初代リーフの場合は？ 現在多くの電気自動車（BEV）で採用されているバッテリーがリチウムイオンバッテリーだ。このリチウムイオンバッテリー、長年使用しているとバッテリー性能が落ちてしまい、いずれほとんど走れなくなる……つまり寿命を迎える。では、長年このバッテリーを搭載するクルマを所有していたオーナーは、どうするケースが多いのだろうか？ 古くからBEVを販売していた自動車メーカーといえば日産だ。2010年からリーフを販売していた日産は正にBEVのパイオニアといえる存在。リーフも初代はすでに販売から10年以上経過していて、これまでも存在していたICE（内燃機関車）を乗っていた場合でも乗り換えを検討してもおかしくない年月が経過している。 実際に初代リーフに乗っていたユーザーはどのような選択肢を取った人が多かったのか？　日産にその疑問をぶつけてみた。 すると、「リーフは普通車の量産型電気自動車としては初のモデルであったので、『新しい物好き』なユーザーが多かったです。そのようなユーザー特性の背景から、バッテリーの劣化が進んでからはマイナーチェンジしたリーフや、2代目リーフに乗り換えるユーザーがほとんどでした」、とのこと。わずかにバッテリーを交換して乗り続けるユーザーもいたそうだが、あまり多くなかったのが実状だったようだ。

西湘バイパス～箱根ターンパイクでたっぷりEV試乗 BYDのミドルサイズe-SUV「ATTO 3（アットスリー）」が、神奈川県西部で展開されているシェア・レンタルサービスの「西湘・足柄レンたび」に1月27日から新規導入された。また、2月にはコンパクトEVの「DOLPHIN（ドルフィン）」も導入予定だという。 「西湘・足柄レンたび」とは、EVカーシェアリングサービスやeモビリティマネージメントプラットフォームなどを運営するREXEVと、神奈川県内を中心に多数のガソリンスタンドや自動車ディーラーを運営するサンオータスが、2024年10月10日から神奈川県と協力し県西部の2市8町（小田原市、南足柄市、中井町、大井町、松田町、山北町、開成町、箱根町、真鶴町、湯河原町）で展開している、電気自動車と電動キックボードのシェア・レンタルサービスだ。 このサービスの根幹はREXEVが運営するカーシェアリングサービス「eemo」が担っており、同サービスの輸入車ラインアップ第2弾としてBYDのATTO 3とドルフィンが選定され、「西湘・足柄レンたび」に導入された。これによりeemoのサービス全体としては、全7車種の多様なEVを選択することが可能となり、EV購入前の比較検討にもより利用しやすくなったといえる。 今回、「西湘・足柄レンたび」に導入されたATTO 3は、eemoが提供する栄町三丁目ステーションに、ドルフィンはリバティ小田原本町第二ステーションへの設置が予定されている。いずれも神奈川県西部のターミナル駅である小田原駅から近く、小田原城を見学してからクルマに乗って箱根や湯河原などの観光地を目指すのに最適なロケーションだ。また、自動車メディアではお馴染みの試乗コース、西湘バイパスと箱根ターンパイクにもアクセス抜群。最新のEV試乗を兼ねて地域観光をしてみてはいかがだろうか。 また、eemoが取り扱う西湘・足柄エリアのEVは、主に地元で発電された再生可能エネルギーを使用して走行する。また、停車時にはエネルギーリソース、災害時には地域の非常用電源として活用されるといい、地域でEVのメリットを享受し、カーボンニュートラル実現に向けた取り組みがなされている。 「小田原・箱根・湯河原エリア　いつも使いプラン」を利用した場合のレンタル料金は、ATTO3が15分374円（税込）から、ドルフィンは15分264円（税込）からという利用しやすい料金設定も魅力的だ。さらに、「レンたび」では2025年3月31日までキャンペーン割引料金をATTO3に設定しており、これを適用するとドルフィンと同額の15分264円（税込）からとさらにお得になる。 ちょっとした地域住民の日常利用から観光客のお供まで、環境負荷が少なく爽快な走りのEVでぜひ西湘・足柄地域を駆け巡ってもらいたい。

EVモーターズ・ジャパン製を導入 EVモーターズ・ジャパンが、大阪市高速電気軌道（通称：大阪メトロ）に小型乗合EVバスを28台納車すると発表した。 この小型乗合EVバスは、「2025年大阪・関西万博」の開催期間中、大阪市内の森之宮エリアと西エリア・港エリアにおいて2025年10月31日までの期間限定で、オンデマンド方式のバスとして運行される。西・港エリアでは、すでに2025年1月27日から運行されており、森之宮エリアでも順次運行が開始されるという。 今回納車される小型乗合EVバスはエアサスを標準搭載しており、ニーリング機能を働かせることで最低地上高の調整が可能になっている。これにより車いすの乗客もスムーズに乗り降りすることができるのが特徴だ。 また、全長はEVモーターズ・ジャパンがラインアップするEVバスのなかでももっとも短い5.38ｍとなっており、そのコンパクトさから狭い路地が続くエリアでも運行が可能。乗車定員は10名で、設計値の航続距離は215kmと発表されている。 大阪メトロが小型乗合EVバスを導入した背景 小型乗合EVバスを導入する大阪メトロは、4月に開幕する「2025年大阪・関西万博」の開催にともない、会場へのアクセス路線の大阪メトロ中央線では乗客が大幅に増えることを見込んでいる。その反面、普段から中央線を利用する沿線住民にとっては、交通利便性が低下してしまう恐れがある。その対策として、小型乗合EVバスの導入に踏み切ったと発表している。 オンデマンド方式での運行となるが、これは運行エリア内に乗降場所を路線バスよりもきめ細やかに設け、乗車日時や乗降場所を事前予約で指定することで、バス利用ユーザーのニーズに沿って運行される乗合バスのことを指す。 乗降場所は西エリア（西区および港区の一部区域の約4.6平方キロメートル）にバーチャル乗降場所を含む計79か所、港エリア（港区および西区の一部区域の約4.9平方キロメートル）にも同様に計76カ所設置されるから、通常の路線バスと比べると事前予約の手間はあるものの、かなり細かくポイント設定されていて利便性は高い。 なお、現地に目印が無いバーチャル乗降場所については、大阪メトロが発行する「e METROアプリ」に地図や写真を用いて表示されるという。そして運行時間は7時から22時までとなっている。 いよいよ開幕が迫ってきた2025年大阪・関西万博に向け、地域住民の足にも変化が現れてきたようだ。 ■EVモーターズ・ジャパン　小型乗合EVバス　諸元表 車名：E1乗合 エアサス仕様 全長（mm）：5380 全幅（mm）：1900 全高（mm）：2720 ホイールベース（mm）：3130 最小回転半径（mm）：6000 座席数：10　内訳（座席7+跳ね上げ座席2+運転席1) 乗車定員（人) ：10　内訳（座席7+跳ね上げ座席2+運転席1） バッテリー容量 (kWh)： 105.3 航続距離（km)※設計値：215 登坂能力（%）：≥25

2種類のグレードを用意 ソニーホンダが初の量産車であるアフィーラ1を正式発表しました。そしてアフィーラ1のEV性能から判明した日本メーカーの現状を分析します。 まず、ソニーとホンダが合弁して立ち上げたソニーホンダモビリティは、すでにアフィーラと名付けられたコンセプトモデルのEVを発表しています。テスラの充電規格であるNACS規格を採用するなど、市販車バージョンのEV性能に注目が集まっていました。 そして、1月のCESにおいて正式発表されたアフィーラ1について、車両サイズや主要EV性能、そしてソニーが手がける自動運転システムやソフトウェアの一部機能が公開されました。競争力を競合のEVと徹底比較していきましょう。 まず、アフィーラ1は、エントリーグレードのOriginと上級グレードのSignatureという2グレード展開となります。Signatureグレードでは専用の内外装カラーを選択できたり、21インチホイールや後席用12.9インチタッチスクリーンがふたつ搭載されるなど、装備内容がより充実しています。 また、納車が優先されるのはSignatureであり、北米においては2026年中旬に納車がスタート。日本国内でも2026年末までに納車がスタートします。対するOriginの納車スタートは2027年にずれ込んでしまいます。 さらに、北米市場でアフィーラ1を購入できるのは、当初カリフォルニア州に在住しているユーザーに限定されることも発表されました。順次それ以外の州でも発売を予定していると発表されたものの、実際の反響であったり需要を見極めてからという流れになりそうです。 次に、EV性能について、91kWhのバッテリーを搭載して前後にそれぞれモーターを搭載したAWDグレードを標準設定。そして、EPA基準で航続距離483kmを確保しました。また、充電性能は最大150kW級の急速充電に対応し、北米仕様・日本仕様ともにテスラのNACS規格を採用することで、テスラスーパーチャージャーを充電アダプターなしに使用可能となります。 それでは、このアフィーラ1の直接の競合車種となるであろうテスラ・モデルSおよびエグゼクティブセダンとして競合関係となるLucid Airとを詳細に比較分析していきたいと思います。 まずバッテリー容量について、アフィーラ1の91kWhというバッテリー容量はいたって標準的なバッテリー容量です。Lucid Air Touringは92kWhとほぼ同等のバッテリー容量であり、テスラ・モデルSにも100kWhが搭載されています。 そして、航続距離と電費性能という点について、Air Touringの場合、92kWhバッテリーでEPA基準653kmを確保しています。つまり、アフィーラ1はAirとほとんど同じような電池容量を搭載しているにもかかわらず、EPA基準で170kmも航続距離が短く、電費性能でまったく勝負になっていないのです。 さらに懸念するべきは充電性能です。確かにNACS規格を採用しているという点は、北米と日本でEVを販売する上で重要であるものの、その充電出力は最高でも150kWと、モデルSやAir Touringの250kWと比較すると劣ります。 おそらくアフィーラ1に採用されるプラットフォームやバッテリー、BMS、およびパワートレインの多くが、アキュラZDXと共有しているのではないかと推測しています。というのも、ZDXには102kWhというバッテリー容量が採用されており、ホンダのオハイオ工場で生産されることを加味すると、バッテリーに関連するプラットフォームはZDXなどと共通化し、そのバッテリーセルの数を調整しているだけなのではないかと考えられるからです。 さらに、ZDXのAWDグレードでは、前後モーターによって得られる最高出力は360kWと、じつはアフィーラ1とまったく同じスペックです。よってアフィーラ1は、EVの主要コンポーネントを、GMと共同開発したアキュラZDXと多くを共有しているのではないかと推測可能なわけです。

重要なのは「SOC」ではなく「SOH」 EVについては、自動車好きの間でも賛否両論といった状況なのは、ご存じのとおり。そして、EVが批判される要因のほとんどは、バッテリーに充電した電力によって走るという基本的な部分に起因するものが多い。EVに対するネガティブな評価をまとめると「バッテリーが問題だ」といえるだろう。 たとえば、エンジン車や水素燃料電池車の燃料補給に比べて、EVは充電時間が長いといった意見は、現状のバッテリー性能に対する批判ともいえる。 また、ハイブリッドカー（HEV）が普及したてのころから、よくいわれてきた電動車に対する不満として、「バッテリーが劣化する」といったものがある。バッテリーが劣化すると本来の性能（航続距離や最高出力）が出ないばかりか、そのリペアには多大な費用がかかる。そのため、トータルでみると電動車は経済的でないといった批判は、ある意味で定番だ。 たしかに「HEVのバッテリーを交換したら50万円以上かかった」、「EVのバッテリーは200万円以上するから長く乗れない」といった都市伝説的ウワサを見かけることは多い。ただし、実際に何十万円、何百万円も出してバッテリーを修理したというオーナーの不満を目にすることは、ウワサを見かけるほどは多くないのも事実。 なぜなら、電動車のバッテリーは、自動車メーカーの長期保証対象となっているからだ。 メーカーや車種によって保証期間は異なるため、ご自身の愛車の保証内容については各自で確認してほしいところだが、概ね「8年・16万km・70％」というのがバッテリー保証の基準となっている。 保証期間は新車販売から8年以内、走行距離は16万km以下、そしてバッテリー容量が70％を切ると保証の対象になるというのが、多くのEVにおける保証内容となっている。 ここで覚えておきたいのは「70％」という数値が示すものだ。 日常的にEVを使っているときにパーセントで表現するのは充電率であることが多い。これは現在のバッテリー能力に対して、どれだけ充電しているかを示すもので、業界的には「State of Charge」の略称で「SOC」と表現されることが多い。 しかし、SOCの数値ではバッテリーの劣化を知ることはできない。SOCの数値は、バッテリーの電力残量を実効電力量で割ったものであり、劣化によって使える能力が落ちたことは基本的に考慮しないからだ。極論すると、劣化によってバッテリーの能力が半減した状態でも、普通充電をつないでじっくりと充電すればメーター表示のSOCにおいては100％まで充電できる。しかし、それは新車時の100％と同じ電力量が入っているという意味ではない。 そして、バッテリーの劣化度を示す基準となるのが「State of Health」の略称「SOH」である。英単語の意味からも想像できるように、SOHとはバッテリーの健全度を示すもの。その基準は、単純に満充電でどれだけ入れられるかにある。たとえば、新車時に100kWhほど充電できるバッテリーが使っていくうちにSOC100％の状態でも70kWhしか入らないようになれば、「このバッテリーのSOHは70％だね」ということができる。 メーカー保証でいうところの「70％」という数字は、保証期間や走行距離の間にSOHが70％を切るほど劣化したら、保証対応として修理しますということを意味している。 70％の性能を残しているのであれば、それなりの機能を維持しているように思えるかもしれない。しかしながら、「SOH＝70％」というのは、結構なバッテリー劣化を実感できるレベルともいえる。新車時に満充電で400km走れるEVを想定したとき「SOHが70％になっても満充電で280km走れるじゃん」と思うかもしれないが、多くのEVにおいてSOCが20％を切ったあたりから走りを抑える制御が入り始める。それはSOCが低い状態でフル加速などの性能を引き出す走りをする（バッテリー的には高出力の状態）と、劣化しやすい傾向にあるからだ。 上記の例において、SOC20％以下では走行しない前提で単純計算すると、バッテリー新品時の実走行可能距離は320kmで、SOHが70％まで劣化した状態では同224kmとなる。新車時からの実際に“走れる”距離が100kmも短くなってしまったら、オーナーは劣化を実感するだろう。さらに、カタログでの航続距離スペックが180km程度のコンパクトなEVで同様の計算をすると、SOH70％では実際の使える領域では100km程度の航続性能になってしまう。ご承知のとおりカタログスペックは空調を使わず、上手に理想的な運転をしたときの航続距離であるから、リアルワールドではもっと厳しい数字になることは自明だ。

イーロン・マスクが政府効率化省のトップに 多くの日本人にとっては想像できなかった「まさか！」のトランプ第二次政権が2025年、ついに動き出す。 そうなると、「EVはどうなるの？」と思う人がいるかもしれない。なにせ、バイデン政権下で全米各地で政治活動を続けてきたトランプ氏は、EV普及に対して否定的な発言が目立ったからだ。 一方で、大統領選挙期間中にテスラのイーロン・マスク氏と急接近。マスク氏はトランプ氏の選挙活動資金として巨額の寄付をしたとされている。そのため、トランプ氏のEVに対する考え方は変化するのではないか、と思った人も少なくないだろう。 それどころか、驚くことに2者の関係は、マスク氏の政権入りにまで及んだ。役職は、デパートメント・オブ・ガバメント・エフィシェンシー（政府効率化省）のトップである。 マスク氏（長官）の立場から見れば、連邦政府関連の機関で、自身のビジネスとは、DOT（デパートメント・オブ・トランスポーテーション：運輸省）、EPA（エンバイロメンタル・プロテクション・エージェンシー：環境保護局）、NHTSA（ナショナル・ハイウェイ・トラフィック・セイフティ・アドミニストレーション：運輸省道路交通安全局）、DOE（デパートメント・オブ・エネルギー：エネルギー省）、そしてスペースXとの関係があるFAA（フェデラル・エヴィエーション・アドミニストレーション：連邦航空局）などとの関係がある。 こうした各方面に対して、トランプ大統領の意向として、マスク氏が政策や規制に大ナタを振ることも十分考えられる。ただし、あまりにも露骨な方法を取ると、まさに公私混同であり、テスラやスペースXへの利益誘導と世間からいわれかねない。 それでも、マスク氏が政権入りすること自体が、日本人の想像を超えるものであり、これがアメリカの現状だといわざるを得ない。つまり、トランプ第二次政権において、EVの行方を予想することは極めて難しい。 たとえば、燃費規制についてだ。トランプ第一次政権では、EPAが全米50州を燃費規制を統一し、EV普及の主導的立場を取ってきたカリフォルニア州を牽制したが、第二次政権で同じ策を講じるのか？　CAFE（企業別平均燃費）をどう扱うのか？　また、EVなど電動車普及率について、バイデン政権が掲げた数値をどう変えるのか？　そして、電動車のアメリカ国内生産を基本とし、関連部品の輸入についてはアメリカとの同盟関係国との関係を考慮するという、IRA（インフレ抑制法）をどうするのか？　IRAは実質的な対中政策であるため、中国に対して強固な姿勢を示すトランプ第二次政権にとっては維持するべきか、一部改良するのか、それとも新法に切り替えるのか？ EVの普及のカギといえば、一般的には、生産コスト、航続距離、そして充電インフラが3本柱といわれる。 だが、現実は違う。2020年代の世界の動きを見れば、アメリカと中国の政治的な動きに、欧州が挟まれるような格好のなかで、EVは次世代の経済政策としての「ひとつのコマに過ぎない」という印象があるからだ。 はたして、トランプ第二次政権は外交の場で、EVをどう使うのか？　それにより、アメリカ、欧州、中国、そして日本でのEV普及に影響が及ぶことになりそうだ。

集合住宅におけるEV充電の利便性を向上を目指す 日本政府は2050年のカーボンニュートラル実現に向けて、2035年までに国内での乗用車新車販売を電動車100％とする方針を示している。これに伴い、電気自動車に対する充電設備の整備が不可欠となっているが、日本の人口の約4割以上はマンション・アパートに居住しているといわれ、入居するマンションに充電設備が備わっておらず、例えEVを所有したいと思っていても「自宅で充電できない」という大きな導入障壁が立ち塞がっている。 さらに、都市部のマンションに多く見られる機械式駐車場においては、技術的な制約でEV充電設備を設置することが難しく、EVの普及を阻む要因となっていた。しかし、そのような問題が今後は改善されるかもしれない。 EV充電サービスの「WeCharge」を展開しているユビ電は、機械式駐車場装備のメンテナンスや開発・製造、リニューアルを手がけているファムと業務提携契約を結び、これらの課題解決に向けて動き出すことを2025年1月30日に発表した。 ユビ電には、都市部のマンション管理組合や賃貸オーナーから、敷地内の機械式駐車場にEV充電設備を設置できるか問い合わせが増加しているのだという。しかし、機械式駐車場へのEV充電設備の設置には多くの制約があり、設置可能な駐車スペースが大幅に制限されたり、そもそも設置ができないとされるケースが多く存在するという。そのため、EVオーナーは自宅以外での充電に頼らざるを得ないのが現状で、利便性が大きく損なわれている。 そこで、機械式駐車装置の保守・改修技術を30年以上にわたり続けてきたファムと、マンションEV充電のパイオニアであるユビ電が業務提携することで、課題の多い機械式駐車場での充電環境整備に、両者の技術力と経験を活かして取り組むこととなった。 以下は、この業務提携により実現することとして、両社から発表された概要だ。 ・機械式駐車場でも「じぶん専用の充電環境」を実現 ・全駐車スペースへの充電設備検討が可能に ・平置き駐車場と機械式駐車場を「WeCharge」のサービスで共通管理 ・設置工事から保守まで、ワンストップでの対応 ・設置対象となる機械式駐車装置のメーカーや装置の制約なし ※二段式・多段式装置が対象。パレットが直接駆動力に接続されていない一部メーカーの装置・パレットは非対象。なお、実際の設置可否や設置可能パレット数などの回答は現地調査が必要となる。 ユビ電の山口代表取締役社長は、業務提携の発表にあたり「快適なEV充電をすべての人に届けたい。この提携で、集合住宅におけるEV充電の利便性を向上させ、電気の乗り物をもっと便利に、もっと自由にできる未来を創造していきます」と意欲を示す。 ファムの野村代表取締役社長も「ファムが長年の実績で積み上げた機械式駐車装置の技術やノウハウ、保守ネットワークを活かし、EVシフトの課題解決に貢献していきます」と力強いコメントを発表。 両社はこの提携を通じて、アパート・マンションにおけるEV充電環境の整備を加速し、持続可能な社会の実現に貢献していくとしている。

アツいぞ！ ヒョンデの大阪オートメッセ2025 2月7日（金）から9日（日）までインテックス大阪で開催されるカスタムカーショー「第28回 大阪オートメッセ2025」に、ヒョンデが初めてブース出展を行う。その概要がヒョンデから発表されたが、展示内容もさることながら、大阪オートメッセの開催前から開催期間中まで、「これでもか」というほど各種キャンペーンが目白押しなので、ここでまとめてお伝えしたい。 ブースには先ごろの東京オートサロン2025で国内初公開された新型スモールEV「INSTER（インスター）」の展示に加え、ヒョンデの高性能ブランド「N」とカー用品販売大手のオートバックスセブンがコラボレーションし、ドリフトキングこと土屋圭市氏の監修のもと誕生した、Nブランド初のハイパフォーマンスEV「IONIQ 5 N（アイオニック ファイブ エヌ）」専用チューニングパーツ「DK Edition」が展示される。 また、インスターを往年のラリーカーのイメージでカスタムし、鮮やかなレッドとホワイトのカラーコンビネーションが目を惹く「インスター ターマック」も展示予定だ。 土屋圭市氏のサイン会も開催 ブースでは車両展示だけにとどまらず、韓国で人気の恐竜キャラクター「JOGUMAN（ジョグマン）」とコラボした、インスターのオリジナルデザインキーホルダーなどが当たるガチャ「INSTERくじ」が登場。充電走行距離を当てる参加型プレゼントキャンペーンも同時に実施される。 さらに、ヒョンデは大阪オートメッセ会期前と会期中にそれぞれキャンペーンを実施する。まず、会期前の1月28日（火）から行なわれているのは、「CXC大阪 開業準備」特別企画＆SNSチケットプレゼントキャンペーンだ。 特別企画は2025年春にヒョンデ直営新施設がオープンするのに先駆けて営業している「Hyundai Customer Experience Center 大阪 開業準備室」を訪問し、ヒョンデの会員登録または会員証を提示すると、大阪オートメッセ2025の来場チケットがプレゼントされるというもの。チケットの数に限りがあるということなので、早めの訪問がいいだろう。 続いて、大阪オートメッセ2025の会期中について。ひとつ目は「Nグッズキャンペーン」で、自身のSNSアカウントを使ってXやInstagramで指定のハッシュタグ「#大阪オートメッセ2025」「#Nの魅力 」「#IONIQ5N」とともに写真を投稿すると、抽選でアイオニック 5 Nのミニ四駆がプレゼントされるという。 ふたつ目は、ブース内でアンケートに答えた方のなかから抽選で、2024年のWRC世界ラリー選手権ドライバーチャンピオンに輝いたヒョンデのラリーマシン「i20 N クーペ WRC」のミニ四駆が当たるというものだ。 さらに、2月8日（土）と9日（日）の13:30からは、アイオニック 5 N専用パーツ「DK Edition」を監修した土屋圭市氏によるサイン会が実施される。 こちらは先着順で、混雑状況により受付を締め切る場合があるというので、DK Editionの開発に直接携わった土屋氏と交流したいならチャンスをお見逃しなく。

ライト形状を変更し直線のイメージに テスラがモデルYのフェイスリフトを実施しました。果たして、モデルYジュニパーは現行モデルと比較して何が変わったのか。そして2025年に日本で購入できる電動SUVたちと比較してどれほどの競争力を有しているのかを解説します。 今回、正式発売がスタートした新型モデルY、通称ジュニパーについて、現行モデルと比較してどこが変更されたのかを確認しましょう。 まず、エクステリアデザインについて、フロントとリヤのライト形状が大幅に変更。いままでの丸みを帯びたデザインからサイバーキャブでも採用された直線のイメージへと変更されています。 また現在、新型モデルYを注文すると初回生産限定グレードである「Launch Series」となります。ホイールは20インチのHelix 2.0ホイールのみ選択可能です。ちなみに中国市場では19インチのCrossflowホイールも選択可能であり、今後に導入される通常グレードにおいて選択可能になるはずです。 インテリアデザインは、新型モデル3における変更点の多くが踏襲されました。後席にもタッチスクリーンを追加しながら、センタースクリーンは15.4インチOLEDディスプレイにアップグレードされ、さらにヌルサクともいうべき滑らかな操作性を実現。車両全体を取り巻く256色ものアンビエントライトや、さらにLaunch Seriesの場合は、専用ロゴマークをリヤテールゲートバッジやキッキングプレート、ワイヤレス充電器、プロジェクションライトにそれぞれ搭載されます。 その一方で、注意するべき点もいくつか存在します。まず、音響システムについて、旧型では全グレード標準で14スピーカーシステムでしたが、新型ではロングレンジグレードのみ16スピーカーにアップグレード。一方でRWDグレードは9スピーカーと減っています。RWDグレードにはサブウーファーが搭載されないことから、音響体験という点でマイナス材料になりそうです。 また、新型モデル3とは異なり、左側のウインカー機能のみウインカーレバーを復活させてきました。新型モデル3の操作性における最大の問題点が、ステアリングにウインカーボタンを内蔵してレバーを廃止してしまった点です。これは、日本国内でも操作性が悪いときがあり、ラウンドアバウトが存在する海外ではとくに不評でした。他方で、ギヤシフトとオートパイロット起動を操作する右側のレバーは廃止されました。

アウディブランドとは異なる佇まい 2024年11月7日、アウディは広州モーターショーにて新ブランドである「AUDI」およびコンセプトカーの「AUDI E」を発表しました。中国市場向けとして上海汽車集団との合弁により開発された同車は、たしかにアウディブランドとは異なる佇まいを見せます。では、そのデザインの特徴はどこにあるのか？　さっそく公開された写真からチェックしてみたいと思います。 ドイツ本国とは異なるデザインアプローチ なにしろ市場を限定した新規ブランドですから、当然のことドイツ本国とは異なるスタイルを目指すワケですが、しかし少なくとも今回のコンセプトカーの基本はアウディお得意のスポーツバック風に見えます。ここは難しい理由ではなく、SUV的な要素をもつこのスタイルがいまの「売れ線」であり、中国の若い富裕層向けとしても最適ということでしょう。 その上でどのような個性を与えるかですが、アウディブランドのエッジの効いたシャープな造形に対し、全身を曲面基調の柔らかな面で構成する手法を選んだようです。 各部を見てみると、まずフロントでは前面を覆う巨大なパネルが大きな特徴。グリル部にこうした広いパネルを置くのは近年のEVでよく見られる手法ですが、パネル面積をより大きくして「押し出し」感を上げている点は、市場の特性を反映させた点だと思えます。 また、単にグリル面を覆うだけでなく、このパネルがボディのコア部として外に露出したようにも見えます。さらに、このコアを後方へ抜いてみせたのはトヨタのクラウン クロスオーバーに似た表現ですが、EVとしての先進感だけでなく、高出力による力強さも狙いということでしょう。 側面を見ると、A7スポーツバックより100mm短い全長に対し、25mm長いホイールベースとショートノーズがEVらしいプロポーション。この伸びやかさを強調するのが長くフラットなルーフラインで、フローティングデザインも新ブランドを特徴付けています。 さらに、ショルダーラインとホイールアーチの大きな張り出しも特徴で、とりわけリヤフェンダーの豊かさと、絞られたキャビンとの対比は迫力を感じさせるほどです。 新ブランドとしての独自性を育てる 一方、リヤビューでは短いながらもフラットなリヤデッキとエクストラウインドウ？　が注目点です。特段バッテリーの排熱口などは見えないので、たとえばシトロエンC6のように、ある種新ブランドのアクセントポイントなのかもしれません。 もうひとつ、雪の結晶のように輝くアルミホイールも見所のようです。こうしたデザイン自体は最近の流行ですが、写真を見る限り、映り込みの美しい磨き込みに新しさがあるようです。 さて、こうしてAUDI Eのスタイリングをチェックすると、たしかにドイツ本国とは明らかに異なる方向性が感じられます。しかも曲面で構成されたボディは非常にシンプルであり、中国向けといってもゴテゴテと盛るようなカタチではありません。 その点で非常に好感の持てるスタイリングですが、ではこれが「AUDI」ブランドならではの独自性といえるのかは未だ不明です。同ブランドは2025年にBおよびCセグメントで3モデルを発表する予定ですが、たとえばよりコンパクトなBセグにこのデザインがどのように織り込まれるのか。それを見ればデザインの狙いがよりハッキリするかもしれませんね。