モデルSの航続距離と充電性能をチェック！ テスラの高級セダンであるモデルS AWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。テスラのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか？　リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：567km ・消費電力量：95.9%→3.09% ・平均電費：6.76km/kWh（148Wh/km） ・外気温：24℃〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、611kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：77km ・消費電力量：88.8%→73% ・平均電費：5.46km/kWh（183Wh/km） ・外気温：28℃〜25℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、487kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：250kW級V3スーパーチャージャー（テスラ／液冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：29分 ・最大充電出力（SOC）：250kW（31%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：442km

実際に所有してわかったEVの新しさ ICE（内燃機関）車に乗り慣れているドライバーの皆さんが、EVを購入して感じる”ICE車ではあたりまえだった”ものがなくなったことがいくつかある。私は、EV購入前に試乗したとき即感じることもあったが、実際に所有してわかる”あたりまえがなくなった感”もいろいろとある。今回はそれらのなかで代表的なものトップ3をご紹介しよう。 ＜エンジンメンテナンスの煩わしさから解放される＞ まず、EVに乗るともっとも顕著に感じるのは、エンジンに関連するメンテナンスが不要になること。ガソリン車では定期的なオイル交換が必須であり、エンジンの状態を維持するために欠かせない作業であった。しかし、EVにはエンジンが存在しないため、オイル交換の概念自体がなくなる。当然ガソリン臭さもまったくない。 また、エアフィルターの交換やスパークプラグの交換、冷却水の補充･交換など、エンジンまわりの細かなメンテナンス作業も不要となる。これらの作業は、ガソリン車オーナーにとっては当たり前の日常であったが、EVではそれらの煩わしさから完全に解放されるのである。 さらに、エンジンオイルの減り具合を気にする必要もなくなる。長距離ドライブの際に、オイル量をチェックする習慣も過去のものとなるだろう。

パッドやローターは交換せずに済むことも 電気自動車（EV）も、公道を走るクルマである以上、定期点検や車検は必要だ。 とはいえ、整備内容や交換部品など、エンジン車に比べ部品点数や消耗品の少なさもあり、整備金額はエンジン車に比べ抑えられるといわれている。 象徴的なの、エンジンオイルという定期的な交換項目がないことだ。昨今のエンジンオイルは化学合成油なので、約1万kmまで交換せずに済む。とはいえ、四季を通じて温度差が大きいと1万km未満の走行距離でも交換を勧められる場合がある。 ほかに、ブレーキパッドは、エンジン車もEVも必要だが、EVは減速に際し回生というブレーキ効果があるので、いわゆる油圧でパッドをローターに押し付けるブレーキ機構を利用する機会が減る。結果、パッドやローターの減りが抑えられる。もしかすると、買い替えまで交換せずに済む人もいるかもしれない。 一方、あまりにブレーキを使わないと、長い期間駐車したまま置かれたあとには、パッドとローターが密着し、次に走るときの動き出しで、パッドとローターがはがれるショックが出るかもしれない。いったん走り出せば、走行に支障はないと思うが、かすかな振動を感じ続けるようであれば、ローターの錆具合など点検してもらうといいかもしれない。 次に、長期間乗ったエンジン車の場合、排出ガスを浄化する触媒性能が劣化する。そこで、かなりの距離を走ったエンジン車では、触媒性能の確認が必要だ。あるいは、消音マフラーが錆などから穴が開き、音漏れすることもあり得る。そうした排気系の劣化があれば、交換することになる。 ただ、EVでも、長距離を走り込んだ場合は、駆動用のリチウムイオンバッテリーの劣化が考えられる。その際の交換費用はかなりの金額になるはずだ。しかし、中古バッテリーの再利用で高い性能を維持したものに交換することも、一部車種では不可能でない。これを利用すると、新品バッテリーの半額近くで済むのではないか。 同時にまた、近年のリチウムイオンバッテリーは劣化がそれほど進まないとされており、新車で購入した場合は、バッテリー交換の心配をほぼせずに済むのではないか。 そのためにも使い方が大切だ。可能な限り200V（ボルト）での普通充電を基本とし、高電圧での急速充電は遠出などで必要なときのみに限るとよい。

最注目はジムカーナ！ 最近、EVシフトが「踊り場」ともいわれる。だが、自動車メーカー各社は、「2030年代になるとEV本格普及が始まる」という見解で一致している。 そうなると、ユーザーにとっては日常生活のなかだけではなく、参加型モータースポーツでもEVを使う時代がやってくるはずだ。なかでも注目したいのが、ジムカーナだ。 舗装路面にパイロンを立てコースをつくり、1台ずつコースインしてタイムアタックするわけだが、EVの加速のよさ、トルクの立ち上がりの速さから、リーズナブルな価格帯のEVでもかなり高いパフォーマンスを見せるのではないだろうか。 走行時間も短いので、電池の消耗があまり気にならないのもよし、エンジン排気音がないので市街地に比較的近い場所での実施も可能かもしれない。 では、サーキットでのレースについてはどうか？ 現状では、トップカテゴリーとしてのフォーミュラEがあり、また量産車を基本としたEV専門レースシリーズも開催されている。耐久レースでも近年、電動化の波が押し寄せているところだ。 ただし、F1、WRC、WEC、スーパーGT、インディカー、NASCARといった既存モータースポーツが2030年代になるとすべてがEV化するとはいい切れないはずだ。エキゾーストノートによる空気や地面の振動を感じるエンタメとして、長きに渡りファンの身体と頭に刻み込まれているからだ。 むろん、社会事情や国の政策などにより、大規模イベントとしてのモータースポーツが生き延びるためには、EV化を選択せざるを得ない時が来るのかもしれない。その場合、これまでのマシンにモーターや電池を搭載するような、コンバージョンのような発想ではなく、EVの特徴を活かしたまったく新しいモータースポーツシリーズへと進化するべきだろう。 別の視点で注目されるのが、近年急速に存在感を増しているeスポーツだ。モータースポーツ関連でも、eスポーツは老若男女が気軽に楽しめる。また、eスポーツのトッププレイヤーたちの実車に対する対応能力の高さは驚くべきものがある。 たとえば、マツダが実施しているマツダ・スピリット・レーシングとしての、eスポーツからロードスター実車走行実習、さらにパーティレース、マツダ耐久レース、そしてスーパー耐久というステップアップボードのなかで、すでにeスポーツ出身者が実績を積み上げているところだ。そうしたeスポーツと、EVを使ったモータースポーツの親和性は高いように感じる。 2030年代、EVモータースポーツの姿を想像しながら、現行モータースポーツの行方を見守っていきたい。

多くの電動車が10ベストカーに選出された 毎年、年末になると日本カー・オブ・ザ・イヤーが決定する。クルマ関連の雑誌やウェブ媒体によって実行委員会が組織され、依頼を受けた選考委員の投票に基づき、日本カー・オブ・ザ・イヤーが決まる。 日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025の選考では、2023年11月1日から2024年10月31日までに国内で発表、あるいは発売された乗用車と、個人利用の可能な商用車が対象になる。まずは10ベストカーを投票で選び、そこから日本カー・オブ・ザ・イヤーを決定する。 日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025の10ベストカーを見ると、BEV（エンジンを搭載しないバッテリーとモーターによる電気自動車）が多かったことに気付く。10車種のうち、3車種をBEVが占めた。 しかも、それ以外の5車種については、バリエーションのなかに、BEV、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、マイルドハイブリッドが用意される。つまり合計8車種は、何らかのモーター駆動システムを搭載するわけだ。モーター駆動をまったく用意しないエンジンのみの車種は、悪路向けSUVのトヨタ・ランドクルーザー250とピックアップトラックの三菱トライトンのみであった。 この10ベストカーの構成は、いまの日本で求められるパワーユニットを素直に反映したものだ。2024年上半期（4〜9月）に国内で新車として売られた軽／小型／普通乗用車のうち、ハイブリッド（マイルドタイプを含む）は53％に達した。そうなると販売ランキングの中盤から上位に位置する売れ筋車種は、その大半が何らかの電動機能を採用する。そのために10ベストカーには電動車が多かった。

「Honda 0シリーズ」の最新技術を覗いた 2024年1月のCES 2024で世界初公開され、2026年より世界各国での市販化が予定されている、ホンダの新たなBEV「Honda 0（ホンダ・ゼロ）」シリーズ。 同シリーズで掲げられている開発アプローチ「Thin, Light, and Wise」（薄い、軽い、賢い）を具現化する技術の数々が10月初旬、ホンダの四輪／BEV開発センター栃木および隣接する四輪生産本部で開催された技術説明会「Honda 0 Tech MTG 2024」で公開された。 そのなかで、新型CR-Vの内外装に「0」シリーズの技術を組み合わせた試作車に試乗することができたので、インプレッションをお届けしたい。 さて、「Thin, Light, and Wise」の具現化技術は、今回公開されただけでも極めて多岐にわたるため、かいつまんで説明すると、「thick and heavy」＝「厚くて重い」というBEVの制約を根本から覆すものといえる。その要となるのは、やはりバッテリーだ。 そんなバッテリーを「薄く軽く」作るため、ホンダは型締め力6000tクラスの「メガキャスト」（大型鋳造機）と、「3D FSW」（三次元摩擦攪拌接合）を導入。これによりバッテリーケースの部品点数を従来の60点以上から5点へと大幅に減らすとともに、ウォータージャケットを薄型化して、バッテリーパック全体の高さを従来より約6％、実寸法にして約8mm下げることに成功した。 また、側面衝突時の荷重をより効率よく分散する構造とすることで、バッテリーの搭載効率を約6％アップ。加えて約500万台に及ぶ電動車の市場ビッグデータをもとにバッテリー劣化モデルを構築、診断・予測技術を確立することで、製造10年後のバッテリー劣化率10％以下を目指すとしている。 パワーユニットに関しては、モーター、ギヤボックス、インバーターを一体化させたeAxleを、メインユニットとなる180kWタイプと、サブユニットとなる50kWタイプの2種類設定。かつインバーターを他社比で40％小型化し、eAxleの上ではなく横への配置を可能とすることで、eAxle全体の高さを下げ、室内空間を30mm拡大することに成功した。 これはボディ骨格にも良い影響を与えている。eAxleの小型化により前後の衝突ストロークが拡大するうえ、とくにフロントではサイドメンバー上部中央に板状の部材を追加できるようになった。 これにより、スモールオーバーラップ衝突時の入力を回転方向に変え、横方向に逃がすことで、キャビンへの入力を低減。他社比で10％のオーバーハング短縮と合わせて軽量化も図っている。 さらに、引っ張り強度が2.0GPa（ギガパスカル）級と極めて高いホットスタンプ（熱間成形）材を、ホイールベース間のフロア骨格に用いることで、衝突時にキャビンやバッテリーの変形を抑えるとともに、断面高さを28mmにまで下げ、全高1400mm以下の低全高パッケージに対応しつつ、乗降性の改善も図っている。 そして、旋回時に外輪を押すようボディを敢えてしならせることで、外輪タイヤの接地荷重を高め、軽量化と軽快な走りを両立させることを目指すという、「操安剛性マネジメント」を導入。これによりストラットタワーバーのようなサスペンション取付部などへの補剛部材を不要し、従来のホンダ車に対し約10％の軽量化を実現するとしている。 シャシーにおいてはステア・バイ・ワイヤを採用し、サスペンションやブレーキなどほかのバイワイヤデバイスとも統合制御。さらに、3次元ジャイロセンサーを用いた姿勢推定＆安定化制御、モーターならではの緻密なトルク制御を組み合わせることで、荒れた路面でも舵角や挙動が乱れにくく、またタイトなコーナーでも少ない舵角で旋回することを可能にしている。 なお、展示されていたベアシャシーのサスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン式で、リヤがマルチリンク式。前後ともエアサスペンションとなっていたが、市販モデルではコイルスプリングと電子制御式油圧ダンパーとの組み合わせも計画されているようだ。

規制緩和でEVライフはどう変わる？ 日本国内における急速充電器設置に関する規制が緩和され、ついに800V級の急速充電器を容易に設置することが可能となりました。これにより、今後150kWを超える超急速充電器の普及が進む可能性を解説します。 現在、日本国内では150kW級の急速充電器の設置がようやくスタートしているものの、海外を見渡すと350kW級であったり、中国では1MW（1000kW）級という超急速充電器の設置がスタートしています。それではなぜ、これまで日本国内で超急速充電器が設置されてこなかったのかといえば、高電圧対応ができなかったことが理由として挙げられます。 というのも、日本国内で450V以上の電圧に対応する急速充電器を設置する場合、保安要件が例示されていなかったことで、充電器を設置する事業者側が自主的に設置を行わなかったという背景が存在します。 ところが、今回ついに、経済産業省が電気自動車用の急速充電器の保安要件をアップデート。結論としては、1500V以下の急速充電器に対する保安要件が追加されたことで、事業者が不安なく450V以上の急速充電器を設置、運用することが可能となったわけです。 そして、今回の急速充電器設置の要件緩和によって、大きくふたつの意味で間違いなく日本国内の電気自動車シフトの転換点となると考えられます。第一に、当然ながら、いよいよ800V級の超急速充電器が日本国内でも設置、運用がスタートすることになるという点です。 じつは、いくつかの充電サービスプロバイダーがすでに設置している急速充電器は、最大1000Vに対応する冗長性を備えており、システムのアップデートを行うだけで、既設の充電器でも高電圧充電を行うことが可能です。 とくにテンフィールズファクトリーの急速充電器FLASHは、チャデモ規格では750V、テスラのNACS規格では1000Vでの充電が可能となっています。よって、もしチャデモ規格において800V程度の電圧で充電できるEVが登場した場合、理論上、750Vと最大電流値の400Aをかけあわせた300kW程度という充電出力でも充電が可能。NACS規格では、1000Vと最大電流値の600Aをかけあわせた、600kW級での充電が理論上可能となります。 さらに、イーモビリティパワー、通称eMPも、2025年に設置を予定する次世代急速充電器では、最大電圧1000V、最大電流値350A、最大出力350kWを発揮可能な急速充電器の設置、運用をスタートするとアナウンス済みです。 とくにeMPは今後、一般の乗用車だけではなく商用車のEVシフトも見据える必要があり、大容量バッテリーを搭載する商用EVでは1000V級の超急速充電はマストです。海外では最大1000kW（1MW）以上というメガワット充電の運用も間もなくスタートしていくことから、今後は商用EV向けに、350kWを超える超急速充電器も開発されることになるでしょう。 そして重要なポイントは、これまで450V以上の急速充電器の設置を自主規制してきたことによって、日本の充電器メーカーの国際競争力が低下してしまっていたという点でしょう。海外では800V級の急速充電器が設置できるのは当然であったため、充電器メーカーは高電圧充電器を開発して大量生産化。現在はABBやTritium、シーメンスや台湾のPhihongなど、多くの充電器メーカーが開発競争を続けています。 ところが日本では、独自の450V自主規制が存在したことによって、日本の急速充電メーカーは、800Vの急速充電器を開発したとしても主要マーケットである日本国内の充電プロバイダーには商品を売ることができず、800V級の高電圧急速充電器を開発するメリットがなかったわけです。こうなると、超急速充電器の開発競争においてガラパゴスとなってしまい、海外に売れる急速充電器を開発する競争力が失われてしまっていたわけです。

駆動用バッテリーの重さは大人数名分 「大は小を兼ねる」ということわざがある。それは、電気自動車（EV）に車載される駆動用バッテリーについてもいえるだろうか。大容量のバッテリーを車載するEVのほうが、より長距離を充電せずに走れるからだ。 しかし、日常的あるいは頻繁に長距離をクルマで移動している人以外は、考え物だといえそうだ。 EVの駆動用バッテリーは、小さな容量でも数百キログラム（kg）の重さがある。乗車人数に換算すると、3～4人に相当するだろう。そもそも軽自動車のEVでさえ、複数人数で乗車して移動しているくらいのバッテリー重量になっている。まして、一充電で長距離を走り切れるEVになれば、7～8人がつねに乗って移動しているのと同じといえるのではないか。 エンジン車でも、燃費を改善するには、余計な荷物を積まずに使うほうがよいといわれる。余計な荷物さえ降ろしたほうがいいくらいなのだから、大容量バッテリーのEVは、それ以上の重さを常に抱えながらの走りになっているといえる。 バッテリー容量と一充電走行距離の相関関係を、改めて検証してみる。 日産サクラのリチウムイオンバッテリー容量は20kWh（キロ・ワット・アワー）だ。登録車のリーフは、標準車で40kWh、e＋（イー・プラス）で60kWhのリチウムイオンバッテリーを車載している。ちなみに、アリアは最大（B9）で91kWhだ。 それらバッテリー容量によって、サクラは一充電走行距離が180km、リーフの標準車は322kmで、リーフe＋になると458km、アリアは2輪駆動車で640km走れる。 サクラと比べれば、リーフの標準車は2倍のバッテリー容量、リーフe＋は3倍、アリアは4.5倍のバッテリー容量だ。ではその増量分に対し、延長された走行距離は何倍になっているか。リーフの標準車は1.78倍、リーフe＋は2.54倍、アリアは3.55倍で、バッテリー容量の倍増分に比べ、走行距離の伸びは少なくなっているのがわかる。 つまり、バッテリー容量が増えれば増えるほど絶対的走行距離はたしかに伸びるが、伸びしろという効率でみれば、バッテリーを倍増させたぶんそのまま遠くへ行けるわけではないのである。

最大の課題は電池パックや交換作業等の標準化 ENEOSホールディングス、アメリカのスタートアップ「Ample」、そしてタクシー大手のエムケイホールディングスは、京都でEV向けバッテリー全自動交換ステーションの実証実験で協力している。 バッテリーを交換するというアイディア自体は、以前から存在する。 時計の針を少し戻すと、日産リーフが世に出て間もない2000年代後半から2010年代前半にかけて、中東イスラエルとの関係が深いアメリカのスタートアップ「ベタープレイス」の存在が注目された。 同社は、日本政府からの事業支援を受けて、都内や横浜市内でEVタクシー向けの全自動交換ステーション実証を行ったことがある。筆者は当時、同社幹部らに事業計画について詳しく取材したが、同社はその後しばらくして事業を解散している。 中国では2000年代の北京オリンピック開催のタイミングで、市内中心部を走行するEVバスで交換式バッテリーを社会実装した。 2010年代に入ってからも、中国では乗用EV向けのバッテリー全自動交換ステーションの実用化を進めるさまざまな動きがあったが、ステーション導入におけるコスト、ステーション数の伸び悩み、そしてユーザーに対する安定したサービス体制維持に対する不備などがあり、一気に普及したとはいい切れなかった。 話を現在に戻すと、自動車産業界は2050年までにグローバルでカーボンニュートラルを目指すという大義のもと、少なくとも2030年代には本格的なEVシフトが始まるという予測を立てながら、2020年代を「EV普及に向けた移行期」と捉えているところだ。 そうなると、今一度、EV普及に向けた根本的な課題を注視する必要が出てきた。 EVが普及するための三大要素は、電池コスト、航続距離、そして充電時間といわれて久しい。バッテリー交換型EVになれば、充電時間は電池交換時間となるので短くできる。 また、電池パックの容量を大きくしたり、バッテリー交換ステーションの設置場所が増えれば航続距離についての不安も少なくなるだろう。 さらに、ユーザーが電池パックを所有するのではなく、充電サービスの一環として捉えるならば、EV本体のコスト削減にもつながる。 このように、バッテリー交換型EVは「いいことずくめ」に思える。だが、最大の課題は電池パックや交換作業等の標準化だ。少なくとも、乗用EVについてはこの分野での議論が活発に進んでいるとはいえない。 他方、トラックなど商用車におけるバッテリー交換式EVについては、国土交通省が1月、「国際基準の策定をオールジャパンで目指す」という方針を発表している。 こうした国の議論と京都でのEVタクシー実証が上手く連動することを期待したい。

現状では儲かるビジネスとはなり得ない EV（電気自動車）の普及に急速充電インフラの整備は必須条件である、と思っている自動車ユーザーは多いだろう。現実的には、たまに利用する急速充電より、自宅や職場など長時間駐車している環境における普通充電（基礎充電）を確保することが利便性につながると理解できるのだが、それでも急速充電インフラが不要という意味ではない。 急速充電インフラが整備されればEVの運用にとってプラスしかないのも事実だ。 では、個人（自営や副業レベル）で急速充電インフラの整備に貢献することはできるのだろうか。具体的にいえば、自宅の敷地などに不特定多数が利用できる急速充電器を設置することは可能なのだろうか。 結論からいえば、個人が独立した急速充電器を使ってビジネス化することは非常に難しく、非現実的といえる。そこにはいくつもの理由が考えられる。 まずは、急速充電器を設置するためにクリアすべき規制や条件のハードルが高いことが挙げられる。いま日本で50kW級以上の急速充電器を設置するには高圧受電設備（キュービクル）の設置が必要で、建屋とキュービクルの間は3m以上の空間が必要となっている。高速道路のPAや、観光地の道の駅などで急速充電器がポツンと置かれているのには、こうした規制が影響している。 キュービクルの設備コストは最低でも200万円、高圧電力の引き込みにも同等のコストが必要とされている。加えて、急速充電器本体と設置工事のコストもかかる。そのため、初期費用の合計はおおむね600万円あたりが目安とされている。引き込みコストがかかるシチュエーションなどでは1000万円オーバーとなることもあり得るだろう。 仮に600万円の初期費用だとして、それで終わりではない。年間で100万円はくだらないであろう電気代は所有者の負担になるし、機器のメンテナンスコストもかかる。 また、規制的な話をすれば、電気を売ることができる売電業者は非常に限られている。そのため、個人レベルでの急速充電ビジネスは施設利用料として徴収するカタチになるという点も見逃せないポイントだ。