高速道路の急速充電器は520口程度に留まる 2024年中旬時点で、急速充電器（CHAdeMO）の口数は、全国に約1万500口とされる。給油所の数は全国に約2万7000カ所で、もっとも多かった1994年は6万カ所以上だったからいまは半減したが、急速充電器の口数はさらに少ない。 しかも給油所では、1回に複数の車両を給油できて所要時間も短いが、急速充電器は前述のとおり全国に約1万500口しかないうえに、充電の所要時間は、給油に比べて大幅に長い。乗用車の給油は5分以内で終わるが、急速充電は、充電量にもよるが1台当たり20〜30分はかかる。 その代わり、電気自動車は自宅でも充電できるのだが、急速充電器を利用すると順番待ちになることが多い。それはおもに高速道路のパーキングエリアやサービスエリアだ。新車の販売店に設置された急速充電器なら、比較的スムースに利用できるが、パーキングエリアやサービスエリアでは時間を要する。 そうなる理由は、パーキングエリアやサービスエリアの拠点数に対して、設置されている急速充電器が少ないためだ。全国にパーキングエリアは約650カ所、サービスエリアは約240カ所だから合計約890カ所に達するが、高速道路の急速充電器は520口程度に留まる。 パーキングエリアやサービスエリアの約890カ所に達しない。 ちなみに電気自動車のユーザーは、大半が一戸建てに住む。都市部の販売店では「最近はマンションに住みながら、販売店の急速充電器で充電するお客さまも増えているが、中心はいまでも一戸建て」だという。そうなると、短距離移動のための充電は自宅で行う。急速充電器を使うのは、長距離移動が中心だから、高速道路にこそ集中的に設置すべきだ。 しかし実際は、前述のとおり急速充電器が適材適所で設置されているとはいえない。関係者によると、「高速道路のパーキングエリアでは、それぞれ配電事情が異なり、急速充電器を設置しにくい場所も少なくない」という。 結局のところ、電気自動車の充電は自宅で行うのが基本だ。そして電気自動車は、遠方への外出には適さない。電気自動車の世界観では、クルマは近隣の移動に使うものだ。遠方まで出かけるときは、駅の駐車場に駐めて公共の交通機関を利用するパーク＆ライドとの親和性が高い。長距離の移動では、クルマの利用よりも、公共交通機関の環境負荷が圧倒的に小さいためだ。 仮に電気自動車で長距離を移動するなら、時間に余裕をもたせて、充電スケジュールを組んでおく必要がある。

サービスによって年会費や充電料金が異なる BEVで走るためには必要不可欠な充電という行為。いまBEVに乗っている人の多くは自宅に充電設備があり、寝ている間など、クルマを使用しない間に充電を行い、次に乗るときにはある程度充電された状態、もしくは満充電状態で乗り出すというケースが一般的だろう。 ただ近年は、大容量バッテリーを搭載したBEVも増えてきており、BEVで長距離移動を行う人も少なくない。そうなると、道中で継ぎ足し充電などを行うケースも増えるワケなのだが、ここで問題となるのが充電をするためには基本的に会員カードやwebでの認証など、何かしらのワンアクションが必要となり、充電ケーブルを車両に繋いで即充電、とはいかない点だろう。 しかもこの会員カードは誰でも入会できるタイプのものもあれば、そのメーカーの車種を保有していないと入会できないタイプもあり、それぞれに入会金や月会費、そして都度の充電料金の単価に違いがあるというややこしさなのだ。 一応、カードがなくてもその場でweb登録を行って充電をすることができるビジター充電というサービスもあるが、登録に手間がかかる上にビジター充電は割高になることが多いので、緊急時の最終手段という形になるだろう。 新車でBEVを購入するユーザーの多い現在では、ほとんどの人が各販売メーカーが用意する充電プランに入会しているとは思うが（初年度無料などのサービスが付帯するケースも多いため）、今後、中古車でBEVを購入するユーザーも増えてくるにつれて、どのサービスに入会するかに頭を悩ませる人が増えるのは間違いないだろう。 現状は複数のサービスが存在する状況となってはいるが、すでにサービスを終了した事業者も存在するなど、まだまだ紆余曲折がありそうな雰囲気で、携帯電話やクレジットカードのように定期的に内容を見直して選択する必要が出てくるハズ。 各社とも基本料金はやや高めながら都度課金額が安いところや、年会費はかからないものの、都度課金額が高めなところなど、すでに特色も出てきているので、自分の使い方に合わせて最適なサービスを選びたいところ。 数が多いと選ぶのには難儀するが、その分だけ競争力が働いてユーザーにとっては有利になることも少なくないので、つねにアンテナを張っておくことが重要といえそうだ。

急速充電器のケーブルは重い！ 電気自動車（EV）に急速充電する際、充電器に備えられた充電ケーブルは太くて重いのが難点だ。コネクターも、普通充電用に比べ、大きく頑丈にできており、それも重さのひとつといえる。 200ボルト（V）のコンセントから、家庭などで行う基礎充電は、車載の充電ケーブルなどを使うが、そのケーブルやコネクターは比較的軽い。それと比べても、急速充電器のケーブルは格段に重い。 理由は、充電のために流す電力の大きさによる。 基礎充電として行われる普通充電は、3～6kWであるのに対し、現在広がっている急速充電器は50kWが多く、さらに高出力への要望があることから、90kW、150kWという大電力がケーブルを流れる欧州などでは、250kWといったさらに高性能な急速充電器が求められ、日本でもそれを望む声がある。 いずれにしても、急速充電器で使う電力は、普通充電の10～30倍くらいか、それ以上になる。 電気の流れは、川にたとえることができる。少ない水しか流れない川の幅は細い。逆に、一級河川と指定されるような大河は川幅が広い。電気も、流れる量によってケーブルの太さが細くなったり太くなったりする。 加えて、流れる電気の電圧によっても、流れる電気の量＝電流に違いが生じる。200Vの普通充電では、3kWなら15アンペア（A）、6kWなら30Aという電流量だ。 急速充電になると電圧は500V以上だろう。500Vと仮定して、50kWなら100Aの電気が流れる。同じ急速充電ケーブルでも、太さに違いがあるとすれば、細めのケーブルは使われる電圧がもっと高いと考えられる。 この事例も、川の流れにたとえられる。急峻な山を流れる上流の川は、標高差（電気でいえば電圧差）があるので、川幅は細い。下流へ流れていくにしたがい標高差が少なくなるので、川幅は広がる。

CHAdeMOは当分の間150kWまで 普通充電と急速充電。こうした表現が最近、日本でもかなり浸透し、その違いについての理解も広まってきている印象がある。 最近では、経済産業省によるEV普及施策の一環として、ベンチャー企業などを巻き込んで全国各地でEV用充電インフラ整備が進んでいることも影響しているのだろう。また、消防法などによる高出力型充電器の設置に関わる規制も段階的に緩和されている状況だ。 そうしたなか、急速充電については、高速道路のSAやPAで最新設備の導入を急いでいるところだ。EV所有者に限らず、そうした機器をSAやPAで見かけることもあるだろう。 具体的には、1基を単独使用した場合の最大出力が90kWで同時に複数のEVに対応できるタイプや最大出力150kWの仕様だ。輸入車ブランドでは、アウディとポルシェが連携し、全国の新車販売店で出力150kWの充電器を設置する事業戦略を進めているところだ。 こうした急速充電の高出力化の傾向は、いつまで続き、またこの先はどこまで出力が上がっていくのだろうか。 IT、電子・電気に関する各種カンファレンスや商業見本市、また自動車メーカーの報道陣向け試乗会など、さまざまな機会に急速充電に関わる人たちと急速充電の今後について話を聞いているが、「CHAdeMOは当分の間、150kWまで」という声が主流だ。 高出力化の最大の課題は、充電器単体のコストではなく電気代だという。イニシャルコスト（初期投資）としては、急速充電器が数百万円かかり、さらに設置工事にも数百万円が必要であり、トータルで1000万円を超えてしまうことも珍しくない。さらに、ランニングコストとしての電気代がかさむ。 そのため、急速充電器をさらに高出力化するのであれば、新しいサービス事業の開拓が必然であろう。 たとえば、家庭や企業における普通充電やV2H（ヴィークル・トゥ・ホーム）、また電池のリサイクル・リユース、さらにスマホなど通信機器の購入・データ通信・通話代を含めるといった、エネルギーマネージメント事業の構築が考えられるだろう。 一方で、グローバルに目を向けると、急速充電方式については、CHAdeMO、アメリカでのCCS1、欧州でのCCS2、中国でのGB/T、そしてテスラ方式であるNACSが並行して存在する状態が続いている。EVシフトがいま、「踊り場」といわれるなか、急速充電の規格について実質的な標準化や統一に関する議論が自動車産業界で盛り上がっているとはいえない状況だ。 それでも、自動車産業界では「2030年代にはEV本格普及の目処が見えてくる」との見解が一般的だ。そのため、急速充電の規格、またエネルギーマネージメント事業を勘案した適正な高出力についても2020年代後半までには、自動車産業界で何らかの動きが起こるのではないだろうか。

規制緩和でEVライフはどう変わる？ 日本国内における急速充電器設置に関する規制が緩和され、ついに800V級の急速充電器を容易に設置することが可能となりました。これにより、今後150kWを超える超急速充電器の普及が進む可能性を解説します。 現在、日本国内では150kW級の急速充電器の設置がようやくスタートしているものの、海外を見渡すと350kW級であったり、中国では1MW（1000kW）級という超急速充電器の設置がスタートしています。それではなぜ、これまで日本国内で超急速充電器が設置されてこなかったのかといえば、高電圧対応ができなかったことが理由として挙げられます。 というのも、日本国内で450V以上の電圧に対応する急速充電器を設置する場合、保安要件が例示されていなかったことで、充電器を設置する事業者側が自主的に設置を行わなかったという背景が存在します。 ところが、今回ついに、経済産業省が電気自動車用の急速充電器の保安要件をアップデート。結論としては、1500V以下の急速充電器に対する保安要件が追加されたことで、事業者が不安なく450V以上の急速充電器を設置、運用することが可能となったわけです。 そして、今回の急速充電器設置の要件緩和によって、大きくふたつの意味で間違いなく日本国内の電気自動車シフトの転換点となると考えられます。第一に、当然ながら、いよいよ800V級の超急速充電器が日本国内でも設置、運用がスタートすることになるという点です。 じつは、いくつかの充電サービスプロバイダーがすでに設置している急速充電器は、最大1000Vに対応する冗長性を備えており、システムのアップデートを行うだけで、既設の充電器でも高電圧充電を行うことが可能です。 とくにテンフィールズファクトリーの急速充電器FLASHは、チャデモ規格では750V、テスラのNACS規格では1000Vでの充電が可能となっています。よって、もしチャデモ規格において800V程度の電圧で充電できるEVが登場した場合、理論上、750Vと最大電流値の400Aをかけあわせた300kW程度という充電出力でも充電が可能。NACS規格では、1000Vと最大電流値の600Aをかけあわせた、600kW級での充電が理論上可能となります。 さらに、イーモビリティパワー、通称eMPも、2025年に設置を予定する次世代急速充電器では、最大電圧1000V、最大電流値350A、最大出力350kWを発揮可能な急速充電器の設置、運用をスタートするとアナウンス済みです。 とくにeMPは今後、一般の乗用車だけではなく商用車のEVシフトも見据える必要があり、大容量バッテリーを搭載する商用EVでは1000V級の超急速充電はマストです。海外では最大1000kW（1MW）以上というメガワット充電の運用も間もなくスタートしていくことから、今後は商用EV向けに、350kWを超える超急速充電器も開発されることになるでしょう。 そして重要なポイントは、これまで450V以上の急速充電器の設置を自主規制してきたことによって、日本の充電器メーカーの国際競争力が低下してしまっていたという点でしょう。海外では800V級の急速充電器が設置できるのは当然であったため、充電器メーカーは高電圧充電器を開発して大量生産化。現在はABBやTritium、シーメンスや台湾のPhihongなど、多くの充電器メーカーが開発競争を続けています。 ところが日本では、独自の450V自主規制が存在したことによって、日本の急速充電メーカーは、800Vの急速充電器を開発したとしても主要マーケットである日本国内の充電プロバイダーには商品を売ることができず、800V級の高電圧急速充電器を開発するメリットがなかったわけです。こうなると、超急速充電器の開発競争においてガラパゴスとなってしまい、海外に売れる急速充電器を開発する競争力が失われてしまっていたわけです。

現状では儲かるビジネスとはなり得ない EV（電気自動車）の普及に急速充電インフラの整備は必須条件である、と思っている自動車ユーザーは多いだろう。現実的には、たまに利用する急速充電より、自宅や職場など長時間駐車している環境における普通充電（基礎充電）を確保することが利便性につながると理解できるのだが、それでも急速充電インフラが不要という意味ではない。 急速充電インフラが整備されればEVの運用にとってプラスしかないのも事実だ。 では、個人（自営や副業レベル）で急速充電インフラの整備に貢献することはできるのだろうか。具体的にいえば、自宅の敷地などに不特定多数が利用できる急速充電器を設置することは可能なのだろうか。 結論からいえば、個人が独立した急速充電器を使ってビジネス化することは非常に難しく、非現実的といえる。そこにはいくつもの理由が考えられる。 まずは、急速充電器を設置するためにクリアすべき規制や条件のハードルが高いことが挙げられる。いま日本で50kW級以上の急速充電器を設置するには高圧受電設備（キュービクル）の設置が必要で、建屋とキュービクルの間は3m以上の空間が必要となっている。高速道路のPAや、観光地の道の駅などで急速充電器がポツンと置かれているのには、こうした規制が影響している。 キュービクルの設備コストは最低でも200万円、高圧電力の引き込みにも同等のコストが必要とされている。加えて、急速充電器本体と設置工事のコストもかかる。そのため、初期費用の合計はおおむね600万円あたりが目安とされている。引き込みコストがかかるシチュエーションなどでは1000万円オーバーとなることもあり得るだろう。 仮に600万円の初期費用だとして、それで終わりではない。年間で100万円はくだらないであろう電気代は所有者の負担になるし、機器のメンテナンスコストもかかる。 また、規制的な話をすれば、電気を売ることができる売電業者は非常に限られている。そのため、個人レベルでの急速充電ビジネスは施設利用料として徴収するカタチになるという点も見逃せないポイントだ。

スーパーチャージャーの魅力が体感できる！ 2014年、東京都・六本木に日本初のスーパーチャージャーが誕生してから今年で10年。テスラは現在、日本国内で120カ所、598基のスーパーチャージャーを設置、運営している。 スーパーチャージャーは充電スピードに優れ、250kWのストールでは約15分で最大275km走行分の充電が可能。また充電のために停車する回数を最小限に抑えるべく、道路沿いにあるレストラン、カフェ、道の駅やショッピングセンターなどの施設に設置されている。 そこでこの度、日本でのスーパーチャージャー設置10周年を記念して、2024年9月8日（日）から10月31日（木）の期間でキャンペーンを実施中。10名に「新車購入でもらえる、スーパーチャージャー 10,000km相当利用分」、50名に「テスラ オリジナルグッズ」が当たる。 さらにテスラオーナー、またはテスラストアで試乗を予約した方は、各スーパーチャージャーで利用可能な特典がゲットできる。 東京都・日比谷スーパーチャージャーでは「30分無料体験 低酸素トレーニング」、栃木県・那須スーパーチャージャーでは「那須高原ミルククッキー（きゅーびークッキー）」など、ロケーションを活かした特典が充実。 詳細や応募フォームについてはキャンペーンサイトを確認していただきたい。 テスラは引き続きオーナーがどこへ行っても簡単に充電することができるよう、充電設備の拡張に取り組んでいくという。

レクサスならではの充電体験を提供 2024年6月21日、レクサスはLEXUS Electrified Program（LEP）に加入するオーナー向けの急速充電施設「レクサス充電ステーション」を、LEP会員以外のBEVユーザーにも開放した。 LEP会員以外のBEVユーザーは、インターネットブラウザを通じてアカウントを登録し、レクサス充電ステーションの予約画面にアクセスすることで、利用前日から最大2時間の事前予約が可能だ。 レクサス充電ステーションの一般開放によりBEVライフの利便性を高めるとともに、事前予約や待ち時間中のサービス提供といったレクサスならではの充電体験を実現。 東京ミッドタウン日比谷では、充電を待つ間、LEP会員と同様に1Fのカフェラウンジ「LEXUS Meets…」で選べるお茶やスイーツのサービスが楽しめる。 レクサスは2030年までに、全国で100カ所を超えるレクサス充電ステーションの展開を目指している。 2023年に開設した東京ミッドタウン日比谷、軽井沢コモングラウンズに続き、グラングリーン大阪（2024年12月）、JRセントラルタワーズ（2025年3月）、大名古屋ビルヂング（2024年度内）にも新たなレクサス充電ステーションを開設予定。 BEVオーナーが充電の時間を有意義に過ごせるよう、近隣の商業施設でのサービスも検討中だという。

日本の充電事情が大きく変わるかもしれない イーモビリティパワーが最大電圧1000Vを実現する、世界最速の400kW級チャデモ超急速充電器を発表。充電ケーブルをさらに軽量化、プラグアンドチャージ機能の採用を視野に入れながら、時間課金と従量課金の併用措置、充電放置車両に対するペナルティ措置、ダイナミックプライシングの導入までも視野に入れてきました。 今回取り上げていきたいのが、日本最大の充電サービスプロバイダーであるイーモビリティパワー、eMPの存在です。このeMPに関しては、とくに現在、乱立している充電プロバイダーのなかでも、EV普及黎明期から充電サービスを展開していた日本充電サービスから事業を受け継ぐ形で設立された会社であり、日本最大手の充電プロバイダーです。 そして、eMPが以前追加で発表してきたのが、赤いマルチと呼ばれる新型急速充電器の存在であり、電源盤を追加することによって、合計400kWと、これまでの青いマルチと比較して倍の総出力に対応。よって4台のEVが同時に充電した場合でも、最大90kWという充電出力を持続可能となりました。青いマルチにおける懸念点でもあった、同時充電による、先着のEVの充電スピードが極端に低下するという不満を大きく解消することができるとアピールされています。 その上、これまで最大90kWという充電出力がマックスであったところを、ひと口あたり最大150kWの充電出力にまで対応可能となりました。ただし、150kWは最大で15分しか持続することはできずに、あくまでもその後は最大90kWにまで低下する仕様です。それでも、仮に現行型のメルセデスEQSを使用すると、理論値で最大55kWh程度を30分間の充電セッションで充電することが可能。この電力量は、EQSの高速走行における電費性能で計算しても、少なくとも300km以上という航続距離となります。 いずれにしても、最大350Aを発揮可能な国内最速級の急速充電器ということで、順次設置がスタートしていく赤いマルチの設置動向については、最新情報に注目が集まっています。 そして、eMPが赤いマルチに続けて新たに発表してきたのが、次世代超急速充電器と銘打った高性能急速充電器の存在です。今回は次世代超急速充電器のスペックについて、充電出力などのスペックだけではなく、充電体験に大きな影響を与える充電ケーブルの取りまわしを決定づける充電ケーブルの太さ、充電コネクターの重さなどを含めて比較します。 まず初めに、eMPの次世代超急速充電器については、日本の充電器メーカーである東光高岳とタッグを組んで開発されています。先ほど取り上げた青いマルチ、および赤いマルチに関しては、同じく日本の充電器メーカーであるニチコンとタッグを組んで開発されています。 最大充電出力は400kWを実現しています。他方で赤いマルチについても4口合計で400kWを実現しているものの、今回の次世代超急速充電器において特筆するべきは、2台同時充電可能なシステムを採用しながら、そのひと口分の最大充電出力が350kWを実現するという点です。 これまでのチャデモ規格については、赤いマルチのようにひと口あたりの場合最大150kWが上限だったことから、世界初のチャデモ規格によるひと口当たりの最高充電出力を実現する急速充電器であることが見て取れます。 他方で、その350kW級の充電出力を実現する上でeMPが採用してきたのが、電圧を引き上げるという戦略です。この次世代超急速充電器に関しては1000Vという最大電圧に対応しており、これまでは直流電流の最大電圧は450V以下に制限されていたものの、その規制が実質的に緩和され、最大電圧が1500V以下まで容認される見通しとなったことによって、充電器側の最大電圧を大幅に引き上げることが可能となったわけです。 この高電圧化については、今後日本でEVを購入する際の判断指標が一点追加されうるというほどに重要なアップデートです。この高電圧化によって、800Vシステムを採用するEVの充電性能が単純計算で倍となることによって、400Vシステムを採用するEVと比較しても、充電性能で明確な差が出てくるわけです。 その一方で、この次世代超急速充電器について注意するべきは、電圧は大幅に引き上げられたものの、電流値についてはとくに引き上げられていないという点です。具体的には350Aが上限であり、これは先ほどの赤いマルチとまったく同じスペックです。 そのうえ、水冷ケーブルの採用が見送られている模様という点も重要です。よって350Aという電流値を流し続けることはできず、ブーストモードが切れると、最大200Aに制限される見込みです。よって、これも赤いマルチとまったく同じ挙動であり、つまり最大電流値、ブーストモード仕様というのは何も変わっていないということになります。

奥多摩の白丸発電所に急速充電器を設置 東京都はゼロエミッション東京（CO2を排出しない環境先進都市）の実現に向けて、ゼロエミッションビークル（電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車）の普及を促進している。 そしてこのたび、東京都交通局及び環境局が連携し、東京都交通局が所有・運営する白丸発電所・白丸調整池ダムの近傍に電気自動車用急速充電器を設置することを決定した。 白丸発電所は、CO2を排出しないクリーンな電気を創る水力発電所。急速充電器の電力に水力発電所の電気を活用する取り組みは、東京都内で初となる。 設置基数は1基、充電規格はCHAdeMOで、定格出力は50kWだ。運用開始は令和7年4月頃を予定している。