#EQE
TEXT:烏山 大輔
満充電なら500kmは固そう!メルセデス・ベンツEQE 350+ THE EV TIMES流・電費ガチ計測

THE EV TIMES流電費計測の2回目は、6月にメルセデス・ベンツ EQE 350+で実施した。試乗記でお伝えしたように、郊外の一般道では予想以上の良い電費を記録した、果たして高速道路ではどうだったのか、その詳細をお伝えする。計測方法についてはこちらを参照されたい。 600km以上走れるのは80km/hだけ EQE 350+の一充電走行距離は624km(WLTCモード)で、電池容量は90.6kWhだ。この2つの数値から、電費6.89km/kWhを上回れば、カタログ記載の一充電走行距離の624kmを実現できる。 各区間の計測結果は下記表の通り。6.89km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 100km/h巡航のまま500kmは走れそうだ 各巡航速度の電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」はカタログデータである624kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると18%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.46倍の航続距離の伸長が期待できる。

TAG: #EQE #メルセデスベンツ #電費計測
TEXT:生方 聡
ドライブに行きたくなる! ドライバーもゲストも満足の走り[メルセデス・ベンツEQE試乗記]

メルセデス・ベンツのミドルサイズセダンだけに、EQEに対する乗り心地や走りの期待値は高い。果たしてその仕上がりは、期待どおりだろうか? エアマチックサスペンションが生む快適な乗り心地 EQEにはすべてのグレードに「エアマチックサスペンション」が標準装着されている。これは、コイルスプリングの代わりにエアスプリングを用い、さらに走行状況にあわせて減衰力を調節するアダプティブダンピングシステムを組み合わせたものだ。 ドイツの高級モデルではポピュラーなこの機構、EQEにとってもその恩恵は大きく、一般道から高速道路まで、マイルドで心地よい乗り心地をもたらしてくれるのだ。かといって柔らかいのとは少し違い、EQEの動きには落ち着きがあり、とくにスピードが高い状況では、安定感に富む、いわゆるフラットな乗り心地を示すのがうれしいところだ。高速で目地段差を通過する際にリアからショックを伝えることもあるが、255/45R19タイヤを履くことを思えば、十分に納得のいく仕上がりといえるだろう。 全長が4,970mm、ホイールベースが3,120mmと余裕あるボディサイズだけに、運転は退屈かと思いきや、クイックなギア比のステアリングや、標準装着のリアアクスルステアリングのおかげで、EQE 350+の動きは見た目以上に軽快であり、運転を始めてしまえば、ボディの大きさが気にならない。 それどころか、片側1車線の道路でUターンするときには、コンパクトカーも顔負けなくらい小回りがきき、運転していて驚いたほど。ただ、車庫入れでバックするときなど、思った以上に切れ込んでいくので慣れが必要である。

TAG: #EQE #メルセデスEQ #メルセデスベンツ
TEXT:生方 聡
このサイズでこの電費!? 予想を超える低電費に驚き! [メルセデス・ベンツEQE試乗記]

215kWの電気モーター1基で車両重量2.4トンのボディを加速させるEQE 350+。その走りの実力と電費をチェックする。 力強さと上質さを両立 クルマに近づくと、ポケットに入ったリモコンキーに反応して、格納式のドアハンドルが自動的にせり出し、ドライバーを迎え入れてくれる。運転席に収まり、まずはブレーキを踏んでスタートボタンを一押し。最近はこのプロセスを必要としないEVが増えているが、このEQEはこれまでどおりのスタイルだ。走り出すまでにひと手間増えるが、少なくとも私はこの儀式があるほうが安心できる。 さっそく基本のコンフォートモードで走り出すことにする。発進はスムーズで穏やか。そこからアクセルペダルを軽く踏み込んでやると、素早く余裕あるトルクを発揮して、車両重量2.4トンのボディを軽々と加速して見せる。その際に過敏な動きはなく、常に上質さを保つのはメルセデスの伝統だろう。アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、過激なほどの加速はないものの、スピードはぐんぐん上がり、まわりのクルマを余裕で置き去りにするだけの速さを持ちあわせている。2輪駆動とはいえ、後輪でしっかりと大トルクを受け止めてくれるから、加速時の姿勢も安定しきっている。 スポーツモードに切り替えるとアクセルレスポンスが向上。一方、エコモードではアクセルペダルが重みを増し、モーターの反応が鈍くなる印象。そもそも扱いやすさを重視した特性を持つEQE 350+では、基本的にはコンフォートモードのままで運転するのが、その性格にぴったりだろう。

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TEXT:生方 聡
無数のスリーポインテッド・スター、開かないボンネット!? [メルセデス・ベンツEQE試乗記]

これまでのメルセデス・ベンツとは一線を画する斬新なデザインを身に纏うEQE。スリーポインテッド・スターが多いのは、新しいメルセデスEQの特徴!? フロントを彩るブラックパネル 最近のメルセデス・ベンツは、エッジが少なく、曲面によってエクステリアを表現する「Sensual Purity(官能的純粋)」をデザインの基本にしている。 このEQEも張りのある面で構成されるボディがメルセデスらしいが、フロントマスクの印象は他のモデルとは大きく異なる。ボンネットの先端がせり出した“逆スラントノーズ”にサメの鼻先をイメージさせるデザインを施したフロントデザインが多いなか、このEQEはEV化により不要になったラジエターグリルの代わりに、大きなブラックパネルを配置することで、メルセデスEQ独自のフロントマスクをつくりあげているのだ。格子のないブラックパネルには中央に大きなスリーポインテッド・スターが鎮座し、そのまわりを細かいスリーポインテッド・スターが囲むデザインのおかげで、一見していつものメルセデスとは違うクルマであることがわかる。 滑らかなフォルムはいかにもエアロダイナミクスに効きそうだが、さらに必要以外の場面ではボディに格納されるシームレスドアハンドルや、ユーザーが開閉できない仕組みのボンネットなども、エアロダイナミクスに貢献するという。 エンジンオイルのチェックこそ不要のEVだが、「ウォッシャー液の補充はどうするの?」という問いには、左フロントフェンダーのサービスフラップから補充できる仕組みになっている。 クーペのような優雅なルーフラインとサッシュレスドアを採用するEQEは、EQSとともに“4ドアクーペ”といえる佇まい。ちなみに、EQEがトランクリッドを備えるのに対し、EQSが大型のテールゲートを持つのが大きく異なるところ。Eクラスのように、EQEにだけステーションワゴンボディが用意されないかなぁと期待してしまうのは私だけだろうか。

TAG: #EQE #メルセデスEQ #メルセデスベンツ
TEXT:生方 聡
メルセデスEQ第2章! すべてが新しいミドルサイズEVセダン登場 [メルセデス・ベンツEQE試乗記]

EV専用プラットフォームを採用するメルセデス・ベンツの新世代EVセダン「EQE」に試乗。メルセデスEQ初のミドルサイズセダンがどんなクルマなのか、まずはその特徴に迫る。 メルセデスEQが急増中 メルセデス・ベンツがEVのラインナップを「メルセデスEQ」としてサブブランド化しているのはご存じのとおり。日本でもSUVの「EQC」を2019年に導入したのを皮切りに、2021年4月にはコンパクトSUVの「EQA」を、さらに2022年7月には7人乗りコンパクトSUVの「EQB」を発表し、ラインナップの充実に努めてきた。さらに2022年9月にはミドルサイズセダンの「EQE」とラグジュアリーセダン「EQS」を追加。そして2023年5月にはEQSのSUV版である「EQS SUV」を発売するなど、日本のEV市場で攻勢を強めている。 とくにEQE以降の上級モデルは、新たに開発したEV専用プラットフォームを採用する新世代のメルセデスEQであり、EQEやEQSがメルセデス・ベンツを代表する「Eクラス」や「Sクラス」とは大きく印象の異なるクルマに仕上げられているのが興味深いところ。たとえば、EクラスやSクラスは、同じ3ボックスボディでも、長いボンネットがセダンのプレスティージ性を強調しているのに対して、このEQEはボンネットが短く、キャビンをより前方に配置する“キャブフォワードデザイン”を採用。さらに、前後オーバーハングを切り詰めることで、長いホイールベースを実現している。実際、Eクラスセダンが全長4,940mm、ホイールベース2,940mmであるのに対して、EQEは全長が4,970mmとEクラスセダンとほぼ同じでありながら、Eクラスセダンより180mm長い3,120mmを確保しているのだ。

TAG: #EQE #メルセデスEQ #メルセデスベンツ
TEXT:TET 編集部
ー20℃以下でEVを走行。メルセデスがスウェーデンでの極寒地テストの模様を公開

独メルセデス・ベンツは4月6日(現地時間)、EV専門サブブランド「EQ」の冬季テストの模様を公開した。極寒地でのテストの目的は低温下でのバッテリー性能の確認にとどまらず、ブレーキ性能の向上などにも役立てられるのだという。  EVならではの高精度なブレーキ制御が実現 BMWやポルシェもテスト走行を行うこのフィールドに、メルセデスは専門部署を設け20年以上にわたりテスト走行を実施している。アリエプローグの路上は時にー26℃ほどまで下がり、温度、降雪、風、凍結路面など、自然ならではの様々な気象条件が実験室では得られない貴重な計測データをもたらすようだ。 そして、これまでメルセデスの内燃機関モデルが潜り抜けてきたアリエプローグの洗礼を、現在はEQシリーズの電動車が経験している。特に目下メーカーが重点を置いているのは最新世代のブレーキ制御システムのテスト。エンジニアのチームは主に安全性、効率性、快適性に力点を置き、「EQE」、「EQS」、「EQS SUV」、「EQE SUV」といったモデルのブレーキ制御システムを、個別に調整し、物理的な限界まで押しあげるという。 加えて、テスト車両の中には、まだ我々が知らない次世代プラットフォームを使った将来のEQシリーズも含まれているとのこと。そうした開発途上のプロトタイプは、凍った湖を横断し、地域の最高峰の山々を登るテスト走行にも供されるとのことだから、我々が想像するより相当早い段階から厳しい実地試験が行われているようだ。 また、メルセデスでは単にEVと寒冷地の相性を確認するだけでなく、新世代のスタビリティマネジメントシステムの開発にも取り組んでいるという。このシステムは電気駆動の特性を利用して、各タイヤのトルクを正確に制御することで、危険な状況を未然に回避する。きめ細かな制御ではドライバーはシステムの介入に気付かないかもしれないが、将来的には車両のバックグラウンドでこうした機能がフル稼働することとなる。 付け加えると、公開されたイメージに写る車両が装着しているのは標準のオールシーズンタイヤまたはウィンタータイヤで、グリップ力の高い専用タイヤは使用されていない。つまり、将来的にテスト中のシステムが市販車に実装されれば、仮にマイカーのEQシリーズでアリエプローグに乗り込んでも、同じように走行が可能というわけだ。 >>>次ページ アスファルトに比べグリップレベルは1/10

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