年次改良でクルマとしての基本性能を上げているレクサスのラインナップの中で、BEV専用車種ではないUX300eの唯一の弱点とは？前回（その1をリンクさせる）に引き続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオさんによるレポートです。 着実な進化を遂げているレクサス レクサスUXシリーズの発売は2018年。当初はガソリンのUX200と、ハイブリッドのUX250hが出て、20年にBEVのUX300eが追加された。 さいきんのレクサスで感心するのは、年次改良で、確実にクルマがよくなっていくこと。 内装や外装の色使いが派手派手しくなるとか、豪華装備が増えるとかでない。クルマの基本である“走り”の性能が向上しているのだ。 UX300eも例外でない。2023年3月30日のマイナーチェンジで、バッテリー性能が見直されたのも一例だ。 従来の54.4kWhから72.8kWhに容量が増え、満充電での航続距離は512kmに。従来比、約40%増しなので、かなりの性能アップだ。 たしかに、市街地をドライブしているぐらいでは、バッテリー残量計の減りはかなりゆるやか。結局、私の試乗では、バッテリーを空にすることはできなかった。

レクサスRZ450eの試乗記に続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるUX300eの試乗記をお届けする。RZ450eの発売と同時にUX300eはマイナーチェンジが施された。大幅な航続距離の伸長以外にはどんな内容があるのだろうか。 ナチュラルな操縦感覚 レクサスが2023年3月30日に実施した、UX300eのマイナーチェンジ。結論からいって、たいへんナチュラルな操縦感覚に仕上がって、私のなかの好感度は大幅に上昇している。 ご存知のように、UX300eはレクサス初のBEV。ベースになったUXシリーズは、トヨタRAV4とを基本的にシャシーを共用。それをベースにピュアEVに仕立てたのはたいへんだったろう。 レクサスがやったのは、各部の徹底的な補強。そもそも、従来型でも大きめの駆動用バッテリーを床下に収めるため、車両は低重心。相乗効果で、印象的な操縦性能をもっていた。 2022年にはUXシリーズは、「F SPORT」にヤマハ発動機が開発したパフォーマンスダンパーを装着。 UX300eに「F SPORT」の設定はないけれど、ハンドリングと快適性ともに追求できるパフォーマンスダンパーは、おごられていた。それは、今回も継続される。 今回のUX300e、レクサスによる、マイナーチェンジの眼目は下記のとおり。 ・実用性の高いバッテリーEVモデルの更なる進化 ・新開発の電池パックにより航続距離512km、従来型比約40％向上 ・クルマの体幹を鍛え、UXの上質ですっきりと奥深い走りをさらに深化 ・予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化 バッテリー容量が、従来の54.4kWhから、72.8kWhに拡大。モーターの150kWの最高出力と300Nmの最大トルクの値は変わらないが、満充電での走行距離が367kmから512kmへと伸びている。

RZ450eはミドルクラスのSUVで、現在のBEVの主流に属する。ゆえに数々の競合車が待ち構える。 まさに群雄割拠 RZ450eバージョンLの価格は880万円。どんなライバルが市場にあるだろう。 シャシーを共用するトヨタ「bZ4X」（FWD600万円／AWD650万円）は、モーターの出力がやや低くなるいっぽう、満充電からの走行距離はFWDモデルで559kmと、449kmのRZを大きく上回る。 スバル「ソルテラ」（FWD594万円〜／AWD638万円〜）も、FWD仕様はフロントに150kWのモーター（のみ）。AWDは前後80kW1基ずつ、とbZ4Xと同様のスペックだ。 日産には、全長4,595mm、ホイールベース2,775mmで、470km走る「アリア」（FWD539万円、AWDは近いうちに発売）がある。 ただし、レクサスのユーザーは、トヨタや日産でなく、輸入車のほうが気になるかもしれない。 BEV（バッテリーEV）に熱心なBMWだと「i4」（848万円〜）。全長4,785mm、ホイールベース2,855mmと、全長では4,805mmのRZより短く、ホイールベースは2,850mmなのでi4が長い。 満充電からの走行距離は、604kmを謳うi4が、494kmのRZをはるかにしのいでいる。部分的なパートナーとしてトヨタ／レクサスといい関係にあるBMWだが、ここでは見習うべきお手本か。 アウディでは、「Q4 e-tron」（638万円）と「Q4 Sportback e-tron」（730万円）が価格面で近い。全長は4,590mm、ホイールベースは2,765mmなので、Q4 e-tronのほうがコンパクト。そのせいか、航続距離は594kmと長い。 メルセデス・ベンツでは「EQA」（782万円）と「EQB」（822万円）という2台のSUVが価格的に、RZ450eと重なってくる。 EQBでは全長4,685mm、ホイールベース2,830mm。寸法はRZに近く、走行距離もEQBの520kmなので、やはりRZ450eとだいぶ重なってくる。 こうやって比較してみると、だいぶ市場がにぎやかになっているのが、あらためて分かる。

レクサスはBEV（バッテリー電気自動車）のRZ450eにスピンドル“ボディ”を初めて採用、それまでのスピンドルグリルから大胆な変更となった。しかし、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏は、もう一歩BEVならではのデザインに踏み出して欲しかったと考える。その真意とは。 スピンドルボディのデビュー作 レクサスRZ450eは、あたらしいボディスタイリングをもっている。「BEVならではのシームレスな加速感とトルクフルな躍動感を表現」（プレスリリース）と説明される。 ちょっと情緒がかった表現なので、的確に解釈できるか自信はないけれど、たしかに前後のフェンダーのふくらみが力強さを表すいっぽう、傾斜の強いリアウインドウなどがスポーティだ。 プレミアムサイズのセダンとは表現がことなる。 キャビンは、リアウインドウがあえて強めに寝かされるとともに、Aピラーだけボディ同色の、自動車デザイン用語でいう逆カンチレバールーフを採用。 後輪あたりのリアクォーターパネルへとキャラクターラインがキックアップしてきて、車体にまとわりついた風などがばっと上に抜けていくようなデザインも、よく出来たスポーツクーペ、レクサスLCに通じる表現で痛快。 加えて、従来のICE車やハイブリッド車などとも一線を画している。 レクサス車のシンボルでもあった「スピンドルグリル」を廃し、ボディぜんたいの“かたまり感”でもって「スピンドルボディ」を作りあげたとされる。 スピンドルグリルを設定した2012年あたりで、すでにその先の電動化は視野に入っていたはず。ここがむずかしいところで、BMWはうまくやっているけれど、メルセデス・ベンツはグリルへのこだわりは捨て、エンブレムに集中している。 かつてのデザイン部長は「スピンドルグリルはシルエットを使えば、ピュアEVのフロントグリルにもじゅうぶん使える考え抜かれたものです」と私に説明してくれたことがある。 たしかに、レクサスといえばスピンドルグリル。10年で完全に定着したといえる。RZではそれを捨ててしまったのか。執拗に過去の実績にこだわる必要はないけれど、トヨタもそこはあんまりこだわっていないな。 フロントにエンジンがないのでキャビンとのあいだの隔壁をもっと前に出して、Aピラーをさらに前進させるデザインも出来たように思うけれど、レクサスでは、冒険的な手法は採らなかったようだ。 個人的にはサイドビューは好きだけれど、壁感というか、グリル開口部をなくしてそのままのっぺりしたパネルにしてしまったフロントグリルには、いまひとつ審美性を見出しにくい。そこは惜しい点である。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発陣の言う通りの「ナチュラル」なクルマに仕上がっているRZ450eに、あえて自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏が指摘した点とは。 凝ったデザインをみたい 「クルマの機能をひけらかすのでなく、（運転する）ひとに寄り添うように走ることを目指しました」 レクサスRZシリーズの開発を指揮した渡辺 剛・製品企画主幹の言葉だ。 たしかにRZ450eの走りっぷりは、「ドライバーの意図に沿った気持ちよい走り」とか「操作に対して車両が素直に応える乗り味」とレクサスの開発者が言うとおりのものだ。 さきの渡辺主幹は「ナチュラル」と、RZでめざす走りを表現している。運転してみると、その言葉どおりに仕上がっていると思う。 ステアリングホイールの操舵感をはじめ、車両の反応、乗り心地、ブレーキのフィール、それに減速時のコントロール性、さらに音や振動など、クルマの印象を左右する要素どれをとっても、ザラついたところがない。 ドライバーズシートに腰をおちつけても、やはり、すっと落ち着く。意匠（デザイン）的には驚くような要素は少ない。 強いていえば、円筒形のシフターとか、エアコンなどほぼすべてのコントローラーがタッチ式になったことぐらいか。メーターナセルの意匠は、姉妹車ともいえるトヨタbZ4Xのほうがトンガっている。 ただし、ゆるやかな驚き（へんな表現だけれど）としては、アニマルフリー化を進めているレクサスによる、スエード調の人工皮革の雰囲気や、黄みがかったベージュとブルーグレイの組合せによる内装色などがあげられる。 平板な言葉を使うと、いいかんじ、なのだ。デザインがとんがっていないぶん、抵抗感なく落ち着ける。 それでも、もうすこしレンジローバー的に、意匠に凝るのもいいんじゃないかなーと思うのも事実。あちらは、すでに早くからウールや天然繊維を使ったシート地を採用しているのである。 クルマを全体として「ナチュラル」に仕上げていこうという開発陣の考えかたには、賛同できる余地がおおいにある。なので、あえて上記のようなことも書いてみたくなってしまうのだ。 BEVを、地球環境保全という意味でサステナブルな道具ととらえるなら、さまざまな部分で、レクサスのデザインチームのこだわりを見てみたい。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発中のRZ450eに乗っているからこそ気付いた市販バージョンに施された味付けとは。自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるレポートです。 操舵感と車体の動きのマッチング RZ450eバージョンLを公道で乗ったとき、まず驚いたのは、操舵感。しっかりとしているが、重い。 さいきんのレクサス車やトヨタ車（の一部）に共通する“味つけ”で、ダイレクトな操縦感覚を重視するレクサス（トヨタ）ゆえの選択と聞く。 もう1台のBEVであるUX300eではデビューのときから何度も乗っていただけに、23年3月のマイナーチェンジでは、操舵感がうんと重くなったように感じられて、びっくりした。 RZ450eも、テストコースで乗っていたときより、あきらかに操舵感がしっかりした。操舵感をあえて軽くしているクルマもあるので、そういうのに馴れているひとはとまどうかもしれない。 私はこの感覚が嫌いでない。というか、すぐ馴れて、これはいいって思うようになる。 なぜかというと、クルマとドライバーの一体感のために、全体としてよく作りこまれていて、ステアリングホイールを操作する腕の動きに対する車体の反応が、感覚的にうまくマッチしているからだ。 準備中（のはず）の「ステアバイワイヤ」（航空機を思わせるハンドルを左右150度動かすだけで操舵できるシステム）採用モデルでは、もっとスポーティに振ってくることを期待するが、バージョンLなら、これでいいと納得の仕上がりだ。

2035年にラインナップ全てをBEV（バッテリー電気自動車）にするとの目標を掲げるレクサスより、ブランド初のBEV専用モデルのRZ450eがデビューした。公道でのテストドライブがかなった自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏による試乗記をお届けする。 待ちに待ったRZ450eの発売 ゼロからBEV専用モデルとして設計された、レクサスRZ450eが2023年3月30日に発売された。 じつは私、何度かテストコースで乗る機会に恵まれていたので、本心、“ようやくか”という思いが強かった。 東京都内で乗れたのは、「version L」。発売とともに設定された特別仕様車「First Edition」は限定モデルで、ほんらいのRZは、RZ450eバージョンLのモノグレード（いまのところ）。 全長4805mmの車体を、2850mmのホイールベースをもつシャシーに載せている。トヨタbZ4Xとホイールベースは同一で、全長は115mm長く、全幅も35mm広い。全高だけは15mm低い。 タイヤは前が235/50R20、後ろが255/50R20。偏平率が低くなるいっぽうの昨今ではめずらしい厚めのタイヤだ。 そのせいか、路面の凹凸を感じる場面は少ないようにかんじられたし、いっぽう、タイヤのふんばり感はしっかりある。 バッテリー駆動のピュアEV専用の「e-TNGA」なるプラットフォームを用い、「軽量かつ高剛性なボディにより基本性能を大幅に進化させた」とレクサスは謳う。 大きな特徴は、「DIRECT4（ダイレクトフォー）」なる4輪の駆動力制御。減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術だ。 車輪速度センサー、加速度センサー、舵角センサーなどを用いて、前後輪の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。 たとえば、カーブを曲がるとき、「DIRECT4」システムが働く。ステアリングホイールを切り始めたときは前モーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リア25から50対50のあいだ）。 カーブを抜けたときは、駆動力配分は50対50から20対80まで変化。これで、車両を後ろから押しだすような加速感を与えてくれるという。運転すると、じっさい、そのとおりの印象だ。

レクサスは3月30日、バッテリー式電気自動車（BEV）のUX300eをマイナーチェンジした。価格は630〜685万円。新たに開発したバッテリーパックの導入により、電池容量を54.4kWhから72.8kWhに増強。これにより、航続距離を512km（従来型比約40％）伸長するなど、BEVとしての基本性能の進化を実現した。 さらに、上質ですっきりと奥深い走りの味の深化と、予防安全技術の機能拡充や最新のマルチメディアシステムを採用した先進装備の進化にも取り組んでいる。 走りの味の深化では、リアに標準装備の「パフォーマンスダンパー®」に加え、ボディのスポット溶接打点を20点追加することでボディ剛性を強化。バッテリーパックの床下配置によるBEV特有の低重心パッケージの基本性能の高さをさらに引き上げるべく、Toyota Technical Center Shimoyamaで徹底的に走り込み、EPSやダンパーの最適化を図り、すっきりと奥深い走りを実現した。 また、バッテリーパックに遮音壁としての機能を持たせたほか、エンジンやトランスミッションなど駆動系の音が少ないゆえに聞こえてしまう風切り音や小石・砂などの巻き上げ音にも配慮し、室内空間の静粛性を実現した。クルマから家へ電力を供給できるV2H（Vehicle to Home）にも対応している。 先進装備の進化では、より安全・安心に運転を楽しむことを目指し予防安全技術「Lexus Safety System +」を機能拡充。単眼カメラとミリ波レーダーの性能向上により、昼間の自転車運転者や夜間の歩行者も検知可能な「プリクラッシュセーフティ」の対応領域を拡大。交差点右折前に前方から来る対向直進車や、右左折時に前方から来る横断歩行者も検知可能になった。加えてドライバーの操舵をきっかけに車線内で操舵をアシストする緊急時操舵支援などの機能を追加した。 また、大型化／高解像度化したタッチディスプレイを搭載した最新のマルチメディアシステムを採用し、インストルメントパネルおよびコンソール周辺の形状やスイッチレイアウトを最適化。その他にも充電用USBコネクター（Type-C）をコンソール前方に2個新たに設定するなど、使い勝手を向上させた。 オーナーの使い勝手をよりよくする先進装備として、スマートフォンによりドアロック／アンロックやEVシステム始動などの操作を可能にするデジタルキーや、車両下方の路面状況やタイヤ位置などの把握を補助するパノラミックビューモニター床下透過表示機能を追加している。 レクサス UX300e version L スペック 全長：4,495mm 全幅：1,840mm 全高：1,540mm ホイールベース：2,640mm 車両重量：1,820kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：141Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：512km（WLTCモード） 最高出力：150kW（203ps） 最大トルク：300Nm（30.5kgm） バッテリー総電力量：72.8kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後225/50R18 最小回転半径：5.2m 車両本体価格：685万円

レクサスが、バッテリーEV（BEV）専用モデルである新型「RZ」を発売した。発売を記念した特別仕様車“First Edition”は最初の500台限定だ。First Editionは940万円、version Lは880万円。 新型RZは、レクサス初のBEV専用モデルであり、電動化技術がもたらすレクサスらしいクルマを感性に訴えかける走りとデザインで体現し、BEVを軸とするブランドへの変革の起点となるモデルである。BEV専用プラットフォーム（e-TNGA）採用に加え、バッテリーやモーターの最適配置による理想的な慣性諸元や、軽量かつ高剛性なボディの実現により、車両の基本性能を大幅に進化させている。また、電動化技術を活用した四輪駆動力システム「DIRECT4」の採用などで、より人とクルマが一体となった気持ちの良いドライビングフィールを提供する。 新型RZのエクステリアデザインは、BEVならではのシームレスな加速感や躍動感を表現するとともに、スピンドルグリルをスピンドルボディと一体化することで、BEVの機能的な進化や空力性能の向上を図っている。また、インテリアデザインにおいては、SDGsやサステナブルなモビリティを中心に考え、洗練された空間づくりにこだわり、シンプルな設えの中にも上質さや細やかさを感じられる空間を実現。さらに、パノラマルーフや輻射熱ヒーターを含めた空調の協調制御による高効率な暖房システムなど、快適な室内空間を提供する機能も備えている。 発売にあわせ、「LEXUS Electrified Program」というサービスプログラムも提供される。このプログラムは、オーナーがRZとともに過ごす時間をより豊かにするために設けられたもの。商業施設などに設置された「レクサス充電ステーション」が同プログラム加入者は事前に予約が可能で待ち時間なく150kW以上の急速充電器が利用できるなどのサービスを受けられる。 レクサス RZ450e version L スペック 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1.635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,100kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：150kW（203.9ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 車両本体価格：880万円

脚光を浴びるバッテリーEVの高性能化 レクサスは「東京オートサロン2023」で、同ブランド初のバッテリーEV専用モデル「RZ」をベースにカスタマイズを施し、走りの楽しさや所有感を高めたコンセプトカー「RZスポーツ・コンセプト」を展示。このほか、“クルマ×アウトドア”の新たなコンセプトを訴求する出展も行なった。 レクサスは2020年に初のバッテリーEV「UX300e」を発売し、2021年12月には大規模なバッテリーEV戦略を発表。翌2022年4月にバッテリーEV専用モデルとなる「RZ」の導入を発表するなど、バッテリーEVのラインアップを強化中だ。またこれと並行して、バッテリーEVの楽しさを高めるモデルの企画・開発も進行している。今回の「RZスポーツ・コンセプト」も、カーボンニュートラルの実現を目指しつつ、走りやカスタマイズの楽しみを高め、クルマ本来の魅力を訴えるモデルに仕上がっている。 モーターは前後に150kWの高出力モーターを搭載する。ベースとなるRZではフロントが150kW、リアは80kWで、これに対してリアモーターの出力を大幅に強化したかたちだ。 さらに専用エアロパーツや35mmの車高ダウン、295/35R21というワイドタイヤの採用のほか、ボディ自体も全幅が90mmワイド化されるなど、レーシーな佇まいに仕上げられている。室内には4座バケットシートも採用している。開発にはSUPER GTやスーパー耐久で活躍し、RZの開発にも携わった佐々木雅弘選手が関わったとのことだ。