［前編］では、実際に筆者が乗る「ホンダ・クラリティFUEL CELL」の印象を中心に、ランニングコストはどのくらいかかるかを示した。そこで示したものは、車両が悪いわけでは断じてなく、整備がまだまだ整っていない水素インフラ全体の問題を内包している。［後編］では、現在の水素ステーションの問題などに触れつつ、水素社会の未来について簡単に考察してみたい。 採算度外視が実情の水素ステーション運営 日頃から燃料電池車（FCEV）に乗っていて感じるのは、水素ステーションのインフラ整備の問題だ。筆者の走行パターンでは、水素を満充填時の航続可能距離が450～500kmと表示される。これだけであればガソリン車と遜色なく思われるが、ステーションの少なさが問題なのである。ガソリンスタンド、EVステーションの数はいずれも3万ヵ所前後であるのに対して、水素ステーションは4月現在170ヵ所程度である。 高速道路に至っては、5月現在1つもないのだ（現在、東名高速足柄SAに建設中）。筆者の通勤ルートは片道50kmあるが、その間にあるのは、通勤ルート近辺に3ヵ所である。少し遠くに行ってようやく2ヵ所。東京・神奈川エリアでこの状況である。 さらに開店時間にも制限がある。10時～16時まで・13時～18時までという開店時間で、全部のステーションがいつでも使えるわけではないのである。おまけに日曜はステーションが休みの場合も多い。 ただ、店側のやる気がないわけでは決してない。実際に店員さんに話を聞くと、1日に充填に訪れるFCEVは10台程度だという。1台5,000円の料金と計算しても1日5万円しか売り上げがないことになる。これでは水素ステーションが増えないのも納得がいくというものだ。 ちなみにだが、水素充填の渋滞を経験したこともある。都内のとある水素ステーションでの話だが、2台あるディスペンサーのうち1台が故障。その1台をFCバスが使用していた。FCバスは充填量が多いため時間がかかる。1台にかかる時間は約20分。このバスの後にもう1台FCバスの予約が入っていたため、都合40分待つことになった。 その時間ももったいないので、先に40分ぶんの用事を済ませてからステーションに戻ると、FCバスの充填は済んでいて「ミライ」が充填をしていた。そしていざ自分の番になると、先にタンクローリーからステーションに水素を充填するという。それに要する時間が50分。偶然に偶然が重なった例だが、このように長時間待たされた経験があった。 このようなリスクを考え、筆者は航続可能距離が200kmを切ると水素の充填を考えるようにしている。加えて言うなれば、FCEVは“水欠”になったら終わり。ロードサービスを呼んだとしても、水素ステーションが開いていないことには五里霧中となってしまうのだ。 実際にFCEVが必要な現場で車両が水欠寸前になり、水素を求めた挙句200kmも離れた場所までレッカーされたという冗談のような実話もある。もし夜中に水欠となれば目も当てられない状況になるだろう。運良く自宅まで辿り着けたとしても、そこには水素はないのだ。EV用充電器の設置が世界から比べて遅れている日本だが、FCEVの視点から比べると、羨ましいほどのインフラが整っているように見える。

筆者は現役のEV開発エンジニアであるが、実はプライベートでは「ホンダ・クラリティ FUEL CELL」に乗るFCEVユーザーである。「クラリティ」に乗り始めてまだ日は浅いのだが、実際にFCEVに乗ることで見えてきた水素エネルギーの現実もある。今回はFCEVの利点と課題をユーザーの視点で話してみたい。 走り心地はEVそのもの 「ホンダ・クラリティ FUEL CELL」は、2016年に販売された。国内ではリース販売専用モデルだったこともあり、非常に希少なモデルと言われている。販売台数は、国内では500台程度で、海外も含めると1,900台程度と言われている。 筆者の場合、席を置く「東京R&D」がリースしている車両を使用している。筆者は2013年頃よりFCEVに興味を持ち始め、2018年からFCEVトラック・バスの開発にも携わり、FCEVの可能性を色々と学んできた。こうして日常の足として使用することで、ユーザーの立場からもFCEVについて理解を深めたいと考えている。ちなみに90年代にも「トヨタ RAV4EV」、初代「プリウス」を日常の足に使用し、新しいパワートレインの車を試してきた。 まず、クラリティのスペックを簡単に紹介する。全長4,915×全幅1,875×全高1,480mmで空車重量が1,890kg。最高出力130kW（177ps）／最大トルク300Nm（30.6kgm）のモーターに、最高出力103kWのFCスタックを搭載。141Lの水素用タンクを備え、航続距離は750km（JC08）となっている。 デザインは好みもあると思うが、かなり凝った造形で、特にフロントヘッドライト周りとリアサイドのスパッツ、室内とトランクとの間にガラス窓を設けるなど、内外ともにかなり作り込まれている。 走りはEVそのものであり、言われなければFCEVだとは誰も気づかないと思う。「クラリティ」の場合、最近のEVのように高出力のモーターによる発進加速を争うようなモデルでもないので、それほど強烈なEV感は味わえないが、SPORTモードを使えばそれなりに速く走れる。1,890kgもある車体だが重さは感じない。高速道路を多用する筆者だが、高速域での静粛性も高く快適である。 ただ、車格が少し大きいので取り回しが悪いのと、水素タンクがリアシート下とトランクに置かれているので、トランクの使い勝手が悪いのが難点である。そのほか装備面では、バッテリー式EVのように、FCから外部へ電気を供給できる可搬型外部給電機もあるのだが、120万円程度するので導入は見送った。

ホンダ初の市販EVスクーターがいよいよ発売 着脱式バッテリーを採用した原付一種クラス 【THE 視点】本田技研工業は、EVスクーター「EM1 e:（イー・エム・ワン・イー）」を8月24日に発売すると発表した。 「EM1 e:（イー・エム・ワン・イー）」は、交換式バッテリー「ホンダ・モバイル・パワー・パックe:」（以下、MPP）を電源に採用。車両自体は、内燃エンジンの50cc未満に相当する原付一種の扱いとなる。 価格は29万9,200円で、内訳は「EM1 e:」の車両本体価格が15万6,200円。「MPP」が8万8,000円。MPP専用充電器の「ホンダ・パワー・パック・チャージャーe:」が5万5,000円（各税込み）。電源系が価格の半分を占めている。 「EM1 e:」は、今年3月に大阪と東京で開催された「モーターサイクルショー」にて展示はされていた。今回は発売日と価格が公表された形だ。 電源を含むパワートレインは、「MPP」1個をシート下に搭載。駆動は後輪の「インホイールモーター」（交流同期モーター）が行う。モーターの最高出力は1.7kW（2.3ps）で最大トルクは90Nm（9.2kgm）。 内燃機関車であるホンダの原付一種「ダンク」<3.3kW（4.5ps）／4.1Nm（0.42ps）>と比べて最高出力は劣るものの、最大トルクはなんと倍の数値を出している。なお、航続距離は53km（30km/h定地走行テスト値）。「USB Type-A」のソケットを搭載しているため、電子機器の充電も可能だ。 ホンダはこれまで、日本郵便などフリート向けにEVスクーターを販売していたが、ようやく一般向けEVバイクが市販化となった。大きな特徴は、交換式バッテリーの「MPP」を採用したことだろう。筆者もこれまで何度も「MPP」をレポートをしてきたが、「MPP」は汎用性が高く、バイク以外への活用も期待できる。万が一の際には非常用電源としても利用可能だろう。 また、「MPP」は、バッテリーのシェアリング事業を手がける「Gachaco」（ガチャコ）も導入している。サービスの整備が進めば、充電要らずのEVバイクという新しい市場が生まれてもおかしくはない。今後利便性もさらに向上すると思われるので期待したい。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★ブリヂストン、アメリカでEV向けオールシーズン・タイヤ「トゥランザEV」を発表……「フォード・マスタング・マッハE」と「テスラ」の全モデルがターゲット ★★フォルクスワーゲン、「ID.7」のAWD長距離対応モデル「GTX」の登場を予告……2023年9月に発売予定［詳細はこちら<click>］ ★★BYD、「アット3」がカーシェアサービス「エニカ」で利用可能に……全国のBYD正規ディーラーにて車両の受け渡し・返却が可能［詳細はこちら<click>］ ★★BMW、新世代EV「ノイエ・クラッセ」を2026年から中国・瀋陽で生産……同車向けの高電圧バッテリーも中国で現地生産 ★★グッドイヤー、EV向けの新タイヤ「エレクトリックドライブGT」をアメリカで発表……メタンの熱分解で得られるカーボンを配合したオールシーズン型 ★ステランティス、ホットハッチ「アバルト500e」のメタバースストアをオープン……好みの仕様などを仮想空間上でオーダー ★パナソニック、EV事業で丸紅と合弁会社を設立……法人のEV導入・運用をサポート ★新電元、EV用小型充電器「見せない普通充電器」を発売……最高出力6kW、設置スペースの大幅な節約が可能［詳細はこちら<click>］ ★トヨタ紡織、鞍ケ池公園<愛知県豊田市>にて低速電動モビリティを実証実験……場所に連動した施設情報などを、音などと合わせてエンターテイメント化し案内 ★フィスカー、家庭用EV充電器「フィスカー・パルサー・プラス」を発表……EV用小型充電器の「ウォールボックス」と提携 ★フォード、アメリカで充電インフラの業界団体「ナショナル・チャージング・エクスペリエンス・コンソーシアム」に参画 ★日産、沖縄県竹富町とEVの活用で連携……西表島ならではのEV活用を島民とともに検討 ★HKS、「人とくるまのテクノロジー展」に出展……EV用交換式バッテリーパックなど展示 ★日本特殊陶業、「人とくるまのテクノロジー展」に出展……絶縁性に優れたEVなど向けのセラミックスボールベアリングなど展示 ★「ジャパンEVラリー白馬 2023」、参加者募集中……7月22日（土）〜23日（日）に長野県白馬村にて開催 ※ 「人とくるまのテクノロジー展 2023 」……パシフィコ横浜（YOKOHAMA横浜市西区）にて5月24日（水）〜26日（金）に開催

ホンダの英国法人は5月12日（現地時間）、欧州向け新型電動SUV「e:Ny1（イーエヌワイワン）」を発表した。ヴェゼルにそっくりなこのモデル、e:Nシリーズの欧州向けモデルとして今秋の発売が予定されている。 EV専門ブランド「e:N」シリーズ第一弾 e:Ny1は、ホンダの電気自動車（EV）専門サブブランド「e:N（イーエヌ）」シリーズの第一弾にあたるモデル。EV専用のボディ骨格「e:NアーキテクチャーF」を採用し、スポーティな走りや意のままに操れる運転感覚が追求されている。 公開された画像からも想像できるように、日本でも販売されている「ヴェゼル」に非常に似ており、フロントグリルが閉じられている以外は、エクステリアから両者を区別することは難しいほど。さらにいえば、昨年4月に中国でデビューした電動SUV「e:NS1」（東風ホンダ製）および「e:NP1」（広汽ホンダ製）と見た目がほぼ同じで、グローバル展開を見据えた壮大な計画のもと生まれたデザインであることがうかがえる。 ホンダによると、e:Ny1は大容量バッテリーを搭載することで412km（WLTCモード）の航続距離を達成し、モーターは150kW（204ps）の最高出力と310Nmの最大トルクを発生するとのこと。また、フロントリッドに内蔵された充電ポートは最大100kWの急速充電に対応し、約45分で最大80%まで充電可能だ。 さらに、急いでいる場合では最短11分で約100km分の充電ができるとのことだから、都市部での普段使いではまったく痛痒を感じないだろう。なお、こうした充電システムの制御についてはスマホ用アプリ「My Honda+」で行えるという。 ＞＞＞次ページ　仮想敵はプジョー e-2008  

GSユアサ／ブルーエナジーと協力関係を強化 2027年4月より量産体制へ 【THE 視点】本田技研工業（ホンダ）／GSユアサ／ブルーエナジーの3社は4月28日、リチウムイオン・バッテリーの共同研究開発体制について連携を強化すると発表した。 ホンダとGSユアサはかねてよりリチウムイオン・バッテリーの共同研究開発の体制を深めてきた。今回は、そこにブルーエナジーも加えての量産投資計画が、経済産業省の施策「蓄電池に係る供給確保計画」に認定された。これにより、今後拡大が見込まれているバッテリーの国内需要に対応していくという。 事業総額約4,341億円のうち、助成金額はその約3分の1の約1,587億円（最大）となる。生産規模は20GWh（国内）で、2027年4月に生産ラインを稼働させ、同年10月より本格量産を開始。2030年にかけても順次ラインを立ち上げて量産体制を整えていくという。 生産規模の20GWhという数値は、バッテリー容量50kWhのEVに換算すると、40万台分に相当する。ホンダの2022年の国内生産台数は64万台程度なので、2030年には6割程度のバッテリー生産能力を国内に持つことになる。これでようやくホンダが電動化に向けて動き出したように感じる。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★エネオス、法人会員向けEV充電サービスを開始……経路充電サービス「ENEOS Charge Plus」にて展開、100％再生エネルギーを使用した充電も可能 ★★凸版印刷、パワー半導体事業を開始……ウェハーを製造代行受託、製造プロセスはJSファンダリ新潟工場内に ★★米国カリフォルニア州、2036年以降販売の中・大型車もZEV以外を禁止に……ゴミ収集車とローカルバスは2039年までにZEVでなければならないとも規定 ★ステランティス、バッテリー用のニッケルと硫酸コバルトをオーストラリアから調達……アライアンス・ニッケル社の株式を11％（920万ユーロ／約13 億9,000万円）購入 ★ボッシュ、アメリカで炭化ケイ素（SiC）半導体の製造を計画……アメリカの半導体企業「TSIセミコンダクターズ」を買収、EV需要に対応しカリフォルニアにて生産へ ★メルセデス・ベンツ、2023年第1四半期のEV販売台数が5万1,639台……前年同時期比89％増、グループ全体の販売台数は50万3,483台［詳細はこちら<click>］ ★ヤマハ、広島G7サミットに合わせた自工会展示ブースに電動製品を出展……「ひろしまゲートパークプラザ」<広島市中区／5月18日（木）～21日（日）>にて、EVスクーター「E01」などを展示

ホンダは4月26日、電動化を踏まえた企業変革に関する説明会「2023ビジネスアップデート」を開催し、今後の商品計画などについて発表した。計画では2026年までに4種類のEVを国内市場に投入するとのこと。詳しく内容を見ていこう。 2024年〜2025年にホンダから軽EVが2モデル登場 ホンダの発表によると、2024年前半に先陣を切って「N-VAN」ベースの軽商用EVがデビューする。こちらは既に昨年末プロトタイプが公開されたもので、航続距離200kmという目標値と、ガソリン車と同等の100万円台のスタート価格に設定されることが明らかにされていた。今回この既報が再確認されたわけだが、販売時期は昨年末時点で2024年春とされていたのが2024年前半へと改められた。単なる表現の違いかもしれないが、半導体不足の影響を受けての軌道修正の可能性もある。 そして今回の発表で最も注目されるのが、軽乗用車「N-ONE」をベースとしたEVを2025年に市場投入すると明言されたこと。2020年にデビューした現行の2代目N-ONEは個性的なエクステリアやマニュアルトランスミッションの設定など、各所にこだわりを感じさせるプレミアムな軽トールワゴンだが、一方で価格設定もライバルよりやや高かった。 ただ、EV版が追加されるということはバッテリー搭載も考えて設計されていることの証左であり、開発コストが上がってしまった理由も納得できる。先行する軽EVの「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」に、プレミアムな質感で真っ向勝負を挑むモデルとなりそうだ。 細かいところに注目すると、サクラとekクロスEVは全高1650mm超と一般的なタワーパーキングには入らないのに対し、N-ONEはFF車なら同1545mmでギリギリ入庫可能となっている。最近はマンションの立体駐車場に設置できる充電設備も登場しているから、EV版N-ONEの登場が更なるEV普及のきっかけとなる可能性もありそうだ。そのためには、サクラやek クロスEVの約250万円というスタート価格を下回ってほしいところだが、価格については現時点では明かされていない。 さらに、今回の発表では2026年にSUVタイプを含む小型EV２機種を発売することも明らかにされた。これについて詳細は明らかになっていない。推測だが、昨年4月に中国で東風ホンダから販売が開始されたヴェゼルベースのEV「e:NS1」が国内導入される可能性もある。e:NS1は中国の工場で生産されるEVだが、既にホンダはミニバン「オデッセイ」で中国産の車両を国内導入すると発表済み。その続編となる可能性もある。 ＞＞＞次ページ　トヨタや日産と同じ土俵に

2023年4月18日、ホンダは上海モーターショーで、電気自動車（BEV）「e:N（イーエヌ）」シリーズの第2弾となる「e:NP2 Prototype（イーエヌピーツー プロトタイプ）・e:NS2 Prototype（イーエヌエスツー プロトタイプ）」と、e:Nシリーズ第3弾となるコンセプトモデル「e:N SUV 序（xù）」を世界初公開した。「序」は中国語で「プロローグ」を表し、e:Nシリーズとして新世代の幕開けを迎えるという意味合いを込めている。中国市場において、今後これらのモデルを投入しe:Nシリーズを拡充することで、「2035年までにEVの販売比率100％」の達成を目指していく。 写真は左からe:N SUV 序、e:NS2 Prototype、e:NP2 Prototype 、e:N GT Concept（2021年に発表された2026年までの発売を予定しているコンセプトカー）。 目標を5年前倒し、「2035年までにEVの販売比率100％」 ホンダは、グローバルでの目標である「2050年にホンダが関わる全ての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」を掲げ、中国においては2027年までに10機種のホンダブランドEVの投入を予定している。 今回発表されたe:NP2 Prototypeとe:NS2 Prototypeは、ホンダが提案する新しい価値を持ったEVとして開発が進められており、e:Nシリーズ第2弾として2024年初頭に発売される予定だ。 またe:Nシリーズ第3弾となるe:N SUV 序については、SUVらしいワイルドさと近未来的な知性を兼ね備えた新世代のe:Nシリーズとして開発が進められている。今回発表されたコンセプトモデルをベースにした量産モデルは、2024年内に発売される予定である。 ホンダはこれらのEVモデルの投入により、中国における電動化を加速し、「2040年までにEV・FCEVの販売比率100％」の目標を前倒しして、「2035年までにEVの販売比率100％」の達成を目指す。

本田技研工業株式会社とヤマト運輸株式会社は、ホンダが2024年春に発売を予定しているN-VAN（エヌバン）をベースとした、新型軽商用EVの集配業務における実用性の検証を2023年6月から8月まで実施する。近年、EC市場の拡大に伴い物流の需要が高まる一方で、温室効果ガス排出量の削減など、サステナブルな物流の実現に向けた取り組みが必要とされているためである。 2050年までのカーボンニュートラルを目指す両社の取り組み ホンダは2050年までにホンダが関わる全ての製品と企業活動を通じてカーボンニュートラルを目指す取り組みを進めており、日本市場においては、2024年春に発売予定の新型軽商用EVを含め、身近な車種である軽自動車からEVの普及に向けた取り組みを進めている。 また、ヤマトグループは、「2050年温室効果ガス自社排出量実質ゼロ」および「2030年温室効果ガス排出量48％削減（2020年度比）」という目標を掲げ、2030年までにEV20,000台の導入（2020年1月より500台のストリートスクーターを首都圏に順次導入）を含む様々な取り組みを進めている。 そして今回ホンダとヤマトグループは、ホンダが2024年春に発売予定の新型軽商用EVを活用し、環境負荷軽減効果、集配業務における実用性や車両性能などを検証するために協力することを発表した。さらに、充電オペレーションやエネルギーマネジメントに関する各種データを取得し、より実用性の高いEVの運用に役立てることも目的である。 新型軽商用EVは、大容量でフラットな荷室空間を持つ軽商用バン「エヌバン」をベースに開発された。ヤマトグループは、小型モバイル冷凍機「D-mobico（ディーモビコ）」を2台搭載し、冷蔵・冷凍品の配送にも対応する予定だ。このディーモビコは、モバイルバッテリーで駆動し、ドライアイスを使用しないため、より環境に配慮した配送が可能である。 全国3ヵ所での実証実験、寒冷地での検証も実施 実証実験は2023年6月1日から8月31日までの3ヵ月間に車両3台を使い実施する。この実験は、ヤマト運輸の中野営業所（東京都杉並区）、宇都宮清原営業所（栃木県宇都宮市）、神戸須磨営業所（兵庫県神戸市）の3ヵ所で行われる。 実証実験では次の3点を検証する。 まず、EVを導入した際の環境負荷軽減効果について検証する。EVの導入により、CO2排出量の削減などの環境負荷軽減効果が期待されるが、この効果について、実際の配送業務におけるデータを取得し、詳細に検証する。 次に、集配業務における実用性や車両性能について検証する。車両の使い勝手や航続可能距離などのEV独自の実用性に加えて、ドアの開け閉めや乗り降りが多い集配業務を通じた車両の耐久性、さまざまな特徴を持つエリアでの車両性能などを検証する。具体的には、配送荷物が多く乗り降りの機会が多い東京23区エリア、1度の配送における走行距離が比較的長い栃木エリア、坂が多くアップダウンのある兵庫エリアで、それぞれの状況におけるEVの性能を検証する。 最後に、EV運用における各種基礎データの取得・検証を行う。日々の集配業務における車速、アクセルやブレーキなどドライバーの運転操作や、空調による電力消費量、走行後の充電量や充電時間帯などの各種基礎データを取得し、複数台のEV車の運用を想定した充電オペレーションとエネルギーマネジメントの検証を行う。 また、今回の実用性の検証にとどまらず、冬季の集配業務を想定した、外気温が氷点下になる寒冷地での充電・走行テストなど、様々な環境下での検証を行っていく。今後も、さまざまな環境下での検証を通じて、商用EVとしての実用性を高め、顧客ニーズに応える軽商用EVの開発・普及を目指す。

中国・上海で開催される「上海モーターショー2023」に、日産自動車株式会社はコンセプトカーの「Max-Out（マックスアウト）」をはじめとする幅広いラインナップを展示することを発表した。 一方、ホンダは、電気自動車「e:N（イーエヌ）」シリーズの第2弾プロトタイプを世界初公開すると発表した。両社とも中国市場向けにデザインされた電動車両や新技術を展示する予定であり、ホンダは二輪車の展示やカスタマイズモデルの展示も行う。上海モーターショー2023は4月18日から27日まで開催される（一般公開日は4月20日から4月27日）。 日産は中国の多様なニーズに応えるために、新型車や世界初公開のコンセプトカー2車種を出展する予定である。コンセプトカーのマックスアウトは、日産の長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」の一環として、将来の持続可能で革新的なモビリティを体現するデジタルコンセプトカーとして公開された。今回のモーターショーでは、このコンセプトカーの実車を初めて中国で展示し、優れた操縦安定性や快適性など、新しいドライビング体験を提供することを目指している。 さらに、中国市場向けにデザインされた新たなEVコンセプトカーに加え、EVやe-POWERを搭載したさまざまな電動車両を展示する予定である。日産ブースでは、プレスデーの初日は電動車両、二日目はSUVを中心とした展示を行う。中国向けにデザインされたSUVのコンセプトカーは二日目に公開予定だ。 ホンダは電気自動車「e:N（イーエヌ）」シリーズの第2弾プロトタイプを世界初公開する。ホンダ四輪ブースでは、イーエヌシリーズの第2弾プロトタイプに加え、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、そして電動二輪車を3モデル展示し、中国におけるホンダの電動モビリティラインナップを紹介する。また智能化技術のブースでは、新世代コネクテッド技術「Honda CONNECT 4.0」や全方位安全運転支援システム「Honda SENSING 360」の技術を体験できる。 さらに二輪ブースでは、大型二輪販売チャンネル「Honda DreamWing」に投入する新しいグローバルモデルを中国初公開するとともに、カスタマイズモデルの展示を行うなど、ホンダの多彩な“FUN”を具現化するモデルが展示される予定だ。

「ジャパンインターナショナルボートショー2023」（一般社団法人　日本マリン事業協会）が3月23日（木）～26日（日）にパシフィコ横浜（横浜市西区）を中心に開催された。今回は自動車ではないが、船舶にも電動化の波が押し寄せていると聞いた。実際に会場でユニークな電動船舶を見つけたのでレポートする。 電動船の販売企業が出展、メーカーにより違いも まずは、電動船を唯一展示していたのが友池産業のブースだ。33.87kWhのリチウムイオン・バッテリーを2個（4モジュール構成×2個）船内前後に搭載し、電動船外機を2基搭載している。 船外機のカバーに115と書かれた数値がそのまま馬力値で、その船外機が2基がけなので230psということになる。モーターの冷却は海水を吸い上げて実施しているという。バッテリーの充電は三相交流（AC）の200Vの普通充電のみだ。 次に見たのはEV船販売（株）。社名そのものの事業を展開する企業だ。実機の展示はなくパネルでの紹介だったが、紹介されていたのは総重量19トン（免許の関係）の2艇。顧客の要望に合わせて製作するという。 紹介されている船のうち1艇でユニークに感じたのは、大阪で既に実働している長さ21mクラスのもの。「トルキード」社製の50kWのモーター2基、「BMW i3」のバッテリー（40kWh）を2基、そして補助電源として発電機を搭載しているとのこと。ちなみに充電は、EVの急速充電規格「CHAdeMO（チャデモ）」にも対応するという。 大手ホンダ・ヤマハも出展、「ホンダ・モバイル・パワー・パック :e」は船舶にも 会場で一番大きなブースを構えていたのがヤマハ発動機である。ボートや船外機がずらり並ぶ中、次世代電動操船システム「HARMO（ハルモ）」が展示されていた。 「ハルモ」は電動推進ユニットとステアリングユニットを統合したシステムとなる。ステアリングユニットは、スクリューが左右に動き向きを変えるもの。48Vのバッテリーを船内に搭載し、約6psのモーターで小型船を動かすという。2020年8月から北海道小樽市の小樽運河クルーズにて実証運航を行っている。 次に大きなブースを構えていたホンダでは「小型電動推進機コンセプト」を「ジャイロ・キャノピー ：e」とともに展示していた。 「小型電動推進機コンセプト」は、「スマートエネルギーWeek 春」などでもレポートした脱着式可搬バッテリー「ホンダ・モバイル・パワーパック :e（MPP）」で駆動するというもの。 船内に「MPP」を2個搭載し「小型電動推進機コンセプト」に電力を供給する。電動なだけに非常にコンパクトかつスリムで、最高出力3.7kWのモーターで小型ボートを動かせる。 今回も感じたが、ホンダが「MPP」にかける意気込みは相当なもので、陸から海にまで及ぶ。ヤマハの「ハルモ」も電圧が一致することから、ヤマハの推進機にもパックを使用できるのではと思った。是非、コラボレーションして欲しい。