいて月間3000台というのは、まさにスマッシュヒットといえるレベルだと思います。 とくにシールの売れ行きの好調さを示すのが、ガチンコの競合となるテスラ・モデル3の登録動向です。1月については、たったの15台と、確かにロジスティックの関係上、登録台数は低下する傾向にあるのは間違いないものの、じつは2023年シーズン全体で、モデル3の年間登録台数というのが2300台程度であったことを踏まえると、テスラが1年かけて売り捌いた台数を、たったの1カ月でBYDが売り捌いてしまったとイメージしてみれば、タイではプレミアムEVセダンで圧倒的にBYD Sealが選ばれていることが見て取れます。 この理由については、販売ネットワークの拡充度合いなども要因として考えられるものの、EV性能とコストのバランスが優れているという点が挙げられるのではないでしょうか？　このグラフは、タイ国内で販売されている主要なバッテリーEVの航続距離と値段設定の相関関係を示したものです。 モデル3と比較しても、Sealはより航続距離が長いにもかかわらず、それでいてさらに値段も安いという、圧倒的なコストパフォーマンスを実現していることが見て取れます。 さらにその上、2024年シーズンに関しては、ちょうど納車がスタートしている、同じくプレミアムセダンセグメントとして、Shenlan（グローバル名：Deepal）と呼ばれる中国EVブランドの、L07という競合も登場しています。 L07については、モデル3と同等の航続距離を実現しながら、圧倒的に安価な値段設定を実現。Sealのエントリーグレードと同等の値段設定すら実現しているレベルです。いずれにしても、2024年シーズンもモデル3が苦戦する1年となることは間違いありません。 また、Shenlanについては、ミッドサイズSUVセグメントのS07の納車もスタートしており、早速11位にランクインしています。まさにテスラモデルYとガチンコの競合関係となることから、モデルYのシェアを奪うことが予想されます。 当然、BYDに関しても、すでに中国本土では発表済みであるSong LやSea Lion 07という、モデルYの対抗車種をタイ国内でもラインアップするでしょう。2024年シーズンというのは、モデルYがどこまで販売規模を維持することができるのかに注目が集まる一年になるのかもしれません。 そして、このランキングトップ20のうち、黄色で示された16車種というのが中国メーカーのEVたちです。まさに、タイ国内でEVといえば中国製のEVであり、中国製EVが市場を支配している様子を確認可能です。

グローバルにおいて日産アリアの販売台数が伸びていない 日本国内の2024年1月における電気自動車の普及動向、および人気のEVが公開されました。2024年シーズンの日本国内の最新EV動向について解説するとともに、日本製EVのそれぞれのライバルの動向も確認していきたいと思います。 まず初めにこのグラフは、自動車メーカー別のバッテリーEVの販売台数を示したものになります。トップは圧倒的に日産であり、2010年末の日産リーフの発売以降、2024年シーズンに突入したとしても、この日産の独走というトレンドが変わることはないと思います。 ただし、そのなかでも、リーフとアリアの販売台数の合計がたったの553台と、記録的な販売台数の落ち込みが見て取れます。 とくに日産のEVシフトという観点でもっとも懸念するべきはアリアの販売動向です。緑で示されている、アリアの日本国内の販売動向については減少が止まらない状況です。この販売減少の理由に関しては、アリアの販売が停止しており、ようやく受注分の販売を捌くことができていることが要因であると推測可能ではあります。したがって、すでに発表されているとおり、アリアNISMOとともに販売が再開されると、日本国内のアリアの販売台数が、再度月間1000台近い水準に戻る可能性はあります。 ところが、このグラフにおいて注目するべきは、グローバル全体におけるアリアの販売台数が、2023年に突入して以降、ほとんど伸びていないという点です。 つまり、日本国内の販売が再開したとしても、欧米という主要マーケットのアリアの販売台数が伸びていないことによって、アリアの生産能力が過剰となる恐れがあるわけです。 アリアの競合車種でありひと足早くグローバルで発売されていた韓国ヒョンデのIONIQ5と比較しても、販売台数では雲泥の差です。IONIQ5のほうがグローバルにおける納車スタートが1年以上早いということを踏まえれば、アリアの需要がまったく伸びていないことが見て取れると思います。 いずれにしても、2024年シーズンについては、一時的に日本国内のアリアの販売台数が伸びる見込みであるものの、グローバルでは大苦戦する1年であることは間違いありません。 すでに入手している情報では、アリアが大幅値上げして販売が再開される見通しであるものの、もしかしたら、欧米中という主要マーケットについては、需要喚起のためにむしろ値下げ対応に迫られる可能性すらあります。円安という観点だけではなく、日本人にとってアリアをはじめとする電気自動車が、さらに遠い存在になる1年となる可能性もあるのではないか？　この点を危惧せざるを得ません。 また、2024年の販売動向で注目していきたいのがテスラの存在です。1月単体では305台と前年同月と比較しても圧倒的な成長を実現しているものの、それと同時に、テスラジャパンについては現在、主力モデルであるモデルYで一律30万円以上の値下げを実施中です。補助金を適用すると、実質464万9000円からという、非常に魅力的な値付けを行っています。 ただし、このテスラジャパンに対する逆風というのが、65万円という補助金の金額変更という観点です。2024年度の補助金制度については、いまだに詳細は不明であるものの、整備拠点の充実度合いであったり、さらには充電インフラ拡充への貢献度合いなどが考慮される方針です。 すると、直販体制を採用することで販売ディーラーを持たないテスラとしては、補助金額という観点で、マイナス評価となる可能性が濃厚です。 しかもその上、確かにスーパーチャージャーネットワークを独自に整備してはいるものの、その充電器普及の貢献という観点も、一般向けに開放されていることが条件となれば、テスラ車への補助金減額に拍車がかかる可能性も出てきます。 いずれにしても、2024年度に申請可能なEV補助金については、少なくともこれまでの65万円から減額される可能性が濃厚であり、この点は、テスラジャパンの販売にとって大きな悪影響となる可能性があるでしょう。 ちなみに、そのテスラスーパーチャージャーの普及動向について、2024年2月中旬の最新時点で、日本国内に累計106カ所、526ものスーパーチャージャーが設置されています。ただし、1月中に神戸スーパーチャージャーが閉鎖されたことによって、現在日本全国に104カ所のスーパーチャージャーステーションが稼働中です。 いずれにしても、テスラ独自の急速充電ネットワークがさらに普及する一年となることは間違いないとは思います。

発表から3年半経っても発売されなかったB9とe-4ORCE これまで長らく販売を停止していた日産アリアが、ついに正式に販売再開される方針が明らかになった一方で、なんと120万円という大幅値上げを行なって販売が再開されるという、驚きの動向も判明しました。 今回取り上げていきたいのが日産アリアです。このアリアについては、2020年の7月15日に初公開を迎えながら、2021年中旬に正式発売をスタートするとアナウンスされていたものの、2021年中旬に、初回生産限定グレードとしてLimitedの発表を行い、その発売が、2021年の冬にずれ込んでいました。 ところが、その2021年の冬の発売も後ろにずれ込んでしまい、結局Limitedの納車がスタートしたのが2022年の3月中旬のことでした。しかも、当初はエントリーグレードのB6しか納車されず、B9やe-4ORCEについては、さらに2022年の冬へと発売が追いやられてしまっていたわけで、結局、そのB9やe-4ORCEのLimitedの納車がスタートしたのが、2022年末のことでした。 さらにその上、一部のアリアユーザーに不満をもたらしていたのが、Limitedの納車が優先されるといいながら、じつはB6グレードのみ、通常グレードの発売を一時的に行なっていたという点です。その納車も、Limitedのすぐあとである2022年5月ごろから行われていたことで、Limited注文者からすれば、なぜLimitedよりも先に通常グレードの納車がスタートしているのかと、不満の声が多く聞かれていたわけです。 いずれにしても、通常グレードは数ヶ月間、B6のみが発売されていただけであり、B9やe-4ORCEグレードに至っては、3年半以上が経過してもなお、一度も発売すらされていないという状況だったわけです。 また、アリアのパフォーマンスグレードとしてNISMOを追加設定し、アリアの発売を再開する方針を表明してきたわけです。

「これからはEVの時代だ！」とはまったくいえない落ち込みっぷり 日本国内の2024年1月における電気自動車の普及動向、および人気のEVが公開されました。2024年シーズンにおいて注目するべき新型EVについても含めて、2024年シーズンの日本国内の最新EV動向について解説します。 まず初めに、今回取り上げていきたい日本国内のEV普及動向について、直近の2024年1月度における、バッテリーEV、およびプラグインハイブリッド車の販売台数の合計が8000台強と、前年同月と比較してもなんと30％以上という販売台数の落ち込みを記録しました。 とくに、この販売台数の低さというのは2022年10月以来の低水準であり、2023年シーズンは8月を除き、月間1万台をコンスタントに販売していたことを踏まえると、日本国内におけるEV販売が明らかに減速している様子が見て取れます。 実際に、2016年以降のバッテリーEVとPHEVの月間販売台数の変遷を見ても、すでにEV販売台数は頭打ちを迎えながら、さらに販売減速の兆候さえ見て取れます。 とくに注目するべきは、黄色のラインで示されている、新車販売に占めるバッテリーEVとPHEVの合計台数のシェア率を示した電動化率の変遷です。 直近の1月度については2.81%と、2023年以降、コンスタントに下落している様子を確認可能です。 これまでの最高の電動化率は、2022年12月に記録していた4.12%という電動化率であり、それと比較すると、日本国内の電動化が停滞していることが見て取れます。 次に、そのEVのなかでもバッテリーEVに絞った販売動向を詳細に確認していきたいと思います。 まず初めに、このグラフは、軽自動車セグメントのバッテリーEVと、それ以外のバッテリーEVの販売動向をそれぞれ示したものです。 このとおり、水色で示された軽自動車セグメントについては、この1年ほど安定した販売台数をキープしているものの、1月の販売台数で落ち込みを見せているのは、普通車セグメントのバッテリーEVの存在なわけです。 つまり、電気自動車のなかでも、軽自動車以外の普通車のバッテリーEVの売れ行きが芳しくないということを示しているわけです。