低外気温下における急速充電時間を短縮 2023年11月30日、レクサスのBEV「RZ」を一部を改良、またラインアップにRZ300eを追加して発売。 RZは2023年3月に登場したレクサス初のBEV専用モデルだ。搭乗時はAWDのRZ450eのみだったが、今回新たに追加導入するRZ300eはFWD。RZ300eにおいてもRXの走りのコンセプト「The Natural」を継承しているという。 RZ300eはRZ450e同様、BEV専用プラットフォーム、e-TNGAを採用。バッテリーやモーターの最適配置による理想的な慣性諸元、軽量かつ高剛性なボディ素性を実現した。 リヤサスペンションメンバーはFWD向けに新たに開発。ノイズや不快な振動を抑制することで、乗り心地の向上に寄与する。コイルスプリング、スタビライザー、ショックアブソーバーは設定をFWD専用に最適化。RZ450eと比べて約100kg軽い車両重量を活かし、軽快でリニアな車両挙動を実現した。 フロントモータを駆動させるインバーターには、電力ロスの少ないSiC素子（シリコンカーバイド）を採用。航続可能距離は599kmだ。 一部改良では、「電池急速昇温システム」を採用した。空調用ヒーターの発熱を車両フロア下に搭載するバッテリーへ伝達する経路を改良し、熱損失を最小限にすることで、冷間時のバッテリーの温度を速やかに上げ、充電速度を向上。低外気温下における急速充電時間を短縮させた。 価格はRZ300eが税込み820万円、RZ450eが880万円。 また、今回BEVとともに過ごす時間をより豊かにするためのサービスプログラム「LEXUS Electrified Program」に、予約可能なレクサス充電ステーションを追加設置するほか、共創パートナーとともに新たなサービスや体験を提供することで、プログラムをさらに拡充。 さらに、中南米を含む9つの国と地域にRZを追加導入。レクサスはRZ300eをRZのラインアップに追加することで、BEVを軸とするブランドへの変革をさらに加速させるとともに、顧客の多様なニーズに応えていく。

新しいラグジュアリーの価値提供を目指す4モデルを展示 大盛況のうちに終了した「ジャパンモビリティショー2023」。今後は名古屋、大阪、福岡、札幌と各地を巡行する。 レクサスは各地モビリティショーへの出展と展示車両を発表。 名古屋、大阪、福岡では「RZ」、「LM」、「LBX」、札幌では「RZ」、「LBX」、「GX」を展示するという。 「RZ」はレクサス初のEV専用モデル、「LM」は2023年12月下旬に国内発売を控えた高級MPV、「LBX」はサイズのヒエラルキーを超えたコンパクトラグジュアリーカー、「GX」は本格オフローダーと、どのクルマも見どころ満載だ。 また、ブースでは「RZ」の展示に合わせて、バッテリーEVオーナー専用サービス「LEXUS Electrified Program」の各地域の取り組みについても紹介するとのこと。 なお、各地域モビリティショーの日程と会場は以下。 名古屋モビリティショー2023／2023年11月23日（木）〜26日（日）／ポートメッセ名古屋 大阪モビリティショー2023／2023年12月8日（金）〜11日（月）／インテックス大阪 福岡モビリティショー2023／2023年12月22日（金）〜25日（月）／マリンメッセ福岡 札幌モビリティショー2024／2024年1月19日（金）〜21日（月）／札幌ドーム ぜひ会場に足を運び、新しいラグジュアリーの価値提供を目指すレクサスのモデルに触れてみてほしい。

レクサスはジャパンモビリティショー2023でバッテリー電気自動車のスポーツクーペ「LF-ZC」、ならびに次世代フラグシップ「LF-ZL」を発表した。 航続距離1,000kmを追求したスポーツクーペ「LF-ZC」 10月25日に行われたレクサスのプレスカンファレンスでは、サイモン・ハンフリーズCBO（チーフ・ブランディング・オフィサー）が登壇し、「レクサスはラグジュアリーカーの常識を打破する存在として誕生した」と言及。さらに「あらゆる場面や時代において、常識や限界を超える挑戦をしてきた」と述べ、2035年までにBEV100％のブランドになるというコミットメントを改めて明言した。 その上で、2026年の市販予定モデルとして発表されたのがスポーツクーペの「LF-ZC」だ。全長4,750mm×全幅1,880mm×全高1,390mmという非常に低いスタイリングを可能にしているのは、開発中の「次世代電池パフォーマンス版（角形）」で、目標Cd値0.20以下という高い空力性能を実現。航続距離は1,000kmの実現を目指しているという。 また、ハイパフォーマンスクーペ「RC F」と同じ全高にもかかわらず、LF-ZCはフルフラットなフロアやパノラマルーフにより、外観からは想像できない開放的なインテリアを実現。低いフードとカウルによって、これまでになかった視界の広がりも確保され、コクピットは運転に没入できる空間となっている。 生産技術の面で画期的なのは、LF-ZCが車体をフロント、センター、リアに3分割した新モジュール構造「ギガキャスト」を採用していること。ボディの大部分を一体成形にすることで締結部が減少してボディ剛性が高まり、操作に対してリニアで自然なフィーリングを実現しているという。 また、電池をボディ中央部分に集中して搭載し、フロントおよびリアは構造上の影響を受けない仕組みとすることで、電池等の進化を素早く取り入れられるメリットもある。 ハンフリーズCBOはLF-ZCを「より小さく、より広く、もっとエモーショナルなデザイン、もっと広いスペースとフレキシビリティ、もっとドライバーに寄り添うクルマ」と説明しており、市販化された暁にはBEVに革新を起こす存在になりそうだ。 ＞＞＞次ページ　EV時代のフラグシップ「LF-ZL」

10月26日に開幕するジャパン モビリティショー2023に、レクサスからすごいモデルが登場しそうだ。2035年までにバッテリー電気自動車（BEV）ブランドへと変革を目指すレクサスは、モビリティショーでどんな未来を見せてくれるのか。 メーカーが示す“限界”への挑戦 今回明らかにされたレクサスブースのテーマは、「Pushing the Boundaries of the Electrified Experience」（電動化体験の限界に挑む）。この言葉からも、電動モデルの高性能化を図った展示が行われることが予想できる。そして、そのテーマを具現化したとおぼしき1台のスポーツモデルの予告画像が公開された。 公開された画像は、コンセプトカーのフロント、およびフェンダー部分を見下ろした2枚のカット。低く構えたフォルムから、コンセプトカーは、低重心化を図ったスポーツモデルであることがうかがえる。 また、ヘッドライト、あるいはデイタイムランニングライトの点灯形状は、レクサス車特有のブーメラン型となっており、BEVとなってもレクサスのアイデンティティは変わらないことを強くアピールする。 さらに、ドアミラーがスタイリッシュな超小型タイプとなっているのは、カメラ方式のミラーを採用しているためだろう。 公開された画像のアングルが限られていることもあって、エクステリアの詳細までうかがい知ることはできないが、張り出しを強調したフェンダーの膨らみや、ブラックとシルバー系のツートーンと思われるボディカラーからは、このコンセプトモデルがプレミアムスポーツを指向していることは明白。位置づけとしては現在の「LC」の電動バージョンといったところだろうか。 ＞＞＞次ページ　クルマ屋が創るBEVが具現化

レクサスUX300eのソフトウェアもマイナーチェンジの範囲にとどまらないような大幅なアップデートとなったが、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏のデザイン面での唯一の指摘とは。 ユーザーの声にもこたえるレクサスの真摯な姿勢 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化も、大きな眼目とされている。 内容的には「Lexus Safety System +（レクサス・セイフティシステム・プラス）」の機能拡充がひとつ。 今回、単眼カメラとミリ波レーダーの性能を向上。「プリクラッシュセーフティ」の対応領域を拡大し、交差点右折前の対向直進車や、右左折時の横断歩行者も検知可能になったとされる。 ドライバーがなにかをよけようとステアリングホイールを操舵した際、（おそらく安全な危機回避の範囲内で）車線からはみださないよう操舵をアシストする緊急時操舵支援も追加された。 「レーダークルーズコントロール」に、カーブの大きさに合わせてあらかじめ減速するカーブ速度抑制機能も追加された。 さらに、車両の前後左右に搭載したカメラの映像を合成してセンターディスプレイに表示する「パノラミックビューモニター」における「床下表示機能」を追加。 路面の映像を車両直下に合成表示するこの機能は、他社（たとえばランドローバー）では、クリアサイト・グラウンドビューなどと呼ばれるもの。 モニタースクリーンにおいて、車両の下の路面状況や、自車のタイヤ位置などの把握が出来る。オフロードでもっともありがたい機能だけれど、狭い市街地の車庫入れなどでも使えるのだ。 12.3インチの横型タッチディスプレイを採用したマルチメディアシステムはスクリーンタッチでの操作が可能になった。 使ってみて印象的だったのは、音声認識機能。私のばあい「ヘイ、レクサス」と（日本語っぽく）呼びかけることで起動。 ナビゲーションシステムの目的地設定と、音楽再生のコマンドを試してみた。以前よりずっと感度が向上して、使いやすくなっている。 なんでも、これまでのシステムには“使い勝手がよくない”というユーザーの声がわりと多くメーカーに寄せられていたようで、至急に改善しなくてはいけない項目と認識されていたようだ。 「ディスプレイのタッチスクリーン化に伴い、インパネ及びコンソール周辺の形状やスイッチレイアウトを最適化」したとレクサスでは謳う。 たしかにそのとおりで、直感的に使えるし、いちぶの欧州車と違いエアコンなどの操作のための物理的スイッチが残されているのもありがたい。 ただあえて言えば、ダッシュボードとシートまわりのデザインは、やや退屈。ここは、たとえばフォルスクワーゲンのID.4やメルセデス・ベンツEQAなどの意欲的なデザインに負けていないか。 保守的なデザインを好むユーザーの嗜好性を考慮したり、使い勝手と先進性のバランスをとっていくのはムズカシイ作業とよーく承知のうえで、あえての注文です。 レクサスUX300e version L 全長：4,495mm 全幅：1,840mm 全高：1,540mm ホイールベース：2,640mm 車両重量：1,820kg 前後重量配分：前970kg、後850kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：141Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：512km（WLTCモード） 最高出力：150kW（203ps） 最大トルク：300Nm（30.5kgm） バッテリー総電力量：72.8kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前225/50R18、後225/50R18 最小回転半径：5.2m 荷室容量：310L 車両本体価格：685万円

レクサスUX300eのマイナーチェンジの走りに関してはどんなアップデートなのか、その詳細と価格が近いライバルについてを自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏に語ってもらった。 運転好きな方にもおすすめの電気自動車 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。新しいバッテリーパック搭載で、航続距離が伸びたいっぽう、走りの性能もあきらかに上がっている。 ひとことでいうと、楽しい。 「上質ですっきりと奥深い走りの味」をさらにきわめるというのが、今回のマイナーチェンジを受けもった開発陣の狙いだったそうだ。 リアのパフォーマンスダンパーは継続使用。加えて、サイドドア及び、テールゲート周辺のボディ開口部のスポット溶接打点を20点追加することでボディ剛性を強化。 加えて、EPS（電子制御のパワーステアリング）やダンパー設定の最適化を実施。 バッテリーを床下に置いた低重心パッケージの利点をさらに活かすべく、テストコースで「徹底的に走り込み」をしたと、レクサスでは謳う。 加速感も減速感もナチュラルで、ドライバーの感覚にぴったり寄り添うような走りが体験できる印象が強い。 ステアリングホイールの操舵感は、このところのレクサス車（およびトヨタ車）と共通の、しっかり感が強いもの。乗ってすぐは、重くてびっくりするひともいるのでは。 かつてのBEV（バッテリー電気自動車）によく見られた、ことさら初期加速の速さを強調したようなキャラクターでないものの、300Nmのトルクをもつモーターで前輪を駆動するので、速いことは速い。 調子にのって加速して、ちょっときつめのカーブにさしかかったときに、思ったより操舵感が重くて、切り遅れてしまう、なんてことが、初めて乗ったときには起こりうる。 ただし、この操縦感覚にはすぐ馴れる。馴れると、じつに気持ちいい。見ている方向や腕の動き、やアクセルペダルを踏む足など、すべてが一体化して感じられるようになる。 このところ、NX（現在のモデルの発売は2021年10月）、RX（同2022年11月）が、走りも楽しい仕上がりで印象的だったせいもあり、UXの存在感が私のなかではやや希薄だったのは事実。 マイナーチェンジしたUX300eは、バッテリーパックの床下配置による低重心化で、前後重量配分や慣性モーメントなど、バランスがとれた操縦性を有し、かつパワートレインや操舵感覚はナチュラル。 運転が好きなひとなら、パワートレインの内容をとびこえて、UX300eをきっと気に入ると思う。

年次改良でクルマとしての基本性能を上げているレクサスのラインナップの中で、BEV専用車種ではないUX300eの唯一の弱点とは？前回（その1をリンクさせる）に引き続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオさんによるレポートです。 着実な進化を遂げているレクサス レクサスUXシリーズの発売は2018年。当初はガソリンのUX200と、ハイブリッドのUX250hが出て、20年にBEVのUX300eが追加された。 さいきんのレクサスで感心するのは、年次改良で、確実にクルマがよくなっていくこと。 内装や外装の色使いが派手派手しくなるとか、豪華装備が増えるとかでない。クルマの基本である“走り”の性能が向上しているのだ。 UX300eも例外でない。2023年3月30日のマイナーチェンジで、バッテリー性能が見直されたのも一例だ。 従来の54.4kWhから72.8kWhに容量が増え、満充電での航続距離は512kmに。従来比、約40%増しなので、かなりの性能アップだ。 たしかに、市街地をドライブしているぐらいでは、バッテリー残量計の減りはかなりゆるやか。結局、私の試乗では、バッテリーを空にすることはできなかった。

レクサスRZ450eの試乗記に続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるUX300eの試乗記をお届けする。RZ450eの発売と同時にUX300eはマイナーチェンジが施された。大幅な航続距離の伸長以外にはどんな内容があるのだろうか。 ナチュラルな操縦感覚 レクサスが2023年3月30日に実施した、UX300eのマイナーチェンジ。結論からいって、たいへんナチュラルな操縦感覚に仕上がって、私のなかの好感度は大幅に上昇している。 ご存知のように、UX300eはレクサス初のBEV。ベースになったUXシリーズは、トヨタRAV4とを基本的にシャシーを共用。それをベースにピュアEVに仕立てたのはたいへんだったろう。 レクサスがやったのは、各部の徹底的な補強。そもそも、従来型でも大きめの駆動用バッテリーを床下に収めるため、車両は低重心。相乗効果で、印象的な操縦性能をもっていた。 2022年にはUXシリーズは、「F SPORT」にヤマハ発動機が開発したパフォーマンスダンパーを装着。 UX300eに「F SPORT」の設定はないけれど、ハンドリングと快適性ともに追求できるパフォーマンスダンパーは、おごられていた。それは、今回も継続される。 今回のUX300e、レクサスによる、マイナーチェンジの眼目は下記のとおり。 ・実用性の高いバッテリーEVモデルの更なる進化 ・新開発の電池パックにより航続距離512km、従来型比約40％向上 ・クルマの体幹を鍛え、UXの上質ですっきりと奥深い走りをさらに深化 ・予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化 バッテリー容量が、従来の54.4kWhから、72.8kWhに拡大。モーターの150kWの最高出力と300Nmの最大トルクの値は変わらないが、満充電での走行距離が367kmから512kmへと伸びている。

RZ450eはミドルクラスのSUVで、現在のBEVの主流に属する。ゆえに数々の競合車が待ち構える。 まさに群雄割拠 RZ450eバージョンLの価格は880万円。どんなライバルが市場にあるだろう。 シャシーを共用するトヨタ「bZ4X」（FWD600万円／AWD650万円）は、モーターの出力がやや低くなるいっぽう、満充電からの走行距離はFWDモデルで559kmと、449kmのRZを大きく上回る。 スバル「ソルテラ」（FWD594万円〜／AWD638万円〜）も、FWD仕様はフロントに150kWのモーター（のみ）。AWDは前後80kW1基ずつ、とbZ4Xと同様のスペックだ。 日産には、全長4,595mm、ホイールベース2,775mmで、470km走る「アリア」（FWD539万円、AWDは近いうちに発売）がある。 ただし、レクサスのユーザーは、トヨタや日産でなく、輸入車のほうが気になるかもしれない。 BEV（バッテリーEV）に熱心なBMWだと「i4」（848万円〜）。全長4,785mm、ホイールベース2,855mmと、全長では4,805mmのRZより短く、ホイールベースは2,850mmなのでi4が長い。 満充電からの走行距離は、604kmを謳うi4が、494kmのRZをはるかにしのいでいる。部分的なパートナーとしてトヨタ／レクサスといい関係にあるBMWだが、ここでは見習うべきお手本か。 アウディでは、「Q4 e-tron」（638万円）と「Q4 Sportback e-tron」（730万円）が価格面で近い。全長は4,590mm、ホイールベースは2,765mmなので、Q4 e-tronのほうがコンパクト。そのせいか、航続距離は594kmと長い。 メルセデス・ベンツでは「EQA」（782万円）と「EQB」（822万円）という2台のSUVが価格的に、RZ450eと重なってくる。 EQBでは全長4,685mm、ホイールベース2,830mm。寸法はRZに近く、走行距離もEQBの520kmなので、やはりRZ450eとだいぶ重なってくる。 こうやって比較してみると、だいぶ市場がにぎやかになっているのが、あらためて分かる。

レクサスはBEV（バッテリー電気自動車）のRZ450eにスピンドル“ボディ”を初めて採用、それまでのスピンドルグリルから大胆な変更となった。しかし、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏は、もう一歩BEVならではのデザインに踏み出して欲しかったと考える。その真意とは。 スピンドルボディのデビュー作 レクサスRZ450eは、あたらしいボディスタイリングをもっている。「BEVならではのシームレスな加速感とトルクフルな躍動感を表現」（プレスリリース）と説明される。 ちょっと情緒がかった表現なので、的確に解釈できるか自信はないけれど、たしかに前後のフェンダーのふくらみが力強さを表すいっぽう、傾斜の強いリアウインドウなどがスポーティだ。 プレミアムサイズのセダンとは表現がことなる。 キャビンは、リアウインドウがあえて強めに寝かされるとともに、Aピラーだけボディ同色の、自動車デザイン用語でいう逆カンチレバールーフを採用。 後輪あたりのリアクォーターパネルへとキャラクターラインがキックアップしてきて、車体にまとわりついた風などがばっと上に抜けていくようなデザインも、よく出来たスポーツクーペ、レクサスLCに通じる表現で痛快。 加えて、従来のICE車やハイブリッド車などとも一線を画している。 レクサス車のシンボルでもあった「スピンドルグリル」を廃し、ボディぜんたいの“かたまり感”でもって「スピンドルボディ」を作りあげたとされる。 スピンドルグリルを設定した2012年あたりで、すでにその先の電動化は視野に入っていたはず。ここがむずかしいところで、BMWはうまくやっているけれど、メルセデス・ベンツはグリルへのこだわりは捨て、エンブレムに集中している。 かつてのデザイン部長は「スピンドルグリルはシルエットを使えば、ピュアEVのフロントグリルにもじゅうぶん使える考え抜かれたものです」と私に説明してくれたことがある。 たしかに、レクサスといえばスピンドルグリル。10年で完全に定着したといえる。RZではそれを捨ててしまったのか。執拗に過去の実績にこだわる必要はないけれど、トヨタもそこはあんまりこだわっていないな。 フロントにエンジンがないのでキャビンとのあいだの隔壁をもっと前に出して、Aピラーをさらに前進させるデザインも出来たように思うけれど、レクサスでは、冒険的な手法は採らなかったようだ。 個人的にはサイドビューは好きだけれど、壁感というか、グリル開口部をなくしてそのままのっぺりしたパネルにしてしまったフロントグリルには、いまひとつ審美性を見出しにくい。そこは惜しい点である。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円