リアルワールドにおけるEV性能をチェック メルセデス・ベンツのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：558.7km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：6.7km/kWh（149Wh/km） ・外気温：25〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、621kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：75.9km ・消費電力量：86%→71% ・平均電費：5.7km/kWh（175Wh/km） ・外気温：27.5〜28.5℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、512kmを走破可能であることが確認できました。

メルセデスのビジネスサルーン「EQE」の性能をチェック メルセデスのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の1000kmチャレンジを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示されているため、オドメーター上で988kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：299.6km ・消費電力量：100%→47% ・平均電費：6.3km/kWh（159Wh/km） ・外気温：32.5℃〜29℃ ・充電セッション：47%→78%（19分） まず注目していただきたいのが、EQEの充電残量の予測です。海老名SA出発時では、湾岸長島PA到着時にSOC63％と予測されていたものの、実際の湾岸長島PA到着時にはSOC47％。 というのも、 ・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大部分を占めているという点 この2点を含めると、充電残量予測との乖離が発生してしまうわけです。他方で、新東名を使用すれば、120km/h制限区間はもともと決まっていることから、もう少し残量予測の正確性は改良して欲しいところです。 とはいえ、制限車速120km/hをフルで走って、300km走行してもなお、SOCが50%弱残っているということは、まず関西へは無充電で走破可能となります。さすがはドイツ車、高速域での電費性能が優れている様子が見て取れます。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：411km ・消費電力量：78%→5% ・平均電費：6.2km/kWh（161Wh/km） ・外気温：29℃〜27℃ ・充電セッション：5%→23%（14分） すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は161Wh/kmと、2360kgの中大型セダンと考えると、想定よりもはるかに電費がいいと感じます。411kmを充電残量73%で走り切ってしまうEQE、やはりアウトバーン育ちは伊達じゃないです。 他方で、充電セッションで問題が発生しました。充電開始4分程度で充電が突如停止。その後、充電を再開させると、なぜか充電出力が85kW程度と、もともと出ていた115kW程度という出力から低下。よって次の150kW級急速充電器がある浜松SAに到着するギリギリで充電を打ち切り、浜松でフル充電を試みることにしました。 ３）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109km ・消費電力量：23%→3% ・平均電費：6.1km/kWh（164Wh/km） ・外気温：27.5℃〜28.5℃ ・充電セッション：3%→31%（16分） 最後の充電スポット予定は浜松SA上りです。150kW級急速充電器を使用して海老名SAまでの充電を入れ切るつもりでした。ところが、途中でEQCが隣で充電をスタート。このABB製の150kW級急速充電器は二台同時充電が可能なものの、二台同時充電の場合、最大電流値が200Aに制限されます。つまり、EQEの場合、最大でも70kW程度しか発揮できなくなります。よって、充電セッションを切り上げて、最後の150kW級急速充電器が存在する駿河湾沼津SAまで向かうことにしました。

MK全体ではすでに184台ものZEVを保有 「MKタクシー」の愛称で知られる京都に本社を構えるタクシー会社大手のエムケイ（以下、MK）は、国が進める二酸化炭素排出ゼロに向けた取り組みとして、積極的に自社のタクシー・ハイヤーの全車ZEV（ゼロエミッション・ビークル）化を進めている企業だ。 2024年3月には、京都でエネオスホールディングスとアメリカのample社と共同でバッテリー交換式ステーションを開設し、バッテリー交換用に改造された日産リーフを用いて実証実験を開始するなど、環境対策への取り組みはZEV車両の導入だけに留まらない。 2024年5月末時点でMKグループ全体のタクシー・ハイヤー保有台数は842台。そのうちZEV車両は184台で全体の約22%に達する。 すでにMKグループ全体では、2022年2月をもってLPガスを燃料としたタクシー専用車の運行を終了しており、現在はハイブリッド車と低燃費ガソリン車、それにZEVで構成している。保有するZEVのメーカーと車種は、日産のリーフ、サクラ、アリア、ヒョンデのアイオニック5とコナ、BMWのi7とiX、それにトヨタのクラウンセダンFCEVの計8車種だ。 MKグループは、2030年までに保有するタクシーとハイヤーの全車ZEV化を目標として掲げている。そこまでの中間目標として、2025年に保有車両のZEV率を30%まで引き上げようとしている。すでに約22%までZEV化が進んでいるので、あながち無理な数字ではないように思える一方で、車種ラインアップを拡充しながらZEV率を向上させているのは興味深い動きだ。 LPガスないしはガソリンエンジン車が全盛であった頃のタクシー業界は、タクシー専用車だったこともありトヨタのクラウンコンフォートとクラウンセダン、日産のセドリック、クルーに集約され、バリエーションの乏しさを感じたものだ。しかし、ここにきてタクシー各社がZEV化に向けさまざまな車種を手探り的に運用を始めたことで、結果的にバリエーション豊かなタクシーが路上を走り始めていることは、クルマ趣味的な目線で言えば「今日はどんなタクシーに乗れるのかな？」というおもしろ味が生まれてきて好ましい傾向だ。 ZEVの9車種目はドイツの…… そのようななか、2024年6月5日からMKタクシーにとって9車種目となるZEV車両が導入された。それがメルセデス・ベンツのEQEだ。メルセデス・ベンツの中堅サイズに位置するセダンのEQEは、流麗なシルエットのボディを持ちながら、EV専用プラットフォーム「EVA2」を用いることで車内空間を広く保ち、快適な居住スペースを確保している。タクシー運用にあたっても、620kmある航続可能距離ならば、途中で充電することなく終日営業が可能になるとMKは発表している。 今回発表された運用エリアは、京都駅八条口、大久保のりば、祇園サンキンのりばなど、京都府内のMK専用のりばを起点としたエリアだ。初乗り運賃は1kmごと500円、以降279mごとに100円が加算されるのは通常のタクシーと変わらないが、車種を指定した場合には別途2000円の車種指定料金が発生する。なお、貸切にも対応しており、最初の1時間が1万6750円、以降30分ごとに2950円が加算される料金設定だ。EQEを貸し切って優雅に寺社巡りなんていうのも粋かもしれない。 電気自動車ならではの静粛性と、EQEならではの快適空間、さらに接客サービスの面で高い評価を受けるMKタクシーの組み合わせで、京都観光をより楽しんでみてはいかがだろうか。

限定30台でふたつの異なる仕様を用意 メルセデス・ベンツ日本は、同社で唯一の3ボックスセダンタイプで電気自動車（EV）の「EQE」に、日本で限定30台のみの特別仕様車「EQE 350プラス エレクトリックアート」をラインアップ。2024年5月29日から予約注文の受付を開始したことを発表した。 EQEは専用プラットフォームを採用しているだけでなく、EVならではのパッケージの有用性を活かした空力に優れた「キャブフォワードデザイン」のエクステリアを持ち、面構成や継ぎ目の少なさなどを徹底した結果、量産乗用車では最高レベルの低い空気抵抗値を達成している。EVならではの低重心さがもたらす操縦性の高い走りも魅力のひとつだ。 リヤアクスルに電動パワートレイン（eATS）を搭載し、最高出力292馬力（215kW）を発生。リチウムイオンバッテリーのエネルギー容量は90.6kWh、WLTCモードの一充電走行距離は617kmを誇る。また、車両を蓄電池として利用し、充放電器を介して車外へ電力を供給する給電機能「V2H（Vehicle to home）」と「V2L（Vehicle to Load）」にも対応している。 そのため、自宅に駐車しているときに充電し、夜間はEQEから家庭に電気を送るといった使い方ができる。これにより、電気代の節約やCO2の削減に寄与することができる。むろんバッテリー容量が90.6kWhもあるので、非常時の電源としても有効だ。 さて、特別仕様車のEQE 350プラス エレクトリックアートだが、日本限定30台とはいうものの、標準車のEQE 350プラスをベースに、仕様とカラーの違いで台数が細かに設定されているので注意が必要だ。 まずは仕様の違い。ひとつ目の仕様は、キャブフォワードデザインを取り入れた伸びやかでクーペのようなエクステリアデザインに、「エレクトリックアートライン」と新デザインの19インチアルミホイールを採用。こちらは15台の販売を予定している。 ふたつ目の仕様は、「AMGラインエクステリア」やパノラミックスライディングルーフを採用したAMGラインパッケージこちらも15台の限定モデルとなる。 そしてボディカラーの違いによる台数の内訳だが、エレクトリックアートライン仕様の15台のうち、ポーラーホワイトが5台、オブシディアンブラックが10台となる。メーカー希望小売価格は両カラーともに消費税込み1040万円。 一方のAMGラインパッケージ仕様は、オブシディアンブラックが５台で1156万5000円。オパリスホワイトとアルペングレーが各5台で1169万9000円だ。このため、仕様とカラーの組み合わせによっては、かなり希少性のある個体が誕生することになる。 両仕様とも、高電圧バッテリーから発生する廃熱を車内の暖房に利用することで、車内を温める際の消費電力を大幅に削減するヒートポンプを標準装備している。ほかにもiPhoneでクルマの始動やロック操作が可能になるデジタルキーや、SpotifyやAmazon Musicなどの音楽ストリーミングサービスに加え、Youtubeなどのビデオストリーミングをテザリング無しで操作することができる「MBUXエンターテインメントパッケージプラス」を標準採用する。 また、新車購入から5年間または10万kmのいずれか早い方まで保証する「EQケア」や、高電圧バッテリーを10年または25万kmまで保証するプログラムが特別仕様車には付帯される。クリーンエネルギー自動車導入促進補助金は52万円が適用されるため、エレクトリックアートライン仕様であれば実質的な車両本体価格はアンダー1000万円となる。 EQE 350プラス エレクトリックアートは、保証を含めてかなりお得感のある特別仕様車になっている。気になる方はメルセデス・ベンツ正規販売店に急行してほしい。

THE EV TIMES流電費計測の2回目は、6月にメルセデス・ベンツ EQE 350+で実施した。試乗記でお伝えしたように、郊外の一般道では予想以上の良い電費を記録した、果たして高速道路ではどうだったのか、その詳細をお伝えする。計測方法についてはこちらを参照されたい。 600km以上走れるのは80km/hだけ EQE 350+の一充電走行距離は624km（WLTCモード）で、電池容量は90.6kWhだ。この2つの数値から、電費6.89km/kWhを上回れば、カタログ記載の一充電走行距離の624kmを実現できる。 各区間の計測結果は下記表の通り。6.89km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 100km/h巡航のまま500kmは走れそうだ 各巡航速度の電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」はカタログデータである624kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると18%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.46倍の航続距離の伸長が期待できる。

メルセデス・ベンツのミドルサイズセダンだけに、EQEに対する乗り心地や走りの期待値は高い。果たしてその仕上がりは、期待どおりだろうか？ エアマチックサスペンションが生む快適な乗り心地 EQEにはすべてのグレードに「エアマチックサスペンション」が標準装着されている。これは、コイルスプリングの代わりにエアスプリングを用い、さらに走行状況にあわせて減衰力を調節するアダプティブダンピングシステムを組み合わせたものだ。 ドイツの高級モデルではポピュラーなこの機構、EQEにとってもその恩恵は大きく、一般道から高速道路まで、マイルドで心地よい乗り心地をもたらしてくれるのだ。かといって柔らかいのとは少し違い、EQEの動きには落ち着きがあり、とくにスピードが高い状況では、安定感に富む、いわゆるフラットな乗り心地を示すのがうれしいところだ。高速で目地段差を通過する際にリアからショックを伝えることもあるが、255/45R19タイヤを履くことを思えば、十分に納得のいく仕上がりといえるだろう。 全長が4,970mm、ホイールベースが3,120mmと余裕あるボディサイズだけに、運転は退屈かと思いきや、クイックなギア比のステアリングや、標準装着のリアアクスルステアリングのおかげで、EQE 350+の動きは見た目以上に軽快であり、運転を始めてしまえば、ボディの大きさが気にならない。 それどころか、片側1車線の道路でUターンするときには、コンパクトカーも顔負けなくらい小回りがきき、運転していて驚いたほど。ただ、車庫入れでバックするときなど、思った以上に切れ込んでいくので慣れが必要である。

215kWの電気モーター1基で車両重量2.4トンのボディを加速させるEQE 350+。その走りの実力と電費をチェックする。 力強さと上質さを両立 クルマに近づくと、ポケットに入ったリモコンキーに反応して、格納式のドアハンドルが自動的にせり出し、ドライバーを迎え入れてくれる。運転席に収まり、まずはブレーキを踏んでスタートボタンを一押し。最近はこのプロセスを必要としないEVが増えているが、このEQEはこれまでどおりのスタイルだ。走り出すまでにひと手間増えるが、少なくとも私はこの儀式があるほうが安心できる。 さっそく基本のコンフォートモードで走り出すことにする。発進はスムーズで穏やか。そこからアクセルペダルを軽く踏み込んでやると、素早く余裕あるトルクを発揮して、車両重量2.4トンのボディを軽々と加速して見せる。その際に過敏な動きはなく、常に上質さを保つのはメルセデスの伝統だろう。アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、過激なほどの加速はないものの、スピードはぐんぐん上がり、まわりのクルマを余裕で置き去りにするだけの速さを持ちあわせている。2輪駆動とはいえ、後輪でしっかりと大トルクを受け止めてくれるから、加速時の姿勢も安定しきっている。 スポーツモードに切り替えるとアクセルレスポンスが向上。一方、エコモードではアクセルペダルが重みを増し、モーターの反応が鈍くなる印象。そもそも扱いやすさを重視した特性を持つEQE 350+では、基本的にはコンフォートモードのままで運転するのが、その性格にぴったりだろう。

これまでのメルセデス・ベンツとは一線を画する斬新なデザインを身に纏うEQE。スリーポインテッド・スターが多いのは、新しいメルセデスEQの特徴!? フロントを彩るブラックパネル 最近のメルセデス・ベンツは、エッジが少なく、曲面によってエクステリアを表現する「Sensual Purity（官能的純粋）」をデザインの基本にしている。 このEQEも張りのある面で構成されるボディがメルセデスらしいが、フロントマスクの印象は他のモデルとは大きく異なる。ボンネットの先端がせり出した“逆スラントノーズ”にサメの鼻先をイメージさせるデザインを施したフロントデザインが多いなか、このEQEはEV化により不要になったラジエターグリルの代わりに、大きなブラックパネルを配置することで、メルセデスEQ独自のフロントマスクをつくりあげているのだ。格子のないブラックパネルには中央に大きなスリーポインテッド・スターが鎮座し、そのまわりを細かいスリーポインテッド・スターが囲むデザインのおかげで、一見していつものメルセデスとは違うクルマであることがわかる。 滑らかなフォルムはいかにもエアロダイナミクスに効きそうだが、さらに必要以外の場面ではボディに格納されるシームレスドアハンドルや、ユーザーが開閉できない仕組みのボンネットなども、エアロダイナミクスに貢献するという。 エンジンオイルのチェックこそ不要のEVだが、「ウォッシャー液の補充はどうするの？」という問いには、左フロントフェンダーのサービスフラップから補充できる仕組みになっている。 クーペのような優雅なルーフラインとサッシュレスドアを採用するEQEは、EQSとともに“4ドアクーペ”といえる佇まい。ちなみに、EQEがトランクリッドを備えるのに対し、EQSが大型のテールゲートを持つのが大きく異なるところ。Eクラスのように、EQEにだけステーションワゴンボディが用意されないかなぁと期待してしまうのは私だけだろうか。

EV専用プラットフォームを採用するメルセデス・ベンツの新世代EVセダン「EQE」に試乗。メルセデスEQ初のミドルサイズセダンがどんなクルマなのか、まずはその特徴に迫る。 メルセデスEQが急増中 メルセデス・ベンツがEVのラインナップを「メルセデスEQ」としてサブブランド化しているのはご存じのとおり。日本でもSUVの「EQC」を2019年に導入したのを皮切りに、2021年4月にはコンパクトSUVの「EQA」を、さらに2022年7月には7人乗りコンパクトSUVの「EQB」を発表し、ラインナップの充実に努めてきた。さらに2022年9月にはミドルサイズセダンの「EQE」とラグジュアリーセダン「EQS」を追加。そして2023年5月にはEQSのSUV版である「EQS SUV」を発売するなど、日本のEV市場で攻勢を強めている。 とくにEQE以降の上級モデルは、新たに開発したEV専用プラットフォームを採用する新世代のメルセデスEQであり、EQEやEQSがメルセデス・ベンツを代表する「Eクラス」や「Sクラス」とは大きく印象の異なるクルマに仕上げられているのが興味深いところ。たとえば、EクラスやSクラスは、同じ3ボックスボディでも、長いボンネットがセダンのプレスティージ性を強調しているのに対して、このEQEはボンネットが短く、キャビンをより前方に配置する“キャブフォワードデザイン”を採用。さらに、前後オーバーハングを切り詰めることで、長いホイールベースを実現している。実際、Eクラスセダンが全長4,940mm、ホイールベース2,940mmであるのに対して、EQEは全長が4,970mmとEクラスセダンとほぼ同じでありながら、Eクラスセダンより180mm長い3,120mmを確保しているのだ。

独メルセデス・ベンツは4月6日（現地時間）、EV専門サブブランド「EQ」の冬季テストの模様を公開した。極寒地でのテストの目的は低温下でのバッテリー性能の確認にとどまらず、ブレーキ性能の向上などにも役立てられるのだという。  EVならではの高精度なブレーキ制御が実現 BMWやポルシェもテスト走行を行うこのフィールドに、メルセデスは専門部署を設け20年以上にわたりテスト走行を実施している。アリエプローグの路上は時にー26℃ほどまで下がり、温度、降雪、風、凍結路面など、自然ならではの様々な気象条件が実験室では得られない貴重な計測データをもたらすようだ。 そして、これまでメルセデスの内燃機関モデルが潜り抜けてきたアリエプローグの洗礼を、現在はEQシリーズの電動車が経験している。特に目下メーカーが重点を置いているのは最新世代のブレーキ制御システムのテスト。エンジニアのチームは主に安全性、効率性、快適性に力点を置き、「EQE」、「EQS」、「EQS SUV」、「EQE SUV」といったモデルのブレーキ制御システムを、個別に調整し、物理的な限界まで押しあげるという。 加えて、テスト車両の中には、まだ我々が知らない次世代プラットフォームを使った将来のEQシリーズも含まれているとのこと。そうした開発途上のプロトタイプは、凍った湖を横断し、地域の最高峰の山々を登るテスト走行にも供されるとのことだから、我々が想像するより相当早い段階から厳しい実地試験が行われているようだ。 また、メルセデスでは単にEVと寒冷地の相性を確認するだけでなく、新世代のスタビリティマネジメントシステムの開発にも取り組んでいるという。このシステムは電気駆動の特性を利用して、各タイヤのトルクを正確に制御することで、危険な状況を未然に回避する。きめ細かな制御ではドライバーはシステムの介入に気付かないかもしれないが、将来的には車両のバックグラウンドでこうした機能がフル稼働することとなる。 付け加えると、公開されたイメージに写る車両が装着しているのは標準のオールシーズンタイヤまたはウィンタータイヤで、グリップ力の高い専用タイヤは使用されていない。つまり、将来的にテスト中のシステムが市販車に実装されれば、仮にマイカーのEQシリーズでアリエプローグに乗り込んでも、同じように走行が可能というわけだ。 ＞＞＞次ページ　アスファルトに比べグリップレベルは1/10