20万円台で買える車両も！ ここ数年で一気にシェアを伸ばしているEVは、使い方や環境によっては使い勝手がよく、ランニングコストも安く抑えられることが魅力だ。 一方、EVが普及し始めのころに登場したモデル、とくに日産リーフの初期モデルは、中古車として激安で売られており、安いものでは20万円台という価格で店頭に並べられている。 この安さの理由はいうまでもなく駆動用のバッテリーの劣化が大きく影響しており、激安の部類の車両は新車時12セグメントあるバッテリー容量を示すメモリが6セグメント程度まで劣化してしまっているものが多いので、単純に考えてもバッテリー容量が半分程度まで劣化しているということになる。 そう考えると、新車時に200kmという数値をうたっていた航続距離が100km以下になってしまっていることは想像に難くない。 そのため、日常使いの車両として使うには厳しいものがあるが、たとえば片道20kmの通勤や送迎、お買い物に限定して使うというのであれば、同じ価格帯で狙える激安ガソリン車よりもよほど快適かつ安いランニングコストで運用できるハズだ。 また、現在では初期型リーフに現行型リーフのバッテリーを換装して公認車検を取得してくれるサービスを行っているところもあるため、そういった換装のベース車として狙うのもアリだろう。 初期型リーフのバッテリーは走行距離よりも使い方や充電環境によってバッテリーの劣化具合が大きく変わるため、なかには走行距離が5万km以下のような低走行にもかかわらず、バッテリーが大きく劣化しているものが存在する。 リーフの中古車は走行距離よりもバッテリーの状態が価格に大きく影響するので、そういった距離が少ないけれどバッテリーが劣化している車両を狙えば、程度のよいベース車にすることもできるのだ。 それ以外の使い方としては、蓄電池として自宅敷地内に駐車しておく、というのはいかがだろうか。リーフの初期型の駆動用バッテリー容量は24kWhであり、半分まで劣化していたとしても12kWh分を使うことができる。 一方、家庭用蓄電池は10kWh弱の容量のものでも200万円弱、補助金（東京都の場合）などを使っても50万円ほどの実費負担が発生し、そのほか設置費用なども発生してしまう。 一方、リーフを蓄電池として使用する場合もV2Hの費用が発生するため、コストメリットは大差なくなる可能性があるが、リーフは当然ながらクルマとして使うことができるため、普段は近所のアシとして、使わないときは蓄電池として、という風に1台でふたつの役割をこなすこともできるのだ。

N7はeπ007のリバッジモデルである可能性が高い 日産の新型ミッドサイズEVセダンのN7について、中国の合弁先であるDongfengのリバッジモデルである可能性が報道されています。詳細なEV性能をはじめとして、日産の中国市場における最新動向を分析します。 11月中に開催されていた中国のGuangzhouオートショーにおいて世界初公開された日産N7は、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベースが2915mmという中大型セダンセグメントに該当します。さらに、N7には高級シートを採用したり、中国の自動運転スタートアップMomentaと開発した高性能ADASの搭載が発表されています。これは中国市場におけるトレンドをキャッチアップしており、2025年初頭にも発売される見通しであることからも、N7に対する期待が高まっていました。 とくに日産は中国市場の販売割合がグローバル全体の25%程度を占めており、北米市場に次いで非常に重要なマーケットであることから、中国を捨てるわけにはいきません。直近の2024年Q3の中国国内の販売台数は13.6万台であり、前年同四半期で-16.7%と急速に販売台数が低下中です。さらに日産が現在ラインアップしているBEVのアリアは、10月でたったの19台しか売れておらず、EV販売という観点で根本的な問題を抱えてしまっています。いずれにしても、中国市場における販売台数とEV販売をテコ入れするという観点で、この新型EVセダンのN7は、2025年シーズンの日産にとって重要な一台となり得るのです。 そして、新たに判明したN7の最新情報として、複数の現地メディアがN7には兄弟車が存在すると指摘しています。これは、合弁先のDongfengがすでにラインアップしているEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないかという点です。 このeπ007は全長4880mm、全幅1895mm、ホイールベースが2915mmと車両サイズがN7と酷似しています。さらに、車内中央に配置された15.6インチのタッチスクリーンもN7に搭載されているセンターディスプレイとまったくく同じサイズです。 その上、中国EVに必須となっている、サッシュレスドア、および格納式ドアハンドルのデザインもeπ007とまったく同じデザインです。 いずれにしてもこれらの観点から、日産の新型EVセダンであるN7は、日産が独自に開発したEVではなく、合弁先であるDongfengのEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないか。つまり、マツダEZ-6とDeepal SL03との関係性と同じように、中国製EVのガワだけを変えたモデルである可能性が濃厚ということになるのです。 今回注目されているeπ007のスペックを概観しましょう。まずはBEVとともに中国市場で急速に人気が高まっているレンジエクステンダーEVもラインアップしているという点が重要です。EREVの場合28.4kWhバッテリーを搭載することでEV航続距離200kmを確保。45リットルのタンク容量を活用すると最大航続距離は1200kmを実現しています。BEVの場合、最大70.26kWhバッテリーを搭載することで620kmの航続距離を確保。Cd値が0.209と優れていることもあり電費性能も比較的優秀です。 また、AWDグレードの場合、デュアルモーターシステムによって最高出力400kW、最大トルクも640Nmを発揮。0-100km/h加速も3.9秒と俊敏です。 さらに最小回転半径は5.6m、20ものスピーカーシステムを搭載。1.8平方メートルという巨大なガラスルーフ、高張力鋼とアルミニウム合金の配合割合も71.5%と、衝突安全性を意識したボディの堅牢性を確保しています。 そして肝心な値段設定について、BEVとEREVともに日本円で280万円を実現しており、N7もコスト競争力の高い一台として期待することが可能でしょう。

かつては電気自動車が主流だった 20世紀初頭、1908年に米国のフォードからT型が発売されるまで、クルマは庶民が容易に手に入れられるものではなかった。一台一台ほぼ手作りで組み立てられるような製造方法だったから原価が高く、高価だった。それを変革したのがフォードの流れ作業による生産方法である。それでも、T型が販売台数を伸ばすのは数年後からで、価格が大幅に下がり、身近になるのは1920年前後になる。 ガソリンエンジン自動車を多くの人が手に入れられるようになるのは、1886年のカール・ベンツによる発明から20～30年経ってからといえる。 それまでの間は、電気自動車がそれなりに人気を得ていた。 1912年に米国キャデラック車に電動スタータモーターが装備されるまで、ガソリンエンジンは人が手動でクランクをまわさなければ始動できなかった。それは誰にでもできることではない。ことに、女性には難しかった。したがって、キャデラックのスタータモーターも、当初は女性向けの装備と位置付けられていたほどだ。 それに比べ電気自動車は、スイッチを入れれば、あとはアクセル操作で容易に走らせられる。そこで、フォードT型を世に送り出したヘンリー・フォードの妻クララは、1915年製のデトロイト・エレクトリック社の電気自動車を愛用していたと伝えられる。時速40kmで、128kmの走行距離を実現していた。 のちにフォード博物館に保存されていたその電気自動車は、60年後に再び走らせようとした際、新しい電池への積み替えだけで動かすことができた。それほど保守点検に手間がいらない乗り物でもあったのだ。 20世紀初頭に電気自動車が人気を集めた様子は、白熱電球を発明したトーマス・エジソンも、自ら発明したニッケルアルカリ蓄電池を活用し、電気自動車を製作したことからも想像できる。鉛電池の約2倍となる約160kmの走行距離を実現できたという。そして、米国ニューヨークのタクシーで実用化された。 エジソンとフォードは、1914年に共同で電気自動車に関する実験を行ったともいわれる。 1895～1930年にかけて、米国には主要な電気自動車メーカーが33社にのぼった。その間、1912年には生産台数が年間3万4000台にもなった。

BYDが騰勢（Denza）を完全子会社化 ドイツのメルセデス・ベンツは中国BYDとの合弁事業を見直す。両社は、BYDの高級ブランド「騰勢（Denza）」を手がける、深圳騰勢新能源汽車を共同で運営してきたが、ここからメルセデス・ベンツが完全に手を引く。 時計の針を戻せば、いまから13年前の2011年、メルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）が中国の新興勢力であるBYDとEVなどを共同開発するというニュースに、世界の自動車業界関係者は大いに驚いた。当時、BYDはまだ「知る人ぞ知る」といった存在であり、いまのようにグローバルでのEVリーダー的な役目を担うと想像した人はいなかったはずだ。 筆者は、2000年代に入ってから、いわゆるBRICsと呼ばれる新興国での取材活動が増え、そのなかで中国市場についても各方面での現地取材を行うようになっていた。 深圳に本拠を持つBYDについて記事として取り上げることも多かったのだが、まさかメルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）がBYDとの事業提携を行うとは予想していなかった。メルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）としては、アメリカでテスラと「スマート」を活用したEV共同開発を行う事例もあった。 つまり、メルセデス・ベンツにとっては、市場拡大が未知数のEVに関して、当時の世界最大自動車市場であったアメリカと、近年中にアメリカに代わって世界最大自動車市場の座につくことが予想された中国において、それぞれの国で将来有望なベンチャーEV企業の「お手並み拝見」といったスタンスだったのかもしれない。 それが2010年代から2020年代にかけて、中国はEV黎明期から一気に世界最大のEV市場へと躍進し、いまやBYDが日本を含むグローバル市場でも注目される存在となっている。 技術面から見れば、メルセデス・ベンツとしては、BYDとのファーストステージを解消する時期だと判断したものであろうし、BYDにとってはメルセデス・ベンツとの協業で十分な知見を得たということであろう。 法律上の観点から見れば、中国政府は2022年に乗用車向けの国内・販売についての外資規制を撤廃したことが、今回の2社の提携解消の背景にあると思われる。 外資が中国市場に参入する際、出資比率は最大で50％とされていた。EVに限れば、この規制は2018年に撤廃されている。メルセデス・ベンツは直近で、出資比率を10％まで下げていたが、これをBYDが買い取る形で、深圳騰勢新能源汽車は100％BYD傘下となったのだ。 メルセデス・ベンツとBYDによる合弁事業の解消は、中国自動車市場が大きな転換期に入ったことを象徴する出来事に思える。

製造段階で排出されるCO2の量はEVのほうが多い EV（電気自動車）は、地球温暖化を促進する二酸化炭素の排出抑制に効果的とされる。 その理由は、燃料を燃焼させるエンジンと異なり、走行する段階で二酸化炭素を排出しないからだ。風力や太陽光などの再生可能エネルギーによって発電された電気でEVを走らせれば、二酸化炭素の発生を効果的に防げる。 しかしEVを走らせる電気を火力発電によって生み出すと、その時点で二酸化炭素を排出する。さらにいえば、車両の製造／流通／廃棄など、走行以外の行程でも二酸化炭素が発生する。 EVでは駆動用リチウムイオン電池の製造段階で二酸化炭素が多く発生することも指摘されている。 この影響もあり、車両の製造段階で排出される二酸化炭素は、ガソリン／ディーゼルエンジン車よりもEVが上まわるとされる。その後の走行段階では、EVはエンジン車よりも二酸化炭素の排出量が少ないから、走行距離が増えるに従ってEVのメリットも際立ってくるわけだ。 ちなみに車両の製造段階を含めて、EVの二酸化炭素排出量がガソリン／ディーゼルエンジン車を下まわるのは、北米では購入後1年から1年半といわれる。ただし、比較する車両の燃費性能や電力消費量、1年あたりの走行距離によっても異なるから一概にはいえない。 マツダでは、MX-30 EVモデルが搭載する駆動用リチウムイオン電池の総電力量を35.5kWhに抑えた。その理由として「製造段階における二酸化炭素の排出抑制」を挙げている。 仮に95kWhの大型リチウムイオン電池を搭載した場合、製造時に発生する二酸化炭素が走行段階で取り戻せないほど多くなるという。そこでMX-30 EVモデルは、ライフサイクル全体で二酸化炭素を減らせるように総電力量を35.5kWhとした。 その上でマツダは「リチウムイオン電池の製造段階における二酸化炭素の排出量は、今後の技術進歩によって下がってくる。それに伴って総電力量を拡大して、1回の充電で走行可能な距離も拡大できる」としている。 以上のように60kWhを超える大容量のリチウムイオン電池を搭載したEVを購入して、1年間の走行距離が5000kmを下まわるような使い方では、二酸化炭素の排出抑制に結び付かない可能性もある。火力発電による電気で充電すれば、この傾向はさらに強まる。 結局のところ、EVの二酸化炭素排出量をライフサイクル全体で減らすには、ボディをコンパクトに軽く作ることが大切だ。そうなれば駆動用リチウムイオン電池も小さくなり、製造時の二酸化炭素排出量も減らせる。走行時の電力消費量も抑えられるから、ライフサイクル全体で二酸化炭素の発生を抑えられるわけだ。

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！ トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。 まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。 この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。 しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。 また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。 これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。 次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。 EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。 ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。

EVのオープンカーを一挙紹介！ 空と一体になって走れるような気もちよさは、オープンカーの最大の魅力。道路沿いのカフェから香ばしいコーヒーの香りが漂ってきたり、小鳥のさえずりが聴こえてきたりと、周囲のさまざまなものがドライブのスパイスとなるのもオープンカーで得られる贅沢です。 そんな贅沢は、EVになっても手に入れることができます。今回は、現在販売されているEVのオープンカーから、今後に発売予定のモデル、将来に登場するかもしれないコンセプトモデルまで、一挙にご紹介します。 まず、世界で初めて量産オープンEVとして登場したのが、フィアット500eオープン。1957年に誕生したNUOVA 500を元祖として愛されたイタリアの国民車が、イメージはそのままに約96％がまったく別の部品となって完成したのが500eです。 オシャレさはそのままに、ボタン式のシフトなどちょっと未来的になったインテリアで、4人乗り。クーペモデルとちがうのは、ガソリンモデル同様に電動のソフトトップがついているところ。2段階でオープンにでき、42kWhのバッテリーで最大355km（WLTCモード）の走行が可能です。 続いて、伝説のチューナーであるカルロ・アバルトが率いてきた、サソリのエンブレムが目印のアバルト500eカブリオレ。 EVになっても痛快な走りが魅力で、アバルト独自の「サウンドジェネレーター」によって、レコードモンツァのエキゾーストノートを忠実に再現したモードがあり、オンにすると高揚感をあおる爆音が響くのも楽しいところ。42kWhのバッテリーで最大294km（WLTCモード）の航続可能距離となっています。 次に、登場が秒読み状態といわれているのが、MINIコンバーチブルのEV。2023年2月に限定999台での発売がアナウンスされたクーパーSEコンバーチブルの後継モデルとして登場予定です。現在、クーペモデルのMINIクーパーにはバッテリー容量が36.6kWhのEと49.2kWhのSEがラインアップされていますが、コンバーチブルにもおそらくこのシステムが搭載されるのではないでしょうか。 オープンモデルとなれば多少は航続距離が減る傾向にはなりますが、300〜400km程度になると予想されます。MINIらしいセンスのよいインテリアと、元気な走りが期待できそうです。 続いて、すでにプロトタイプの存在がスクープされている、ポルシェ718ボクスターのEV。タイカンの流れをくむようなフロントマスクに電動ソフトトップのマッチョなボディで、リヤにシングルモーターを搭載するRWDと、パワフルなデュアルモーターとなるAWDが設定される見通しだといいます。 現時点で航続可能距離などは不明ですが、まもなくの発表が期待されています。

最大のハードルはコスト 最近は日産サクラやテスラ・モデル3など、日本でも人気のEVが登場するようになった。充電インフラについても、国の補助金制度が拡充していることもあり、徐々に設置数が増えているところだ。 だが、それらは普通充電にしろ、急速充電にしろ、有線ケーブルを使った充電方式である。 では、EVの普及に向けてグローバルで議論が盛んになった、2000年代後半から2010年代初めに話題となったワイヤレス充電はいま、どうなったのか？　今後、普及する可能性はあるのだろうか？ 直近で、EVワイヤレス充電について「当面の間、普及は難しい」と話す自動車業界関係者が少なくない。 最大の理由はコストだ。ワイヤレス充電は、道路や駐車場、そしてEVそれぞれに大型コイルを装着する必要がある。国際的な規格についてはすでに定まっているものの、現状では普及に積極的な自動車メーカーはいないため、量産効果によるコスト削減が見込めないというのだ。

CHAdeMO規格は双方向給電に対応 EVへの急速充電は、CHAdeMO（チャデモ）という規格が一般的だ。テスラやフィアットなど、一部の輸入車ではCHAdeMO以外の仕様をもつEVもあるが、それらもアダプターを使用すればCHAdeMO規格の急速充電器で充電することができる。つまり、日本での急速充電といえばCHAdeMO規格がデファクトスタンダードということになる。 CHAdeMOは2010年に日本発の規格として誕生した。名称の由来は「CHArge de MOve」（動く＝充電する）という意味のフランス語からきており、また「お茶でも飲みながら充電しましょう」という意味も込められている。規格の開発には、東京電力（現・東京電力ホールディングス）を中心に、日産自動車、三菱自動車、富士重工業（現・SUBARU）、トヨタ自動車が参画した。 当初は最大出力50kWだったが、現在では最大400kWまでの出力に対応する規格へと進化している。また、車両からの放電（V2H／V2L）にも対応している点が大きな特徴である。 CHAdeMO規格の最大の特徴は、直流による急速充電方式を採用している点だ。交流（AC）による普通充電と異なり、直流（DC）による急速充電では、充電器側で交流から直流への変換を行う。これにより、車両側の機器が簡素化され、低コストで製造できるうえに充電時間も大幅に短縮できる。 また、CHAdeMO規格では充電時の安全性を重視している。充電コネクタには専用の通信線が組み込まれており、車両と充電器の間で常時通信を行いながら充電を制御する。これにより、充電中の異常を即座に検知し、安全に充電を停止することができる。 さらに、この通信機能を活用することで、双方向の電力のやり取りが可能となっている。つまり、車両から外部への給電（V2H／V2L）も技術的には可能な規格となっているのだ。V2Hとは「Vehicle To Home」家庭で別途V2H機器を介して電力を供給できる。また、V2Lは「Vehicle to Load」のことで、可搬型の機器を利用して災害地などで給電できる。 ここで疑問となるのが、CHAdeMO規格を採用しているにもかかわらず、外部給電機能をもたない車両が存在する理由である。これにはおもに以下の要因が関係している。 第一に、車両側のインバーター設計の違いがある。双方向の電力変換に対応するためには、それに適した設計のインバーターが必要となる。しかし、多くのEVはコスト削減や車両の軽量化を優先して、あえて充電専用の単方向インバーターを採用しているのだ。 第二に、バッテリーマネジメントシステム（BMS）の仕様の違いがある。外部給電時にはバッテリーの状態をより厳密に管理する必要があり、それに対応したBMSを搭載していない車両では外部給電機能を提供できない。 第三に、メーカーの製品戦略が関係している。外部給電機能は、災害時の非常用電源としても注目されているが、すべてのユーザーが必要とする機能ではない。そのため、グレードによって機能の有無により価格をわけているケースもある。 このように、CHAdeMO規格自体は双方向給電に対応しているものの、実際に外部給電機能を提供するかどうかは、車両側の設計思想や製品戦略により決定されているのである。急速充電インフラの整備が進むなか、今後は外部給電機能を標準装備とする車両が増えていく可能性もあるだろう。

２年前のEVシェア率と同等に 日本国内における2024年10月のEV販売動向が判明しました。販売台数・シェア率ともに前年比マイナス成長というEVシフト停滞模様を解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のBEVとPHEVの合計販売台数を月間ベースで示したものです。直近の2024年10月の販売台数は7321台と、前年同月比で−32%とEV減速の兆候が見てとれます。とくに2023年12月以降、11カ月連続で前年同月比マイナス成長という状況です。 次に新車販売全体に占めるBEVとPHEVの合計販売台数の比率を示したグラフを見てみると、直近の10月は2.17％と、前年同月に記録した3.22%と比較してもシェア率が低下しています。さらに、2年前である2022年10月が2.11%であったことから、2年前のEVシェア率と同等水準まで落ちてしまっているわけです。 次にBEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。このグラフは普通車と軽自動車それぞれのBEV販売台数の変遷を示したものです。直近の10月はBEV全体で4317台と、前年同月比で−34.6%と低調です。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白の輸入EVは前年同月比−4%に留まったものの、ピンクの日本製EVは785台と、前年同月比−44%と失速しています。よって、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくにリーフやアリア、bZ4Xのような普通車セグメントの需要が大きく低下しているからだといえます。 また、累計販売台数を年別に比較すると、2024年10カ月間で5万台弱ものBEVを発売したものの、2023年の10カ月間では7.5万台を発売しており、2024年末にかけてどれだけ盛り返しを図ることができるのかに注目です。 さらに、現在の日本のBEVシェア率が世界の主要国と比較してどれほどの立ち位置であるのかを確認すると、日本は10月に1.28%というシェア率で最低水準です。まだ10月の各国の最新販売データが更新されていないものの、9月の世界全体のシェア率は16%に到達。さらに中国市場は10月で30%程度と、日本とさらに差をつけてEVシフトを進めています。