トヨタが豊田市の元町工場で次世代BEVのデモラインを初公開した。組立工程の中でクルマが自走する、国内自動車メーカーとして初めての試みを見た。どのような技術を用いているのか、トヨタ関係者から詳しい話を聞いた。 実用化に向けて着実に前進 トヨタが2023年9月中旬、地元豊田市とその周辺で一部報道陣向けに開催した「モノづくりワークショップ」。 その中で、元町工場内で研究開発が進んでいる、次世代BEVの組立工程に関するデモンストレーションラインを視察した。 まず、報道陣が注目したのが3分割された次世代BEVの車体構成だ。 展示されたモデルには、車体前部にモーターやインバータなどがあり、構成部品を見ると現行の生産方式であるプレス加工した部品を溶接した形だ。 車体中央部は駆動用の電池パック。近年量産されている一般的なBEVは、車体中央の床部に電池パックを搭載しているが、トヨタとしては当面、この方式を採用するようだ。 トヨタの次世代電池の研究開発は急ピッチで進んでおり、2028年までに合計5つの次世代電池の量産を目指すとしている。その上で、電池がかなり高いエネルギー密度を持ち、なおかつBEVの使用方法が上手くコントロールできる「サブスク」などのビジネスモデルが描ければ、電池パックの小型化が可能となり、BEVの車体中央部の構成部品や大きさも変わる可能性がある。 そして、車体後部は高圧鋳造のアルミダイキャストをさらに高圧化させた、いわゆるギガキャスト製法で一体成形した。 このように、現在のところ前・中央・後という三つの車体モジュールを想定し、これらを結合してクルマとして走れる状態とする。結合方法については様々な技術を研究開発中だという。

トヨタが、次世代BEVで重要な技術となる車載リチウムイオン電池について、その製造方法の一部を報道陣に公開した。その中で、トヨタが次世代電池普及版と称する、比較的価格を抑えることができるリン酸鉄リチウムを使った電池の製造工程の一部を見た。 最新モノづくり現場を紹介する異例イベント トヨタは2023年9月中旬、地元豊田市とその周辺で一部報道陣を対象とした「モノづくりワークショップ」を実施した。 2023年6月に静岡県裾野市にあるトヨタ東富士研究所で、先進技術を一挙公開した「テクニカルワークショップ」のフォローアップという位置付けだ。 モノづくりワークシップでは、テクニカルワークショップで見せた技術が実際、どのように考案され、議論され、そして生産技術に反映しているかを詳しく紹介するというわけだ。 これまでトヨタが報道陣を含めた外部関係者には非公開としてきた、貞宝工場や明知工場の内部を公開するなど、極めて珍しい内容であった。 CPO（チーフ・プロダクション・オフィサー）の新郷和晃氏は「人中心のモノづくりで、工場の景色を変え、クルマの未来を変えていく」と、トヨタの次世代事業における生産技術の重要性を強調した。

国は自動運転で、運転席に人がいない実質的な完全自動運転である自動運転レベル４の社会実装に向けた動きを加速させている。2023年9月中旬には、国が自動運転レベル4で高速道路での専用道の設定に加えて、一般道でも自動運転専用道を設置を検討していることについて報道があったばかりだ。そうした自動運転レベル4で先進的な試みを行っている福井県永平寺町を取材した。 遊歩道「参ロード」を使って走行 永平寺町の自動運転レベル4・EVが走行するのは、曹洞宗の大本山永平寺に近い2kmのコース。 ここは以前、鉄道が走っていたが現在では町の遊歩道「参ロード（まいろーど）」になっている場所だ。 参ロードの地中に電気を通す配線を埋設し、そこで発生する磁力を車体側が検知しながら走行する、電磁誘導線を使った自動運転システムである。 こうした自動運転はすでに、全国各地のゴルフ場で普及しており、永平寺町で使う自動運転EVもそうしたヤマハ製の市販品をベースに改良されたものだ。 走行機能に係わる車両スペックを見てみる。 まず、EVとしての駆動システムは鉛蓄電池を採用して後輪を動かす。充電は200V電源から行っている。 走行する様子は、まさにゴルフ場の自動カートであり、実際に試乗していてもゴルフ場カートと大きな違いは感じない。

［THE EV TIMES流・電費ガチ計測］ THE EV TIMES（TET）流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km（WLTC）で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh（以後、目標電費）を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98％と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78％であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90％だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98％という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

三菱自動車工業（以下、三菱）が主催するファンミーティング「スターキャンプ」が静岡県朝霧高原で今年も開催された。三菱の各モデル試乗体験のほか、スぺシャルライブ、モノづくりワークショップなど多彩なプログラムが用意されていた。PHEV（プラグインハイブリッド車）とBEV（バッテリー電気自動車）のアウトドア・ユースにおける可能性がそこには広がっていた。 富士山の麓に三菱ユーザー300組が終結 三菱が2023年9月9日～10日、富士山の麓に位置する朝霧高原で今年も「スターキャンプ」を開催した。 スターキャンプは、1991年に始まった三菱本社が主催するファンミーティングのひとつだ。 1997年で一旦終了するも、2007年に復活して現在に至っている。 近年は、三菱本社のほかに、全国各地の三菱販売店が主導するスターキャンプが並存するなど、三菱ユーザーから高い支持を得ているイベントだ。 今回のスターキャンプの参加者は、事前の抽選によって選ばれた300組が全国から朝霧高原にやってきた。 参加者のクルマを見ると、やはり多いのは「デリカD:5」。 本格的なオフロード走行ができるミニバンという、唯一無二の存在から長年に渡る人気車だ。往年の「パジェロ」が生産終了後、三菱のアウトドアイメージを牽引してきた、三菱にとって日本市場では欠かせない1台である。

マツダ「MX-30 Rotary-EV」には、マツダの真骨頂であるロータリーエンジンが搭載された。シリーズハイブリッド用の発電機として専用設計された。その開発の内情について製造工程を見ながら関係者に詳しく話を聞いた。 13B RENESISとの比較 MX-30 Rotary-EVに搭載されたロータリーエンジン。 名称を「8C」とした。 マツダのロータリーエンジンは、今回の「8C」以前には「13B」が製造され、スポーツモデル「RX-8」に搭載されていた。 では、「13B」と「8C」は何が違うのか？ まず、ローターの数が違う。「13B」は2ローターで、「8C」はシングルローターだ。 排気量は、「13B」が654cc×2であるのに対して、「8C」は830㏄×1となる。 ローターの幅はそれぞれ、80㎜と76mm。また、ローターが動く「創成半径」は105mmと120mm。 MX-30のBEVモデル、またマイルドハイブリッドモデルと同じ車体に搭載するため、 「8C」では「13B」より、エンジン全体としてはコンパクトにした。 シリーズハイブリッド用の発電機としての出力と燃費を前提に設計を検討したところ、 1ローターにおける排気量を拡大することになった。

マツダが新型「MX-30 Rotary-EV」の国内予約販売を2023年9月14日から始めた。発売は2023年11月初旬を予定している。マツダの真骨頂であるロータリーエンジンを発電機として使うシリーズハイブリッド車であり、プラグインハイブリッドでもある。今回、その実車に触れてみた。 ロータリーエンジンが復活 マツダのロータリーエンジンがついに復活した。 搭載するのは、SUV「MX-30 」をベースとした「MX-30 Rotary-EV」だ。ただし、ロータリーエンジンそのものによって駆動するのではない。 ロータリーエンジンを発電機として使う、シリーズハイブリッド車である。 シリーズハイブリッド車といえば、日本車では日産「e-POWER」やダイハツ「e-SMART HYBRID」がある。これは、ガソリンエンジンを発電機として使い、駆動はモーターで行う。 これらに対して、ロータリーエンジンのメリットはエンジン本体のコンパクトさだ。 MX-30 Rotary-EVが搭載するのは、新規開発したロータリーエンジン「8C」。 シングルローターで排気量は830cc、また最高出力は53kWである。 この「8C」を車体前部に搭載する高出力モーター（最高出力125kW）と薄型高出力ジェネレーターと同軸で結ぶ構造とした。 e-SKYACTIV R-EVの実力 「8C」では低燃費と低エミッション化を追求した。 まず、ガソリン燃料による混合気を点火プラグ近くに均一に分布させ、効率的な燃焼を実現した。また、微細化したガソリン燃料を低温時でも十分に気化させることで、余分な燃料噴射を抑制した。 また、燃料室の形状も最適化した。燃焼室内での高い流動性を持たせて急速かつ効率的な燃料を実現した。 こうした燃料に係わる技術は、マツダが2010年代前半から市場導入してきた、SKYACTIV技術によるガソリンエンジンやディーゼルエンジンで研究開発を進めてきた。今回登場した「8C」はまさに、新時代ロータリーエンジンである。 プラグインハイブリッドという選択 「MX-30 Rotary-EV」の、もうひとつの特長が、プラグインハイブリッドであることだ。 通常、シリーズハイブリッドであり、かつプラグインハイブリッドである事例はこれまでの自動車産業界においてコンセプトモデルを含めて極めて珍しい。 そもそも、「MX-30」日本仕様にはマイルドハイブリッドとBEVがすでに販売されている。 そこに、同じ車体でプラグインハイブリッドを投入するのだ。 充電方法は、交流による普通充電では、出力6kWで満充電まで約1時間50分。また、CHAdeMO規格の直流による急速充電にも対応する。充電器の出力が40kW以上の場合、満充電まで約25分とした。いずれも、SOC（ステート・オブ・チャージ）は20～80％を想定。 外部給電も可能でV2L（ヴィークル・トゥ・ロード）やV2H（ヴィークル・トゥ・ホーム）に対応する。 搭載するバッテリー量は17.8kWh。これで最大107kmをBEVで航続できる。 また、電池モジュールの高密度に搭載したことに加えて、冷却装置を薄型化したことで電池パックの厚みを抑制した。 燃料タンクは、無鉛ガソリン50リットルとした。

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW（286PS）と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい！ 他にも、可変ダンピングシステムのDCC（ダイナミックシャシーコントロール）の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

ドイツ・ミュンヘンで開催された「IAAモビリティ2023」のプレイベントにおいて、BMWはかねてから発表を予告していた「ヴィジョン・ノイエクラッセ（ドイツ語で新たなクラスの意）」を公表。それが示すBMWの将来像について想いを巡らせてみた。 内外装に漂う近未来のBMWデザイン BMWのコンセプトカー「ヴィジョン・ノイエクラッセ」は、2025年以降に発売予定とはいえ、次期3シリーズのベースとなることが想定されるだけあって、注目を浴びて登場した。デザイン・スタディの段階であっても「ノイエクラッセ」の名が与えられて姿を現せば、いよいよ正式な量産化に向けた詳細が少しでも明らかになるのではと期待された。だが、残念ながら今回はスペックや販売される価格帯などは紹介されずじまいだった。 それでも今回、コンパクトセダンであること以上の追加情報はなくとも、「ヴィジョン・ノイエクラッセ」のスタイリングなどには、将来に繋がる部分もあったので、いくつかのポイントを追ってみたい。 BEVとして設計された「ヴィジョン・ノイエクラッセ」 主たるコンセプトとして「ヴィジョン・ノイエクラッセ」（以下、ノイエクラッセ）でBMWが掲げたのは、将来に向けたデジタル化、電動化、循環性などの将来に向けた開発テーマだ。あくまでデザイン・スタディゆえに詳細なスペックは明らかにされていないノイエクラッセでは、目標として「30％の航続距離増加、30％の充電時間短縮、25％の車両全体の高効率化」と示されても具体的なイメージが湧きにくい。 BMWが新たな取り組みとして明確に掲げているのはBEV（バッテリー式電気自動車）としての進化だ。BEVであるノイエクラッセでは第6世代の電動パワートレインが採用される。高効率の電気モーターと新開発の円形バッテリーセルは、従来の角形仕様よりもエネルギー密度が20％以上高められているという。 セダンのスタイリングとして先を行く斬新さ BMWグループのデザインを統括する、エイドリアン・ファン・ホーイドンクは、「ノイエクラッセのデザインはBMWらしさを備えつつ、モデルの世代の推移を超越するような斬新さを備えています」とコメントする。そのスタイリングはBMWの将来のコンパクトセダン像を映し出していることがわかる。 前傾したシャークノーズのフロント先端部や「ホフマイスター・キンク」として知られるCピラー付け根にある跳ね上げられたラインなどは、従来から見られるBMW独自の手法。キドニーグリル内にダブルヘッドライトやセンサー類を収めたカバー部には、デジタルアニメーションが照明効果によって表示され、周囲の人々や交通に向けて車両情報を提供する。リサイクル性に配慮したブラックのバンパーとサイドスカートもエクステリアのアクセントとなっている。 ボディサイドから見ると、セダンのデザインとしてエッジの効いたプロファイルが見て取れる。キャラクターラインを境に上下で明確に分割された面で構成されたドアパネルや、前後オーバーハングを切り詰めた引き締まったボディラインは、シャープなイメージを際立たせている。

ミュンヘンで開催されたIAAモビリティを訪れた小川フミオは、フォルクスワーゲン・グループの動向を見れば、現在の自動車界を俯瞰できる、と考えていた。そのプレゼンテーションは、自動車界の未来を予見するものだった。 大きな存在感を示すフォルクスワーゲングループ ミュンヘンで「IAAモビリティ」と名づけられた自動車ショーが、2023年9月5日から10日にかけて開催。大きな特徴は、ほぼ電動化がテーマになっていたことだ。 クルマの電動化の尖兵ともいえるぐらい、今回、展示に力を入れていたのがフォルクスワーゲン・ブランドを筆頭にしたフォルクスワーゲングループだ。 この記事を読んでいるかたには、いまさら説明の必要もないだろうけれど、アウディ、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーがグループ傘下に入っている。 加えて、シュコダ、セアト、クプラといった、日本への輸入がないけれど、欧州を中心にセールス好調なブランドも含まれる。 かつて大きな規模で世界中の自動車好きの注目を集めていたフランクフルトの自動車ショーに代わり、ミュンヘンで開催されるようになったIAA（Internationale Automobil-Ausstellung＝国際自動車ショー）でも、大きな存在感を誇示した。 それが端的に表れていたのが、ショー開幕前夜にミュンヘン市内の特設会場を舞台に開催された「フォルクスワーゲングループ・メディアナイト」。 フランクフルトでショーが開催されていた時代から、フォルクスワーゲングループは、世界各地からジャーナリストを招いて、同グループが向かおうとしている方向など、紹介に向けての計画を発表してきた。 「私たちは環境への責任をたいへん強く受け止めています。地球環境保全は、これからの計画における核なのです」 ジャーナリストの前で登壇した、フォルクスワーゲングループのオリバー・ブルーメCEOは、そう語った。 ブルーメCEOは、グループ間でのプラットフォーム共用と、動力が電気になっても同様の戦略がとれるという。 じつはそれこそ、いまの自動車業界における共通の課題なのだ。あらゆる点でモデルごとに違いを出していく時代は終わり、共用と差異化のバランスこそが、市場で生き残っていくために重要ということだ。どのメーカーでも同様のことが言える。 電気時代のプラットフォーム、そしてキーコンセプト「サクセス・バイ・デザイン」 そこで、冒頭に記したように、この記事はIAAモビリティという自動車ショーについてのものなのだけれど、フォルクスワーゲンの考えを紹介することで、現在の自動車界を俯瞰できる。そう考え、もうすこし記述を続けたい。 「これまでフォルクスワーゲンは、MQBというフレキシブル・プラットフォームを開発。傘下ブランドの車両の多くは、この前輪駆動の内燃機関用プラットフォームを使って開発されてきました。このさきこれをMQBプラスへと発展させていきます」 同様の役割が期待されるのが、電気自動車用のMEBプラットフォーム、とブルーメCEOは言う。2019年に発表された全長4.2mの「ID.3」を皮切りに、「ID.4」、「ID.5」、「ID.BUZZ」など13車種で使われる。 「電気時代のプラットフォーム戦略の要（かなめ）になるもので、時代に合わせて常にアップデートしていきます。最新は、今回ショーでお披露目した「ID.7」で（5メートル近い車体にもかかわらず）698kmの走行可能距離を誇ります」 バッテリー戦略もやはり、競争力を核に、このさきの展開が考えられている。性能向上はもちろん、現時点での目標は専門企業の協力を得ながら、いわゆるドライセルバッテリーのギガファクトリーを、各地に建設することだ。 「もうひとつ、私たちがいまやるべきことがあります」。ブルーメCEOは続けた。 「それぞれのブランドとその製品に、より明確なキャラクター、アイデンティティ、そしてパフォーマンスを与えることです。ゆたかなヘリティッジを強調することで、このさきも市場でブランド力を確固たるものとしていけるのです」 そこでブルーメCEOが掲げたのが「サクセス・バイ・デザイン」なるキーコンセプト。成功のためデザインの重要性を上げる戦略で、デザインチームはこれまで以上に、CEOと密な関係で製品開発を行うそうだ。   「よいデザインはクライアントが喜んでくれる製品づくりのコアになるもの。エクステリア、インテリア、それにデジタルエクスペリエンスすべての領域で、フォルクスワーゲンはデザイン中心のブランドになります」