製造段階で排出されるCO2の量はEVのほうが多い EV（電気自動車）は、地球温暖化を促進する二酸化炭素の排出抑制に効果的とされる。 その理由は、燃料を燃焼させるエンジンと異なり、走行する段階で二酸化炭素を排出しないからだ。風力や太陽光などの再生可能エネルギーによって発電された電気でEVを走らせれば、二酸化炭素の発生を効果的に防げる。 しかしEVを走らせる電気を火力発電によって生み出すと、その時点で二酸化炭素を排出する。さらにいえば、車両の製造／流通／廃棄など、走行以外の行程でも二酸化炭素が発生する。 EVでは駆動用リチウムイオン電池の製造段階で二酸化炭素が多く発生することも指摘されている。 この影響もあり、車両の製造段階で排出される二酸化炭素は、ガソリン／ディーゼルエンジン車よりもEVが上まわるとされる。その後の走行段階では、EVはエンジン車よりも二酸化炭素の排出量が少ないから、走行距離が増えるに従ってEVのメリットも際立ってくるわけだ。 ちなみに車両の製造段階を含めて、EVの二酸化炭素排出量がガソリン／ディーゼルエンジン車を下まわるのは、北米では購入後1年から1年半といわれる。ただし、比較する車両の燃費性能や電力消費量、1年あたりの走行距離によっても異なるから一概にはいえない。 マツダでは、MX-30 EVモデルが搭載する駆動用リチウムイオン電池の総電力量を35.5kWhに抑えた。その理由として「製造段階における二酸化炭素の排出抑制」を挙げている。 仮に95kWhの大型リチウムイオン電池を搭載した場合、製造時に発生する二酸化炭素が走行段階で取り戻せないほど多くなるという。そこでMX-30 EVモデルは、ライフサイクル全体で二酸化炭素を減らせるように総電力量を35.5kWhとした。 その上でマツダは「リチウムイオン電池の製造段階における二酸化炭素の排出量は、今後の技術進歩によって下がってくる。それに伴って総電力量を拡大して、1回の充電で走行可能な距離も拡大できる」としている。 以上のように60kWhを超える大容量のリチウムイオン電池を搭載したEVを購入して、1年間の走行距離が5000kmを下まわるような使い方では、二酸化炭素の排出抑制に結び付かない可能性もある。火力発電による電気で充電すれば、この傾向はさらに強まる。 結局のところ、EVの二酸化炭素排出量をライフサイクル全体で減らすには、ボディをコンパクトに軽く作ることが大切だ。そうなれば駆動用リチウムイオン電池も小さくなり、製造時の二酸化炭素排出量も減らせる。走行時の電力消費量も抑えられるから、ライフサイクル全体で二酸化炭素の発生を抑えられるわけだ。

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！ トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。 まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。 この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。 しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。 また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。 これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。 次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。 EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。 ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。

EVのオープンカーを一挙紹介！ 空と一体になって走れるような気もちよさは、オープンカーの最大の魅力。道路沿いのカフェから香ばしいコーヒーの香りが漂ってきたり、小鳥のさえずりが聴こえてきたりと、周囲のさまざまなものがドライブのスパイスとなるのもオープンカーで得られる贅沢です。 そんな贅沢は、EVになっても手に入れることができます。今回は、現在販売されているEVのオープンカーから、今後に発売予定のモデル、将来に登場するかもしれないコンセプトモデルまで、一挙にご紹介します。 まず、世界で初めて量産オープンEVとして登場したのが、フィアット500eオープン。1957年に誕生したNUOVA 500を元祖として愛されたイタリアの国民車が、イメージはそのままに約96％がまったく別の部品となって完成したのが500eです。 オシャレさはそのままに、ボタン式のシフトなどちょっと未来的になったインテリアで、4人乗り。クーペモデルとちがうのは、ガソリンモデル同様に電動のソフトトップがついているところ。2段階でオープンにでき、42kWhのバッテリーで最大355km（WLTCモード）の走行が可能です。 続いて、伝説のチューナーであるカルロ・アバルトが率いてきた、サソリのエンブレムが目印のアバルト500eカブリオレ。 EVになっても痛快な走りが魅力で、アバルト独自の「サウンドジェネレーター」によって、レコードモンツァのエキゾーストノートを忠実に再現したモードがあり、オンにすると高揚感をあおる爆音が響くのも楽しいところ。42kWhのバッテリーで最大294km（WLTCモード）の航続可能距離となっています。 次に、登場が秒読み状態といわれているのが、MINIコンバーチブルのEV。2023年2月に限定999台での発売がアナウンスされたクーパーSEコンバーチブルの後継モデルとして登場予定です。現在、クーペモデルのMINIクーパーにはバッテリー容量が36.6kWhのEと49.2kWhのSEがラインアップされていますが、コンバーチブルにもおそらくこのシステムが搭載されるのではないでしょうか。 オープンモデルとなれば多少は航続距離が減る傾向にはなりますが、300〜400km程度になると予想されます。MINIらしいセンスのよいインテリアと、元気な走りが期待できそうです。 続いて、すでにプロトタイプの存在がスクープされている、ポルシェ718ボクスターのEV。タイカンの流れをくむようなフロントマスクに電動ソフトトップのマッチョなボディで、リヤにシングルモーターを搭載するRWDと、パワフルなデュアルモーターとなるAWDが設定される見通しだといいます。 現時点で航続可能距離などは不明ですが、まもなくの発表が期待されています。

最大のハードルはコスト 最近は日産サクラやテスラ・モデル3など、日本でも人気のEVが登場するようになった。充電インフラについても、国の補助金制度が拡充していることもあり、徐々に設置数が増えているところだ。 だが、それらは普通充電にしろ、急速充電にしろ、有線ケーブルを使った充電方式である。 では、EVの普及に向けてグローバルで議論が盛んになった、2000年代後半から2010年代初めに話題となったワイヤレス充電はいま、どうなったのか？　今後、普及する可能性はあるのだろうか？ 直近で、EVワイヤレス充電について「当面の間、普及は難しい」と話す自動車業界関係者が少なくない。 最大の理由はコストだ。ワイヤレス充電は、道路や駐車場、そしてEVそれぞれに大型コイルを装着する必要がある。国際的な規格についてはすでに定まっているものの、現状では普及に積極的な自動車メーカーはいないため、量産効果によるコスト削減が見込めないというのだ。

CHAdeMO規格は双方向給電に対応 EVへの急速充電は、CHAdeMO（チャデモ）という規格が一般的だ。テスラやフィアットなど、一部の輸入車ではCHAdeMO以外の仕様をもつEVもあるが、それらもアダプターを使用すればCHAdeMO規格の急速充電器で充電することができる。つまり、日本での急速充電といえばCHAdeMO規格がデファクトスタンダードということになる。 CHAdeMOは2010年に日本発の規格として誕生した。名称の由来は「CHArge de MOve」（動く＝充電する）という意味のフランス語からきており、また「お茶でも飲みながら充電しましょう」という意味も込められている。規格の開発には、東京電力（現・東京電力ホールディングス）を中心に、日産自動車、三菱自動車、富士重工業（現・SUBARU）、トヨタ自動車が参画した。 当初は最大出力50kWだったが、現在では最大400kWまでの出力に対応する規格へと進化している。また、車両からの放電（V2H／V2L）にも対応している点が大きな特徴である。 CHAdeMO規格の最大の特徴は、直流による急速充電方式を採用している点だ。交流（AC）による普通充電と異なり、直流（DC）による急速充電では、充電器側で交流から直流への変換を行う。これにより、車両側の機器が簡素化され、低コストで製造できるうえに充電時間も大幅に短縮できる。 また、CHAdeMO規格では充電時の安全性を重視している。充電コネクタには専用の通信線が組み込まれており、車両と充電器の間で常時通信を行いながら充電を制御する。これにより、充電中の異常を即座に検知し、安全に充電を停止することができる。 さらに、この通信機能を活用することで、双方向の電力のやり取りが可能となっている。つまり、車両から外部への給電（V2H／V2L）も技術的には可能な規格となっているのだ。V2Hとは「Vehicle To Home」家庭で別途V2H機器を介して電力を供給できる。また、V2Lは「Vehicle to Load」のことで、可搬型の機器を利用して災害地などで給電できる。 ここで疑問となるのが、CHAdeMO規格を採用しているにもかかわらず、外部給電機能をもたない車両が存在する理由である。これにはおもに以下の要因が関係している。 第一に、車両側のインバーター設計の違いがある。双方向の電力変換に対応するためには、それに適した設計のインバーターが必要となる。しかし、多くのEVはコスト削減や車両の軽量化を優先して、あえて充電専用の単方向インバーターを採用しているのだ。 第二に、バッテリーマネジメントシステム（BMS）の仕様の違いがある。外部給電時にはバッテリーの状態をより厳密に管理する必要があり、それに対応したBMSを搭載していない車両では外部給電機能を提供できない。 第三に、メーカーの製品戦略が関係している。外部給電機能は、災害時の非常用電源としても注目されているが、すべてのユーザーが必要とする機能ではない。そのため、グレードによって機能の有無により価格をわけているケースもある。 このように、CHAdeMO規格自体は双方向給電に対応しているものの、実際に外部給電機能を提供するかどうかは、車両側の設計思想や製品戦略により決定されているのである。急速充電インフラの整備が進むなか、今後は外部給電機能を標準装備とする車両が増えていく可能性もあるだろう。

２年前のEVシェア率と同等に 日本国内における2024年10月のEV販売動向が判明しました。販売台数・シェア率ともに前年比マイナス成長というEVシフト停滞模様を解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のBEVとPHEVの合計販売台数を月間ベースで示したものです。直近の2024年10月の販売台数は7321台と、前年同月比で−32%とEV減速の兆候が見てとれます。とくに2023年12月以降、11カ月連続で前年同月比マイナス成長という状況です。 次に新車販売全体に占めるBEVとPHEVの合計販売台数の比率を示したグラフを見てみると、直近の10月は2.17％と、前年同月に記録した3.22%と比較してもシェア率が低下しています。さらに、2年前である2022年10月が2.11%であったことから、2年前のEVシェア率と同等水準まで落ちてしまっているわけです。 次にBEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。このグラフは普通車と軽自動車それぞれのBEV販売台数の変遷を示したものです。直近の10月はBEV全体で4317台と、前年同月比で−34.6%と低調です。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白の輸入EVは前年同月比−4%に留まったものの、ピンクの日本製EVは785台と、前年同月比−44%と失速しています。よって、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくにリーフやアリア、bZ4Xのような普通車セグメントの需要が大きく低下しているからだといえます。 また、累計販売台数を年別に比較すると、2024年10カ月間で5万台弱ものBEVを発売したものの、2023年の10カ月間では7.5万台を発売しており、2024年末にかけてどれだけ盛り返しを図ることができるのかに注目です。 さらに、現在の日本のBEVシェア率が世界の主要国と比較してどれほどの立ち位置であるのかを確認すると、日本は10月に1.28%というシェア率で最低水準です。まだ10月の各国の最新販売データが更新されていないものの、9月の世界全体のシェア率は16%に到達。さらに中国市場は10月で30%程度と、日本とさらに差をつけてEVシフトを進めています。

EVのタイヤには多くの性能が求められる 欧州から始まった急激なEV化の波は、世界中の自動車メーカーを混乱に巻き込み、一部にほころびを見せながらも、徐々に浸透してきています。私見ですが、この先すべてのクルマがEVになるなんてことはないと思いますが、それなりに真剣に自動車メーカーがEV開発に取り組んだ結果、EVならではの優位点というのも見えてきて、この先も一定数のEV需要が見込めるのではないかと思っています。 やや強引に我々の生活のなかに入り込んできた感のあるEVですが、先にも述べたように内燃機関に比べ明らかな優位点があります。たとえば静粛性。音源はモーターの駆動音だけですから静粛性は抜群です。また、極低速トルクが太いのも特長に挙げていいと思います。車重は内燃機関の乗用車に比べ200～300kg程度は重くなりますが、低速トルクがぶ厚いので、案外スルスルと走り出すことができます。 その一方、デメリットももちろんあります。とくにタイヤという視点から見ると、車重増加によるタイヤの負荷増大は見逃せません。静粛性のよさも、タイヤノイズを隠せないので、克服すべき問題となります。 電費をよくするための転がり抵抗の低減もタイヤに求められる性能です。転がり抵抗が少なくなると、ウエットグリップとの両立が難しい問題となります。 低速トルクの厚いモーターは、発進時のタイヤの負担が大きくなります。重い車重と合わせて、タイヤの摩耗も克服しなくてはならない問題となります。 こうやってあげつらってみただけでも、従来の乗用車用タイヤに加えて、さまざまな性能が求められていることがわかります。 整理すると、問題点として挙がるのは、ケース剛性（耐荷重性）、耐摩耗性、転がり抵抗、静粛性、といったところでしょうか。 当然ながらタイヤメーカーでも対応は順次進められています。そんななか、規格として素早く形になったのが欧州のタイヤ規格でEV用に作られたHLとかHLCと表記される「ハイロードキャパシティ」規格です。

自動運転技術に対して積極的にOTAを導入 テスラに関して、自動運転技術のアップグレードについてのさまざまな情報をネット上で見かける。モデルによって、また販売時期や購入時期によって、テスラユーザーの想いは異なるようだ。また、いわゆる認定中古車ではない状態で中古車市場に出まわるテスラ車についても、状況は異なることが考えられる。 そのため、本稿では対象をテスラに限定するのではなく、テスラが自動車産業界に大きなインパクトを与えたOTA（オーバー・ジ・エアー）の観点で話を進めていきたい。 まずは、話の前提として、自動運転レベルについて触れておきたい。グローバルでの共通認識として、自動運転技術を示すレベルにはレベル１からレベル5の5段階があり、レベル1とレベル2では運転の主体はドライバーだ。そのため、この領域は先進運転者支援システム（ADAS）となる。レベル3、レベル4、そしてレベル5になると、運転の主体はクルマのシステムが担う。 このうち、レベル3では気象状況などにより、クルマのシステムが自動運転の継続が難しいと判断した場合、ドライバーに運転をリクエストする。それが、レベル4になると、ハンドル、アクセル、ブレーキなど車内操作類がなくなり、いわゆる自動運転という感じのクルマとなる。 さらに、レベル5になると、そのような走行環境でも完全な自動運転を行うとしているが、これはあくまでも理想論であり、実質的にはレベル4が最上位の自動運転という考え方が、自動車産業界での常識になってきている。 こうした自動運転レベルやそれに伴うODDと呼ばれる走行環境・条件を、通信によって車載システムのデータを書き換えることを、OTAと呼んでいる。 自動車メーカー各社は2010年代前半頃から、OTAを含むコネクテッド技術の研究開発を加速させてきた。2010年代半ばにはアメリカのハッカーが車載システムを遠隔操作する模様をネット上に広めるなどしたことがきっかけとなり、自動車産業界全体でサイバーセキュリティ強化の動きが強まった。 OTAについても慎重な姿勢を示す自動車メーカーが多かったなかで、テスラは自動運転技術に対して積極的にOTAを導入した。 その当時、アメリカのテスラ本社を取材したが、担当者はまずは先行して高性能なハードウェアを製造時に組み込み、その後にOTAによってアップグレードする計画を示した。 こうしたハードウェアの先行導入時期とその基本性能、OTAのソフトウェアのアップデートのタイミングについてのバランスをどう取るのかは、コネクテッド技術が急速に発達するなかで、コストと利便性の観点でとても難しいと思う。 こうしたコネクテッド技術の進化の過程で、OTA導入により先行したテスラが今後、どのような対応をするのか興味深いところだ。 テスラは10月、レベル4によるロボタクシーの社会実装計画に加えて、モデルYやモデル3などの乗用モデルについても自動運転レベル3相当の標準装備化を進めると発表している。

中国の新興EVメーカーから登場した「HiPhi Z」 寒くなるとEVはバッテリーの性能が低下して、航続距離や充電時間などが通常時よりも悪化する。 EVユーザーならば先刻ご承知かと思いますが、これをきちんとテストしている「極寒のEV航続距離レース」があるのはご存じでしょうか。1月とか2月、もっとも気温が下がり、積雪まであるというノルウェーの地で行われるテストで、各国メーカーのEVが競い合っているのです。 ご想像のとおりというべきか、2020年から3年はテスラが圧勝。ですが、2024年の冬はテスラ・モデル3が23台中22位という惨敗に終わっただけでなく、中国の高級EV「HiPhi Z」がトップに躍り出るという予想外の結果となったのです。 HiPhi Zは、中国の新興EVメーカーHuman Horizons（華人運通）が2022年に発売した4ドアセダン。GT-Rにどことなく似た顔つきや、4066個のLEDで構成される世界初のラップアラウンド・スターリングISDライトカーテン、120kWhという数値を誇る高性能かつ大容量なバッテリーパックを搭載し、航続距離705km、0-100km/h加速は3.8秒というスペックを引っさげての登場でした。 これが、ノルウェー自動車協会が主催する「El Prix」すなわち、毎年夏と冬に行われるEV航続距離レースに参戦。今回は気温がマイナス10°以下の環境で航続距離を競い合ったということです。ちなみに、El Prixは実際に走り切った航続距離のほか、WLTP基準の航続距離と、氷点下で実際に走行できる航続距離との差も明らかにしています。

新型IONIQ 5の航続距離は700km超え！ 韓国ヒョンデがIONIQ 5のモデルチェンジバージョンが発売されました。バッテリー容量を大幅増量したことによって、航続距離は700km超えを実現。800V充電にも対応させるなど、競合の電動SUVと比較したコスト競争力を分析します。 韓国ヒョンデは2022年に日本市場に再参入を果たし、EVとしてはIONIQ 5、Kona、およびIONIQ 5のハイパフォーマンスグレードであるIONIQ 5 Nを発売中です。 日本国内の販売台数は直近の10月で32台と低迷しており、大きくふたつの問題が存在すると考えられます。まずはディーラーを介さない直販方式を採用するという点です。これにより、ヒョンデというブランドの存在が知られる機会が少なく、仮に知ったとしても車両に触れることができないのです。 また、同じく2022年に参入を表明した中国BYDが、安価でありながら販売ディーラーを構築するという、いってみればヒョンデの上位互換のような販売手法を展開してきたことによって、ヒョンデ自体の存在感が薄まってしまったことも大きいと感じます。 そしてヒョンデは、IONIQ 5のモデルチェンジを行って商品力を強化してきました。とくにインテリアについて、IONIQ 5の売りのひとつであるスライド可動式のセンターコンソールのデザインを刷新しながら、EV性能を飛躍的に改善してきています。 もともとヒョンデは2種類のバッテリー容量をラインアップしていましたが、今回のマイナーチェンジで1種類に統一することでラインアップをシンプル化。バッテリー容量は84kWhと、IONIQ 5 Nに搭載された新型バッテリーを流用してきた格好です。最長航続距離はついに大台の700kmを突破し、極めてゆとりある航続距離を確保しました。しかも、AWDグレードでも648kmを達成しており、これであれば豪雪地帯に居住しているユーザーもEVを購入する選択肢が出てきたのではないかと感じます。 さらに、充電性能も最大240kW級に対応させることに成功しました。IONIQ 5は800Vシステムを採用しているため、日本初の800V充電対応EVということになります。とはいうものの、国内には800V級の急速充電器はほとんど設置されていないため、今後の充電インフラにおいて800V級に対応する充電器が普及するかどうかがポイントになります。 ちなみに新型IONIQ 5には、韓国SK On製の第四世代の三元系バッテリーセルが採用され、パックレベルのエネルギー密度も173Wh/kgと高密度です。これまでの72.6kWhバッテリーのエネルギー密度も160.2Wh/kgと、日産アリアよりも高密度であったものの、84kWhバッテリーは173Wh/kgと、さらに高密度化を実現しています。エネルギー密度を高める正極材のニッケルの配合割合が9割という「NMC9.5.5」を採用することで、これほどまでの高密度化を実現しています。 そして、旧モデルの値段設定からほとんど値上げせずに発売されているという点も驚きです。エントリーグレードはもともと519万円から発売されていましたが、新型は523.6万円からと値上げ幅は最小限です。さらにIONIQ 5には45万円の補助金を適用することができるので、実質478.6万円から購入することが可能となります。