加藤 ヒロト 記事一覧

TEXT:加藤ヒロト
中国車が世界を席巻する理由:老舗メーカーによる新ブランド戦略 中国車の優位性②

加藤ヒロト氏による「中国車の優位性」を考える2回シリーズ。前回は装備品の先進性を軸に考察した。今回はメーカー内の別ブランド戦略について考える。 なぜ、中国の老舗メーカーはやたらとEV向けの新ブランドを立ち上げるのか? クルマの装備だけではない。自動車ブランドという存在にも「先進性」が求められており、昔からある中国メーカーは古臭いイメージを払拭させるべく幾多もの新しいブランドを立ち上げている。 例えばジーリー(吉利汽車)なんかは傘下に収めたボルボやロータス以外にも、自主ブランドをここ数年の間に8つほどローンチさせている。 2010年代後半以降に誕生したNIO(蔚来)やシャオペン(小鵬)、理想といった“新興メーカー”は、元から新鮮なイメージが持たれているため、新たなブランドを設立する必要がない。 一方でグレートウォール(長城汽車)やジーリー、広州汽車、上海汽車、北京汽車など、20世紀から存在する旧来の老舗メーカーでは新ブランドの立ち上げが顕著だ。 これらのメーカーは今までの「粗末な中国車」イメージを作り上げてきた張本人でもあり、今日ではそのクオリティが日本車や欧州車と遜色ないものに成長していたとしても、消費者からは昔のイメージのまま評価されてしまう面がある。こういった事情もあり、老舗メーカーたちは新ブランド立ち上げに躍起になっているのだ。 では、中国メーカーのように簡単に新たなブランドを立ち上げるわけにはいかない諸外国のメーカーはどうするべきなのか。 その鍵となるのが中国メーカーとの提携の強化だ。最近ではフォルクスワーゲンがシャオペンやリープモーター(領跑)といった新興メーカーとの提携を発表して大きな話題を呼んだ。 シャオペンに対して700万ドル以上の資金で株式の6.85%を取得しただけでなく、シャオペンの大型SUV「G9」のプラットフォームや搭載技術も買収したとしている。これを用い、2026年までに2車種のBEVを中国で投入する計画だ。 先進国のメーカーも頼る中国車の最新技術 一方でリープモーターとの提携では、フォルクスワーゲンの中国向けブランド「ジェッタ」に対してリープモーターのプラットフォームや電動化技術がライセンス提供される見込みだ。 ジェッタは2019年より展開されている若者向け廉価ブランドで、元はフォルクスワーゲンのいち車種「ジェッタ」から派生した経緯を持つ。 だが、ジェッタのモデルはどれもフォルクスワーゲングループですでに展開されている車種を安っぽく仕立て上げたものであり、商品力の面で言えば他のブランドより大幅に劣っている。 新モデルの投入スピードも遅く、起死回生の策としてリープモーターと提携することを選んだと考えられる。リープモーターは車体の設計・製造だけでなく、搭載ソフトウェアや自動運転技術、根幹のエレクトロニクスも一貫して自社内で研究開発をおこなっており、そこにフォルクスワーゲンは目をつけたのだろう。 また、アウディも上海汽車との連携をより密にすると発表している。フォルクスワーゲングループでは以前より上海汽車との合弁会社「上汽フォルクスワーゲン」を設立していたが、両者の関係はフォルクスワーゲンやアウディ、シュコダ車の現地生産と販売にとどまっていた。 それが、今回の新たな提携では開発設計段階より上海汽車が関与し、上海汽車の電動ブランド「IM」が開発した新世代の電動プラットフォームを採用したアウディのBEVが投入される見込みだ。 今までの外国メーカーと中国メーカーの提携では単なる現地生産と販売を担うパターンが一般的だった。 だが、これからはフォルクスワーゲンのように技術開発や設計の部分でも中国メーカーに助けを求める外国メーカーが増えていくかもしれない。そう考えると、2019年にBYDと共同で中国向けBEV開発をおこなうと発表したトヨタはやはり、なかなか先見の明があると言える。 「クルマの高速消費」がものすごいスピードで進行する中国市場において、外国メーカーが生き残るためには中国メーカーとの提携がカギとなってくるだろう。

TAG: #ジーリー #中国車 #新興メーカー
TEXT:加藤ヒロト
中国車が世界を席巻する理由:何をもって「先進」か? 中国車の優位性を考える①

2022年の自動車総生産台数は約2,700万台で世界首位。新車販売に占めるEV比率は20%に達した。今や中国が世界の自動車業界を牽引していると言っても過言ではない状況だ。その理由について、中国自動車業界に精通する加藤ヒロト氏にレポートしてもらった。 中国で高評価される「先進性」はEVとのマッチングが良い? 中国メーカーのクルマを評価するポイントのひとつとして、よく「先進性」という言葉が用いられる。非常に曖昧なこの表現は人によって解釈が分かれるものだし、私もできれば使いたくない。だが、実際に中国の消費者、とりわけ90年代以降に生まれた「90後」や00年代以降に生まれた「00後」はクルマを選ぶポイントのひとつとして「先進性」を重視しているという。 もちろんメーカー側が消費者にそういう提案をしているからとも言えるし、「卵が先かニワトリが先か」ジレンマの一例に例えられるかもしれない。とはいえ、実際問題として昔からある日本や欧州、米国のメーカーが中国メーカーに遅れを取り、販売台数でも圧倒されているのは事実だ。その要因のひとつに、多くの人は「先進性の違い」を挙げている。 最近の中国車を見てみると、インテリアはたくさんのディスプレイに溢れている。日本車や欧州車でも最近はインストルメントパネルのディスプレイ化、そしてセンターディスプレイの搭載はもはや当たり前となっている。 だが、中国メーカーはそれだけで飽き足らず、「助手席用ディスプレイ」がデファクトスタンダードになりつつある。そしてこれはBEVやPHEVなどの新エネルギー車だけでなく、通常のガソリン車やHEVでも見られる風潮だ。助手席用ディスプレイの形式はさまざまで、運転席側ディスプレイからセンターディスプレイを介して継ぎ目のない一枚の画面にしているメーカーもいれば、助手席側のサンバイザーにディスプレイを埋め込むスタイルも見られる。 ディーパルS7に見る中国の「理想像」 長安汽車が2022年に立ち上げた電動ブランド「ディーパル(深藍)」のSUV「S7」に試乗した際も、最初は助手席用ディスプレイが見当たらなかったので不思議に思っていたのだが……。サンバイザーを下ろしたら12.3インチディスプレイが出現して度肝を抜かれた記憶がある。 ディーパル S7では最下位グレードを除く全グレードでオプション装備として設定しており、これが装備されないと内装のディスプレイは15.6インチのセンターディスプレイのみとなる。運転席側に位置するディスプレイは元から存在せず、通常のクルマではメーター周りに表示されていた速度や警告灯、車両状態はセンターディスプレイ左側に表示する形式となる。 これ以外にも、「左前の窓を開けて音楽を再生して」といった複数のコマンドに対応できる音声認識機能や、手で作るジェスチャーでメディアの操作や車内の写真撮影など、いかに車内で過ごす時間を充実させられるかにメーカーは重点を置いている。 この傾向は日本や欧州、米国といった昔ながらの市場で想定されるクルマの「理想像」とは大きく異なるもので、これこそが日米欧メーカーが中国メーカーに遅れを取っている一因と言われている。見方を変えれば、中国はクルマを所有できるようになってまだ日が浅く、自家用車に対する消費者の眼もまだ成熟していないことの証左でもある。 そのため、「ディスプレイだらけの内装」「音声やジェスチャーコマンド」といった「スマートフォンの延長線上」のようなわかりやすい要素でクルマを判断してしまうのだ。乗り心地やハンドリング、ブレーキタッチ、そして長期的なアフターサポートや伝統的なブランドイメージや信頼性などは二の次で、ある意味「玩具」「ガジェット」みたいなクルマが好まれる傾向にある。

TAG: #SUV #ディーパル #中国車
TEXT:加藤 ヒロト
ホンダのEV「e:NP1」はマイルドにもスポーティにもなる走り!来年からの新型車にも注目

中国市場におけるホンダの新型EV試乗記、これまでは内外装のデザインを見てきた。いよいよ走り出してみよう。「e:NP1」はどんな走りを披露してくれるだろうか。 快適性重視のマイルドな乗り味 肝心の乗り心地だが、これも非常に上々な印象だ。もちろん元の「ヴェゼル」ですでに完成度は高いので、あとはそこからどうBEV(バッテリー電気自動車)らしく味付けをおこなうかに焦点を置いたに違いない。 アクセルペダルとブレーキペダルの踏み心地は、昨今のホンダ車らしくスコスコ踏める感覚で、これがとても気持ち良い。全高はそれなりにある車だが、実際に運転してみても不安定感はなく、堅実な足回りの設計を感じた。この点に関してはヴェゼルより少しばかり向上している印象を受けた。 運転中に触るであろうハンドルのボタン類やエアコンの操作、ドライブモードの選択などももたつく反応はなく、運転への妨げは感じられない。ここが「先進性」をうたう車において肝心な部分で、せっかく数々の先進装備を搭載していたとしても、運転中にそれらの操作がストレスなくおこなえなければ本末転倒だと私は思うのだ。 やみくもに画面を増やし、ボタン類をすべてタッチ操作にするよりも、まずは基本的な操作において使用者にストレスを感じさせないことが「日常使いの道具としてのクルマ」で大事な点だろう。 加速感は申し分なく、アクセルを踏めば踏んだ分だけマイルドに加速してくれる。突然「ズドン」と来るような不快感はない。このあたりの制御を日本車はとても得意としているのだ。 BEVをさらに普及させたいのであれば、ガソリン車のドライブフィーリングとの違いを限りなく打ち消す必要がある。この観点から考えても、「e:NP1/e:NS1」が持つ違和感のない乗り心地はとても優秀だと感じた。 「運転しやすい」という表現を「面白くない」と解釈する人もいるかもしないが、決してそういうわけではない。 ちょっとスポーティーな雰囲気を味わいたければ、ドライブモードを「SPORT」に入れることで「NORMAL」よりも締まった走りを提供してくれる。元の車体設計の優秀さが功を奏しているのか、カーブを曲がる際も踏ん張りの効いたコーナリングを感じることができる。 「スポーツBEV」とまでは行かないものの、普通の街乗りに飽きたのなら、通常よりも少しスパイスの効いた走りも選べるというわけだ。良い意味で落ち着いており、気楽に運転できるBEVであるという印象を受けた。

TAG: #e:NP1 #e:NS1 #ホンダ
TEXT:加藤 ヒロト
中国でもホンダイズムは健在!電気自動車としても進化している「e:NP1」のインテリアとは

ホンダが中国で販売しているBEV(バッテリー電気自動車)の「e:NP1」。前回は外装にフォーカスをあてた。今回はインテリアに注目する。 「ヴェゼル」のボディに「ホンダe」の使い勝手を組み込む エクステリアがまさに「BEV版ヴェゼル」ならば、インテリアもその通りの印象を感じる。エアコンの吹き出し口から分かる通り、根幹をなすダッシュボード付近はヴェゼルと同一だ。 だが、車内を覗き込んで真っ先に目につく15.1インチのタテ型ディスプレイは「e:NP1/e:NS1」にしかない装備である。このディスプレイでナビ、インフォテインメント、エアコン、そして各種アプリケーションの操作を行うわけだ。 また、タテ型の特徴を活かして異なる機能を上下に同時並行で映し出せるため、例えばナビを表示しながらエアコン操作メニューを表示できるなど、実用性にあふれる設計となっているのも特徴だ。 大きめのディスプレイを採用する車種は大抵その反応速度に難があり、日頃使っているスマートフォンのようにサクサク動かない場合がほとんどだが、e:NP1/e:NS1のディスプレイはまったくストレスなく操作が可能であることも評価したい。ホンダeでも同様の印象で、インフォテインメント面におけるホンダの設計の優秀さを感じた。 また、セレクターがホンダeのようなボタン式になっているのもヴェゼルと異なる点である。ホンダのボタン式セレクターは押し心地が大変よく、またレスポンスも良いので個人的には高評価な要素だ。メーターもフル液晶となっており、まさにヴェゼルのボディにホンダeの使い勝手を押し込んだような車という印象を受けた。 室内空間はヴェゼルと変わらない印象だが、これも前回の記事で紹介したようにバッテリーの配置が関係していると思われる。フロア下に張り出す配置でキャビンを圧迫しないようにしているのだろう。 後部座席の足元は本来BEVでは不要なセンタートンネルの盛り上がりが少し確認できるが、気になるほどの高さではない。むしろ、ヴェゼルの時点でその盛り上がりはかなり抑えられており、比較してみてもその高さは両者間で同じのように見える。 これ以外にも内装パーツは多くがヴェゼルとの共通部品であるため、多少なりともコストカットに寄与していることだろう。

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TEXT:加藤 ヒロト
見た目は大事!ホンダの電気自動車「e:NP1」がスタイルキープのためにとった工夫とは

前回はe:NP1/e:NS1の成り立ちを紹介した。今回はこのクルマをより詳細に見ていく。 e:NP1は前輪駆動のみで2グレードの展開 広汽ホンダ 「e:NP1」/東風ホンダ 「e:NS1」は基本的にまったく同じ仕様、まったく同じグレードと販売価格、そして少し異なるエクステリアで展開されている。ゆえに今回試乗したのはe:NP1だが、これから書くことはすべてe:NS1と共通している。 まずはボディサイズだが、全長4,388mm x 全幅1,790mm x 全高1,560mm、ホイールベース2,610mmということなので、ヴェゼル(中国仕様)の全長4,380mm x 全幅1,790mm x 全高1,590mmとほぼ同じだ。ホイールベースももちろんまったく一緒となる。 一方、車両重量は同じベースグレード同士で1,296kgから1,652kg(68.8 kWhモデルは1,683kg)へと増加しているため、BEV(バッテリー電気自動車)特有の駆動用バッテリーを搭載する分として350~390 kgほどヴェゼルよりも重くなっている。 パワートレインはモーター出力182ps/バッテリー容量53.6 kWh、そして204ps/68.8 kWhの2種類となる。中国独自のCLTC方式で計測した航続距離は前者が420 km、後者が510 kmを誇る。ちなみにどちらも前輪駆動で、ヴェゼルに存在するような四輪駆動モデルは設定されていない。 

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TEXT:加藤 ヒロト
ホンダ「ヴェゼル」ベースのEVで中国ではすでに2世代目!「ホンダe:NP1」ってどんなクルマ?

日本でホンダの電気自動車といえば「ホンダe」のみだが、中国ではすでにヴェゼルベースの「2代目」の電気自動車が販売されている。この事実からも中国のBEV(バッテリー電気自動車)の普及の早さを感じる。中国でホンダ製EVはどんなクルマに仕上がっているのだろうか。 中国におけるホンダの立ち位置 ホンダは2023年4月、自社が掲げるEV政策のアップデートを発表した。以前は「2040年までにEV・FCEV(燃料電池車)の販売比率100%」としていたのを、「2035年までにEVの販売比率100%」へと変更、実質的な前倒しとなったことになる。 これには中国市場において急速的に拡大する電動化需要が裏にあり、そこで培った経験を世界中の市場へ広げる狙いがある。なので、中国市場はホンダのBEV(バッテリー電気自動車)事業にとって起死回生のチャンスを図る存在と言っていいだろう。 ホンダのBEVと聞くと、日本では2020年に発売されたコンパクトカーの「ホンダe」が真っ先に思い浮かぶだろう。実際のボディサイズはコンパクト感があまりないが、それでもパッケージングや乗り味、そして実際に走る際の制御はとても完成度が高い。 日本であまり売れている印象がないのは、まだ多くの人がBEVの価値は「航続距離」にあることを重視しているからかもしれない。その観点から考えるとホンダeの航続距離259km(WLTC)で495万円とは「コスパがいまいち」と考えてしまうのだろう。 初代「ヴェゼル」ベースのBEVは評価いま一歩だった 一方、中国では2018年より小型SUV「ヴェゼル」をベースとしたBEVを数モデル発売している。ここで軽く、中国独特の販売スタイルをご紹介しておきたい。 ホンダは中国において広州汽車との「広汽ホンダ」、そして東風汽車との「東風ホンダ」の2つの合弁会社を通じてホンダ車の生産と販売を中国国内でおこなっている。トヨタやフォルクスワーゲンなどと同様、ひとつの車種をデザインと車名を変更した姉妹車としてそれぞれの合弁会社から販売する形態だ。例えば、広汽ホンダの「フィット」は東風ホンダの「ライフ」、「インテグラ」は「シビック」、「アコード」は「インスパイア」、「ヴェゼル」は「X-RV」となる。 ホンダは今まで広汽ホンダの「理念」ブランドより「VE-1」、東風ホンダの「思銘」ブランドより「X-NV」「M-NV」といったBEVをリリースしてきており、そのどれもが初代ヴェゼルをベースとしている。だが、初代ヴェゼルの登場は2013年、そしてこれらのBEVの登場は2018~2020年となるため、設計がやや古いことは否めないだろう。 それもあってか初代ヴェゼルベースのBEVたちは市場においてそこまでプレゼンスを発揮できずにいた。今でも廉価モデルのBEVとしてひっそりと販売されているが、爆発的に売れているわけでもない。

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TEXT:加藤 ヒロト
みんなに勧められる車だが、多くの人が欲する車ではないかも[トヨタ・bZ3試乗記]

前回はデザインについて語ってもらったが、今回はいよいよbZ3の走りについて、加藤博人氏にインプレッションを報告してもらう。一体どんな走りのBEVに仕上がっているのだろうか。 トヨタ車らしい優しいドライビングフィール bZ3は大きく分けて二つのモデルが存在しており、それぞれ異なるバッテリーを搭載する。ひとつが容量49.92 kWh、そしてもう一方が容量65.28 kWhとなる。どちらもBYDグループの子会社である「弗迪」が製造するリン酸鉄リチウムイオン電池で、CLTC方式での航続距離はそれぞれ517 kmと616 kmを誇る。保証は10年/20万 kmまで続く万全のサポート体制だ。 モーターの出力は前者が181 hp、後者が241 hpと異なるが、どちらもシングルモーターの前輪駆動で、ツインモーターの四輪駆動モデルは設定されていない。人によっては、この点に関して少し物足りなさを感じるかもしれない。  グレード体系は航続距離517 kmのモデルがひとつ、そして616 kmのモデルが二つ用意される3グレード構成となる。最上級グレードは下のグレードでオプション装備となる後方追突予告警報(RCW)、リヤクロストラフィックアラート(RCTA)、ブラインドスポットモニター(BSM)、パノラミックビューモニターシステム、ドライバー疲労披露検知機能、ドア開閉時警告機能、ステアリングハンドルヒーター、シートヒーター、アンビエントライトなどの装備が標準装備となる。また、車外へ電源を供給するV2H/V2Lへはオプションとして対応する。 運転するために座り込むと、前回の記事で紹介したように内装は驚きの連続だ。だが、アクセルを踏んで得られる加速感はとても優しく、上手に制御されていると感じた。BEVと言えばなんでもかんでも「力強い加速」をアピールしがちだし、中には出だしの制御がイマイチな車種も多い。その中でbZ3の加速フィーリングは自然で疲れないし、これならガソリン車からの転換も不自由なくおこなえると感じた。   この「運転のしやすさ」に、トヨタらしい設計思想の本質が現れていると思うのだ。流行に敏感な一部の消費者たちはこの加速感を「鈍い」と切り捨てるとも聞いたが、普及価格帯のBEVにおいて大切なのは「0-100 km/h加速」の速さではなく、従来の自動車と変わらないフィーリングなのだ。物事の本質を見極められる消費者でなければ、bZ3の良さには一生気がつかないままかもしれない。 スポーツセダンではないため、コーナリングは良い意味で普通だ。段差や路面の凹凸も程よく吸収してくれるので、純粋に居心地の良い車である印象を覚えた。ドライブモードは「ノーマル」「エコ」「スノー」「スポーツ」の4種類で、スポーツモードでは多少加速感が鋭くなるが、劇的な変化とまでは行かない。室内空間は前席と後席ともに高く広く作られており、あらゆる点において「ちょうど良い塩梅」を目指したBEVなのだと感じた。

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TEXT:加藤 ヒロト
外装の不思議なデザインと使いやすいインテリア[トヨタ・bZ3試乗記]

前回に続き、加藤博人氏による「トヨタbZ3」のレポートをお届けする。今回はbZ3のデザインを観察していく。これまでのトヨタの車と異なる個性はあるのだろうか。 見れば見るほど不思議なデザイン トヨタ bZ3のボディサイズは、全長4,725 mm x 全幅1,835 mm x 全高1,480 mmと、全体的なサイズ感は「プリウス」と「カムリ」の間と言えるだろう。ホイールベースはカムリが2,825 mmなのに対し、bZ3は2,880 mmを確保している。 「クラウン」や「ランドクルーザー」よりも30 mm長いホイールベースのおかげで室内空間は素晴らしく広いが、それと同時にエクステリアは言わば「ショートノーズ・ショートデッキ」のような不思議なプロポーションを持つ。4ドアセダンにも関わらず、その見た目は伝統的なセダン形状でもなければ、流行りのクーペ風セダンとも少し違うシルエットであり、そこがbZ3の存在感を唯一無二なものにしている要素のひとつかもしれない。 フロントマスクは「bZ4X」でもすっかりお馴染みの「ハンマーヘッド」形状だ。高さ5分の4ぐらいの位置に前端を設定し、そこから上は鋭く、下はなだらかに続くラインを特徴とする。優れた空力性能はハンマーヘッドだけでなく、フロントフェンダー前端やボンネット両端に位置する空気の通り道も大きく貢献している。そのおかげもあってか、一目見ただけでは理解しにくい、複雑なプレスラインで構成されるフロント周りとなっているのだ。昨今の新興ブランドはどこもシンプルな造形を目指しては似たり寄ったりなデザインだが、それとは一線を画す見た目が街中でbZ3という存在を際立たせているのだと感じた。 サイドはフロントほど複雑ではないものの、有機的なプレスラインからは造形美を感じ取ることができる。Cd値0.218を実現させた要素のひとつであるドアハンドルは、内蔵式のように見えるが、実は表面がフタとなっており、そこに手を差し込んで手前に引くことでドアを開けるスタイルとなる。初見ではどこかに挟まれないかと不安になる「真実の口」のようだったが、慣れてしまえばどうってことはない。 先ほど「ショートデッキ」と形容したように、最後端の膨らみは最小限に抑えられている。それでもトランク容量は439 Lが確保されており、このサイズにしては比較的多めではないだろうか。流行りの一文字テールは両端が三角形の寄木細工のようになっており、近未来的、機械的なルックスに少しばかりの暖かさをもたらしている。

TAG: #bZ3 #EV #トヨタ
TEXT:加藤 ヒロト
中国でしか販売していないトヨタ車「bZ3」誕生の背景とは[トヨタ・bZ3試乗記]

「2022年に、中国新車販売に占めるBEV(バッテリー電気自動車)のシェアは20%に達し、その販売台数は500万台を超え、世界最大のBEV市場になった」中国でのBEV関連のニュースを見るたびにその普及の勢いに圧倒される。そんな中国で販売されているBEVはどんなクルマに仕上がっているのだろうか。今回は昨年発売された「トヨタbZ3」について、中国自動車業界に精通する加藤博人氏よりレポートを寄せてもらった。 拡大するトヨタのBEV政策 トヨタは2021年4月、上海モーターショー2021にてBEVサブブランド「bZ」と、初のモデルである「bZ4X」を発表した。よく勘違いされるが、これはトヨタにとって初めての電気自動車(BEV)ではない。 1990年代には少量ながらも「タウンエース バン EV」や「クラウンマジェスタ EV」、そして「RAV4 EV」などを世に送り出してきた。世界に「ハイブリッド」というものを知らしめた初代プリウスが1997年に登場してからしばらくはハイブリッド車(HEV)の普及に向けて尽力するかたわら、燃料電池車(FCEV)の研究開発にも勤しむようになる。 2019年には久々のBEVである「C-HR EV」「イゾア EV」を発表、中国現地で製造・販売をおこなっている。乗用車以外にも、歩行領域や超小型モビリティにおけるトヨタの取り組みは目立っており、ひとつの選択肢に拘らない、幅広いゾーンをカバーすることに注力している。 ここ数年は中国市場を特に見据えたBEV展開に積極的だ。2022年にはbZシリーズ第二弾の「bZ3」を発売した。ついこの間開催された上海モーターショー2023ではbZシリーズから2台のコンセプトカー「bZ Sport Crossover Concept」「bZ FlexSpace Concept」を発表、中国市場において2024年中の販売開始を目標にしている。 これ以外にも多くのBEVを中国に導入するとしており、多くの新ブランド・新車種が日々誕生する中国市場でトヨタがいかにプレゼンスを発揮し続けるかが焦点だ。

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連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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