コラム 記事一覧

コラム コラム
ホンダ・クラリティFCEV(photo=福田 雅敏)
TEXT:福田 雅敏
「ホンダ・クラリティFC」で水素の燃費を実測……エンジン車より良いのか悪いのか!?

燃料電池車「ホンダ・クラリティFC」で「ジャパンEVラリー白馬2023」へ参加した筆者が電費を計測。はたしてFCEVはガソリン車に比べてお得といえるのだろうか。 イベント終了、無事帰還できるか 「ジャパンEVラリー白馬」の模様は前回で締めたわけだが、最後に肝心なことをレポートしなければならない。白馬村から自宅まで「クラリティ FUEL CELL」で帰らねばならないのだ。 バッテリー式EVの充電インフラに比べてまだまだ無いに等しい状態の水素の充填インフラである。無事に帰還することができるのだろうか。 イベントの試乗などに使用し街乗り燃費を測定 帰路の基本的なルートは往路と一緒だ。イベント終了後「白馬五竜」の駐車場を出て、まずは約50km先の長野の水素ステーションを目指す。 「白馬五竜」の駐車場からステーションまでのおよそ50kmの燃費は196km/kg。これまでの最高燃費を記録している。50km/hの道路を順調に走行できたからだろう。およそ5kg入るクラリティの水素タンクが満タンなら約1,000km走れることになる。 チャージ前の航続可能距離は414kmを示しており、数字上では自宅まで無事に帰れる。しかし渋滞などを考えると、およそ220km先の自宅最寄りの水素ステーションまでそのまま走るのは不安であるため、予定通り水素をチャージすることにした。 ここでは1.78kg入った。金額にして2,153円。一昨日このステーションで水素を入れて、白馬まで行き、試乗車として使用し、会場から宿の足などに使われ、最終日にこのステーションまで走行した距離は184km。燃費は大幅に下がり103km/kgとなった。普段街乗りで酷使する状況の参考値と言えるだろう。 ちなみに筆者の充填中、またまた珍しく次のお客さんが来た。旧型の「トヨタ・ミライ」である。やはり店員も驚いていた。また2台重なるなんてと。 電動車であるFCEVも渋滞には弱い チャージを終えると一般道を少し走り、須坂長野東ICから上信越道に入る。復路は日曜日午後ということもあり、故障車を原因とする渋滞や自然渋滞などにはまる。 途中トイレ休憩を兼ねてハイウェイオアシスのある藤岡PAに寄り関越道に入る。関越道でも何か所か渋滞にはまった。目指す練馬水素ステーションの営業時間内にたどり着くのは絶望的となる。 航続距離的にはそのまま自宅まで帰っても問題ないのだが、EVラリーでの実燃費を計りたかった。 結局、関越自動車道練馬ICに着いたのは18時45分。練馬のステーションは18時に閉店してしまうので、結局帰路当日水素を入れることはできなかった。仕方がないのでその日は自宅に直帰し、翌24日に練馬のステーションで水素をチャージした。 長野で充填してからの距離はおよそ231km。燃費は125km/kg。航続可能距離は385kmを表示していた。ここで1.93kg入れて会計は2,335円。航続可能距離は629kmを表示していた。 復路は下りが多いので往路(128km/kg)より良い燃費になるだろうと期待したが、悪い結果となった。渋滞が主な原因だろう。

TAG: #THE視点 #燃料電池車(FCEV) #電費計測
TEXT:桃田 健史
テラチャージの大英断! 2025年までに都内で、導入・維持コストが無料の急速充電器を1,000箇所設置

電動車向けの充電サービス企業であるテラチャージが2023年9月26日、都内で記者会見を開き、自動車産業の常識を覆す大胆な手法で急速充電サービス事業に参入することが明らかになった。導入コストと維持コストは無料。まずは都内で1000カ所設置へ。その詳細とは? 「超急速充電器1000基を無料導入」新プラン 同社は、日本でEVバイク事業を立ち上げた後、インドなどで小型電動車(リキシャー)事業などを展開する、テラモーターズの関連企業だ。 2022年から、戸建住宅や集合住宅で日常的に行われる「基礎充電」では、主にいわゆるEVコンセント(出力3kW)を、またホテルや商業施設などを目的地とした際の充電である「目的地充電」向けでは普通充電器(6kW)の導入プランを展開してきた。 今回の新プランは、対象を急速充電器のなかでも出力が高い150kW充電器を主に導入する。これをテラチャージでは、超急速充電器と位置付けている。 地域は東京都内で、その数はなんと1000基にも及ぶ。今後2年以内程度での実現を目指す。 しかも、土地の所有者で超急速充電器の運用を行う、サイトオーナーの負担はまったくかからず無料だという。 つまり、充電設備の費用、設置工場の費用、充電器に関連するメインテナンス費用、さらに電気代の基本料や月々の電気代まで全てが無料、というプランだ。 無料期間は設定されておらず、契約中は無料が続く。 採用第一号は家電量販店「コジマ」 会見では、今回公表した超急速充電器の無料導入プランの最初の事業者が、導入に対するコメントを寄せた。 その企業とは、全国で家電量販店を展開する「コジマ」だ。 総務人事本部 総務部長からの、同コメントの中では、「コジマの店舗は郊外に立地していて、今後もBEVでの来店が増えることが考えられる中、充電設備の整備は喫緊の課題」だとして、テラチャージの新プランの導入の背景を説明した。 テラチャージが会見中に紹介した、新プランのサイトオーナー候補のイメージとしては、ガソリンスタンド、郵便局、スーパーマーケット、商業施設、そして自動車販売店など、日常生活でBEVを使用する様々な場所を示した。

TAG: #テラチャージ #急速充電
TEXT:小川 フミオ
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

TAG: #EX30 #ボルボ
TEXT:烏山 大輔
テスラオーナーは来春から「一旦高速を降りて充電」がスタンダードになるかも!?

高速道路のIC(インターチェンジ)付近にテスラ用充電器「スーパーチャージャー」の設置が進んでいる。テスラで東京ー名古屋ー大阪間を移動する場合、高速を降りて充電の方がメリットがあるかもしれない。 神奈川県で初めてコンビニに設置されたスーパーチャージャー ファミリーマート秦野中井インター店(神奈川県秦野市)に最大250kW出力のテスラ車用充電器「スーパーチャージャー」が4基設置された。この店舗は、東名高速道路の秦野中井IC出口から、北にわずか300mほどに位置する。   スーパーチャージャーの分布マップを見ると、東京と大阪を結ぶ東名高速道路(新東名も含む)と名神高速道路のIC近くにスーパーチャージャーが充実しているのが分かる。 来年4月からは、テスラに限らずBEV(バッテリー電気自動車)やPHEV(プラグインハイブリッド車)で充電のために高速道路を一旦降りても、高速道路料金が据え置きになる予定だ。 現状、高速道路のSA(サービスエリア)やPA(パーキングエリア)に設置されている急速充電器は、50kWや90kWがメイン、最大でも150kWなので、テスラオーナーはSAで充電するメリットが薄くなった。 テスラはスーパーチャージャーにより最大で下記の距離分を、わずか15分で充電できると謳っている。 モデルY:261km モデル3:282km モデルX:282km モデルS:322km もちろんスーパーチャージャーはテスラ車専用の充電器だ。そして多くの箇所で4基から8基も設置されているので、混みにくいこともメリットだ。 さらにモデルSとモデルXは新車購入の場合、スーパーチャージャー充電が3年間無料の特典付きだ。ガソリン価格も高騰している昨今、大幅な電気代(ガソリン代)の削減も可能だ(どちらの車種も1,000万円以上の価格だが)。 仮に年間走行距離が1万kmの場合、燃費が10km/Lだと1,000Lの燃料を給油することになる。概算だがレギュラーは17.5万円(3年で52.5万円)、ハイオクは18.5万円(同55.5万円)、ディーゼルは15.5万円(同46.5万円)の燃料代を節約できる。

TAG: #スーパーチャージャー #テスラ
元町工場で様々なモデルが混流生産される様子。出典:トヨタ
TEXT:桃田 健史
トヨタの「からくり」やカイゼンに満ちたクルマづくりを、EVも混流生産する現場で見た

トヨタのマザー工場である元町工場。多様なモデルを同じ製造ラインでつくり分ける混流生産が行われている。BEV(バッテリー電気自動車)やFCEV(燃料電池車)も混流しているが、そうした製造方法の実態についてトヨタから詳しい話を聞いた。 混流、中量生産、少量生産が混在する環境 トヨタの主力工場のひとつ、愛知県豊田市の元町(もとまち)工場内部を2023年9月中旬、詳しく見た。 公開された資料によると、工場内には、プレス課、ボデー課、塗装課、第1組立課、第2組立課、第2機械課、第3組立課、第3機械課、成形課、検査課のほか、ノア・ヴォクシーボデー、GRボデーなどの製造エリアがある。 このうち、第1組立課は、9モデルを年産12万8000台規模で混流生産している。 具体的なモデルは「ノア」、「ヴォクシー」、「クラウン」、「bZ4X」、スバル「ソルテラ」、レクサス「RZ」、「パトカー」、「MIRAI」、そして計画中の「クラウンセダン」の9モデルだ。 第2組立課ではレクサス専用で中量(年産1万1000台規模)で「LC」と「LC-C(LCコンバーチブル)」。 そして第3組立課では専用ラインで「センチュリー(セダン)」と、小型BEV「C+pod」を生産している。 いわゆるサブラインとして、第2機械課でBEV電池パックを生産するほか、別の場所でC+pod用の超小型電池パックを組立ている。 そのほか、第1成形工場で、リハビリロボット「WelWalk」を生産するといった、多様なモビリティの生産拠点となっていることが分かる。

TAG: #クラウンセダン #トヨタ #ミライ
TEXT:小川 フミオ
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

TAG: #EX30 #ボルボ
宇都宮駅東口の周辺を走る、宇都宮芳賀ライトレールの様子。筆者撮影
TEXT:桃田 健史
8月開業の宇都宮「LRT」が拓く電動モビリティの可能性。渋滞解消と新しい街づくりに大きく前進

栃木県宇都宮市のLRTが2023年8月26日に開業した。宇都宮市では次世代の街づくりである、スーパースマートシティを目指しており、LRTはそのシンボル的な存在だ。クルマ社会の栃木で新たなるモビリティが動き出した。 約14.6kmの新軌道に19の停留場 2023年8月26日に開業した、「宇都宮芳賀ライトレール線」に乗車した。 これは、一般的にLRT(ライトレールトランジット)と呼ばれる交通手段。 主に欧州で普及して、アメリカや日本でも段階的に導入が始まっている注目の次世代電動モビリティである。 富山や広島でLRTは運行しているが、これらは既存の路面電車の軌道を活用しており、従来の路面電車とLRTが混走する形を取っている。 一方、宇都宮の事例では、新たにLRT専用軌道を整備したことが大きな話題となっているところだ。 開業したのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの全長14.6km。 停留場は合計19カ所あり、このうち、路線バスや新設バス路線へ乗り換えることができる、トランジットセンターが5カ所ある。 運行時間が午前6時台から午後11時台まで。運行頻度はピーク時は約6分間隔でオフピークは約10分間隔。 所用時間と料金は、例えば宇都宮駅東口から宇都宮大学陽東キャンパスで約11分で運賃150円、グリーンスタジアム前まで約27分で300円、そして終点の芳賀・高根沢工業団地までは約44分で400円の設定だ。 他の交通との連携強化 宇都宮芳賀ライトレール線の停留場の高さは、周辺の路面に対して30㎝と低い。 そのため、バリアフリーで車椅子や乳母車などでの乗降もしやすい。 乗車は、地元交通系電子マネーカードの「totra(トトラ)」、または「Suica(スイカ)」などの全国相互利用カードに対応している。 宇都宮市では、宇都宮芳賀ライトレール線を市の街づくり施策である「NCC(ネットワーク型コンパクトシティ)」の中心的な存在として位置付けている。 市の資料には、次のような記載がある。 ~人口減少、人口構造の変化にも対応できるよう、これまでの都市の成り立ちを踏まえて、都市拠点(中心市街地)に加えて、身近な地域拠点などにまちの機能を集約していきます。それらが鉄道やLRT、バス、地域内交通などの利便性の高い公共交通ネットワークとつながる、いつまでも暮らしやすい都市の姿です~ こうした中で、定時定路線バスについては、市内のどこまで乗っても片道400円の料金設定に変更した。例えば、市の北部である篠井地区市民センターからは従来、JR宇都宮駅まで片道850円だったため、それの半額以下になった。 また、乗継割引制度では「バスとLRT」で100円割引、「バスと地域内交通」で200円割引、そして「LRTと地域内交通」で200円割引となるなど、宇都宮市民のみならず、仕事や観光で宇都宮を訪れる人にとってメリットが大きな、宇都宮市のよるNCC施策の実績だ。 自動車ユーザーのなかには、こうしたLRTや公共交通をあまり利用しない人もいるだろう。だが、LRTは単なる交通手段としてだけではなく、都市やその周辺部の生活を大きくかえる可能性を秘める「街づくり」の重要なツールだ。 宇都宮のLRTは、再生可能由来の電力100%で走行しており、そうした配電システムが今後、乗用BEV(バッテリー電気自動車)向けに利活用される可能性もある。 LRTはBEVを巻き込んだ、次世代モビリティなのだ。 社会課題の解決という面でも、LRTは有効だ。 そもそも、宇都宮でのLRT構想は、栃木におけるクルマ社会の中で、周辺の工業団地が整備され、朝晩の交通渋滞が社会問題化したことが、発想のきっかけになっている。 工業団地の中には、ホンダの事業所やその関連企業が数多くあり、今回のLRT開業に向けてホンダとしてもLRT利活用を促進する構えだ。 以前には、宇都宮市駅周辺からホンダ事業所まで、超小型モビリティを活用した移動も検討されたことがあるが、LRT開業によって大量輸送が可能となった。 ぜひ、この機会により多くの人に宇都宮LRT体験をしてもらい、変わりゆく宇都宮周辺の町の様子をご覧頂きたい。

TAG: #LRT
TEXT:小川 フミオ
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

TAG: #EX30 #ボルボ
ride of Hiroshima展に出展した、ウクライナ国旗をモチーフといたロードスターを富士スピードウェイでも展示。筆者撮影
TEXT:桃田 健史
次の5代目「マツダ・ロードスター」(NE型)は本当に電気自動車になるのか!?

2015年に登場からすでに8年を経過した、四代目マツダ「ロードスター」(ND)。そろそろ次期モデル(NE)に関する商品企画の草案がマツダ社内で議論され始めているのではないだろうか。そうした中、歴代主査からはBEV(バッテリー電気自動車)化を望む声もある。果たしてNEはどんなクルマになるのか? 未来に向けて希望溢れるファンフェスタ マツダは2023年9月17日、「マツダファンフェスタin 富士スピードウェイ」を5年ぶりに開催した。 第一回が2016年、第二回が2018年で、富士スピードウェイ以外には岡山国際サーキットで開催されている。 第三回となった富士スピードウェイ開催では、前売り券が発売から間もなくして1万2000枚を完売する、マツダファン待望のファンの集いである。 コース上では、マツダのほか、トヨタとスバルからもスーパー耐久出場マシンが友情参加してデモランをしたり、1991年ルマン24時間総合優勝の「787B」が4ローターサウンドを高らかに奏でた。 また、eスポーツ大会、ラジコン操作体験、モノづくり体験、なりきりメカニック体験などキッズや若者向けコンテンツ、さらに出張美容室のようなヘアとメイクを体験できる女性人気コーナーなど、終日家族で楽しめる内容だった。 そのほか、「マツダミュージアムin FUJI」と題して、歴代のマツダ車や、先に開催された広島G7サミットでの「Pride of Hiroshima展」に飾られたウクライナの国旗をモチーフとしたカラーリングのロードスター(ND)の姿があった。 そうした中で、やはり気になるのは五代目ロードスター(NE)の行方だ。

TAG: #マツダ #ロードスター
3つの車体モジュールで構成される次世代BEVの技術展示。出典:トヨタ
TEXT:桃田 健史
組み立て中のクルマが自動運転で走行!? トヨタ元町工場の「次世代BEV生産ライン」を見た

トヨタが豊田市の元町工場で次世代BEVのデモラインを初公開した。組立工程の中でクルマが自走する、国内自動車メーカーとして初めての試みを見た。どのような技術を用いているのか、トヨタ関係者から詳しい話を聞いた。 実用化に向けて着実に前進 トヨタが2023年9月中旬、地元豊田市とその周辺で一部報道陣向けに開催した「モノづくりワークショップ」。 その中で、元町工場内で研究開発が進んでいる、次世代BEVの組立工程に関するデモンストレーションラインを視察した。 まず、報道陣が注目したのが3分割された次世代BEVの車体構成だ。 展示されたモデルには、車体前部にモーターやインバータなどがあり、構成部品を見ると現行の生産方式であるプレス加工した部品を溶接した形だ。 車体中央部は駆動用の電池パック。近年量産されている一般的なBEVは、車体中央の床部に電池パックを搭載しているが、トヨタとしては当面、この方式を採用するようだ。 トヨタの次世代電池の研究開発は急ピッチで進んでおり、2028年までに合計5つの次世代電池の量産を目指すとしている。その上で、電池がかなり高いエネルギー密度を持ち、なおかつBEVの使用方法が上手くコントロールできる「サブスク」などのビジネスモデルが描ければ、電池パックの小型化が可能となり、BEVの車体中央部の構成部品や大きさも変わる可能性がある。 そして、車体後部は高圧鋳造のアルミダイキャストをさらに高圧化させた、いわゆるギガキャスト製法で一体成形した。 このように、現在のところ前・中央・後という三つの車体モジュールを想定し、これらを結合してクルマとして走れる状態とする。結合方法については様々な技術を研究開発中だという。

TAG: #bZ4X #トヨタ
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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