低外気温下における急速充電時間を短縮 2023年11月30日、レクサスのBEV「RZ」を一部を改良、またラインアップにRZ300eを追加して発売。 RZは2023年3月に登場したレクサス初のBEV専用モデルだ。搭乗時はAWDのRZ450eのみだったが、今回新たに追加導入するRZ300eはFWD。RZ300eにおいてもRXの走りのコンセプト「The Natural」を継承しているという。 RZ300eはRZ450e同様、BEV専用プラットフォーム、e-TNGAを採用。バッテリーやモーターの最適配置による理想的な慣性諸元、軽量かつ高剛性なボディ素性を実現した。 リヤサスペンションメンバーはFWD向けに新たに開発。ノイズや不快な振動を抑制することで、乗り心地の向上に寄与する。コイルスプリング、スタビライザー、ショックアブソーバーは設定をFWD専用に最適化。RZ450eと比べて約100kg軽い車両重量を活かし、軽快でリニアな車両挙動を実現した。 フロントモータを駆動させるインバーターには、電力ロスの少ないSiC素子（シリコンカーバイド）を採用。航続可能距離は599kmだ。 一部改良では、「電池急速昇温システム」を採用した。空調用ヒーターの発熱を車両フロア下に搭載するバッテリーへ伝達する経路を改良し、熱損失を最小限にすることで、冷間時のバッテリーの温度を速やかに上げ、充電速度を向上。低外気温下における急速充電時間を短縮させた。 価格はRZ300eが税込み820万円、RZ450eが880万円。 また、今回BEVとともに過ごす時間をより豊かにするためのサービスプログラム「LEXUS Electrified Program」に、予約可能なレクサス充電ステーションを追加設置するほか、共創パートナーとともに新たなサービスや体験を提供することで、プログラムをさらに拡充。 さらに、中南米を含む9つの国と地域にRZを追加導入。レクサスはRZ300eをRZのラインアップに追加することで、BEVを軸とするブランドへの変革をさらに加速させるとともに、顧客の多様なニーズに応えていく。

RZ450eはミドルクラスのSUVで、現在のBEVの主流に属する。ゆえに数々の競合車が待ち構える。 まさに群雄割拠 RZ450eバージョンLの価格は880万円。どんなライバルが市場にあるだろう。 シャシーを共用するトヨタ「bZ4X」（FWD600万円／AWD650万円）は、モーターの出力がやや低くなるいっぽう、満充電からの走行距離はFWDモデルで559kmと、449kmのRZを大きく上回る。 スバル「ソルテラ」（FWD594万円〜／AWD638万円〜）も、FWD仕様はフロントに150kWのモーター（のみ）。AWDは前後80kW1基ずつ、とbZ4Xと同様のスペックだ。 日産には、全長4,595mm、ホイールベース2,775mmで、470km走る「アリア」（FWD539万円、AWDは近いうちに発売）がある。 ただし、レクサスのユーザーは、トヨタや日産でなく、輸入車のほうが気になるかもしれない。 BEV（バッテリーEV）に熱心なBMWだと「i4」（848万円〜）。全長4,785mm、ホイールベース2,855mmと、全長では4,805mmのRZより短く、ホイールベースは2,850mmなのでi4が長い。 満充電からの走行距離は、604kmを謳うi4が、494kmのRZをはるかにしのいでいる。部分的なパートナーとしてトヨタ／レクサスといい関係にあるBMWだが、ここでは見習うべきお手本か。 アウディでは、「Q4 e-tron」（638万円）と「Q4 Sportback e-tron」（730万円）が価格面で近い。全長は4,590mm、ホイールベースは2,765mmなので、Q4 e-tronのほうがコンパクト。そのせいか、航続距離は594kmと長い。 メルセデス・ベンツでは「EQA」（782万円）と「EQB」（822万円）という2台のSUVが価格的に、RZ450eと重なってくる。 EQBでは全長4,685mm、ホイールベース2,830mm。寸法はRZに近く、走行距離もEQBの520kmなので、やはりRZ450eとだいぶ重なってくる。 こうやって比較してみると、だいぶ市場がにぎやかになっているのが、あらためて分かる。

レクサスはBEV（バッテリー電気自動車）のRZ450eにスピンドル“ボディ”を初めて採用、それまでのスピンドルグリルから大胆な変更となった。しかし、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏は、もう一歩BEVならではのデザインに踏み出して欲しかったと考える。その真意とは。 スピンドルボディのデビュー作 レクサスRZ450eは、あたらしいボディスタイリングをもっている。「BEVならではのシームレスな加速感とトルクフルな躍動感を表現」（プレスリリース）と説明される。 ちょっと情緒がかった表現なので、的確に解釈できるか自信はないけれど、たしかに前後のフェンダーのふくらみが力強さを表すいっぽう、傾斜の強いリアウインドウなどがスポーティだ。 プレミアムサイズのセダンとは表現がことなる。 キャビンは、リアウインドウがあえて強めに寝かされるとともに、Aピラーだけボディ同色の、自動車デザイン用語でいう逆カンチレバールーフを採用。 後輪あたりのリアクォーターパネルへとキャラクターラインがキックアップしてきて、車体にまとわりついた風などがばっと上に抜けていくようなデザインも、よく出来たスポーツクーペ、レクサスLCに通じる表現で痛快。 加えて、従来のICE車やハイブリッド車などとも一線を画している。 レクサス車のシンボルでもあった「スピンドルグリル」を廃し、ボディぜんたいの“かたまり感”でもって「スピンドルボディ」を作りあげたとされる。 スピンドルグリルを設定した2012年あたりで、すでにその先の電動化は視野に入っていたはず。ここがむずかしいところで、BMWはうまくやっているけれど、メルセデス・ベンツはグリルへのこだわりは捨て、エンブレムに集中している。 かつてのデザイン部長は「スピンドルグリルはシルエットを使えば、ピュアEVのフロントグリルにもじゅうぶん使える考え抜かれたものです」と私に説明してくれたことがある。 たしかに、レクサスといえばスピンドルグリル。10年で完全に定着したといえる。RZではそれを捨ててしまったのか。執拗に過去の実績にこだわる必要はないけれど、トヨタもそこはあんまりこだわっていないな。 フロントにエンジンがないのでキャビンとのあいだの隔壁をもっと前に出して、Aピラーをさらに前進させるデザインも出来たように思うけれど、レクサスでは、冒険的な手法は採らなかったようだ。 個人的にはサイドビューは好きだけれど、壁感というか、グリル開口部をなくしてそのままのっぺりしたパネルにしてしまったフロントグリルには、いまひとつ審美性を見出しにくい。そこは惜しい点である。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発陣の言う通りの「ナチュラル」なクルマに仕上がっているRZ450eに、あえて自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏が指摘した点とは。 凝ったデザインをみたい 「クルマの機能をひけらかすのでなく、（運転する）ひとに寄り添うように走ることを目指しました」 レクサスRZシリーズの開発を指揮した渡辺 剛・製品企画主幹の言葉だ。 たしかにRZ450eの走りっぷりは、「ドライバーの意図に沿った気持ちよい走り」とか「操作に対して車両が素直に応える乗り味」とレクサスの開発者が言うとおりのものだ。 さきの渡辺主幹は「ナチュラル」と、RZでめざす走りを表現している。運転してみると、その言葉どおりに仕上がっていると思う。 ステアリングホイールの操舵感をはじめ、車両の反応、乗り心地、ブレーキのフィール、それに減速時のコントロール性、さらに音や振動など、クルマの印象を左右する要素どれをとっても、ザラついたところがない。 ドライバーズシートに腰をおちつけても、やはり、すっと落ち着く。意匠（デザイン）的には驚くような要素は少ない。 強いていえば、円筒形のシフターとか、エアコンなどほぼすべてのコントローラーがタッチ式になったことぐらいか。メーターナセルの意匠は、姉妹車ともいえるトヨタbZ4Xのほうがトンガっている。 ただし、ゆるやかな驚き（へんな表現だけれど）としては、アニマルフリー化を進めているレクサスによる、スエード調の人工皮革の雰囲気や、黄みがかったベージュとブルーグレイの組合せによる内装色などがあげられる。 平板な言葉を使うと、いいかんじ、なのだ。デザインがとんがっていないぶん、抵抗感なく落ち着ける。 それでも、もうすこしレンジローバー的に、意匠に凝るのもいいんじゃないかなーと思うのも事実。あちらは、すでに早くからウールや天然繊維を使ったシート地を採用しているのである。 クルマを全体として「ナチュラル」に仕上げていこうという開発陣の考えかたには、賛同できる余地がおおいにある。なので、あえて上記のようなことも書いてみたくなってしまうのだ。 BEVを、地球環境保全という意味でサステナブルな道具ととらえるなら、さまざまな部分で、レクサスのデザインチームのこだわりを見てみたい。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発中のRZ450eに乗っているからこそ気付いた市販バージョンに施された味付けとは。自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるレポートです。 操舵感と車体の動きのマッチング RZ450eバージョンLを公道で乗ったとき、まず驚いたのは、操舵感。しっかりとしているが、重い。 さいきんのレクサス車やトヨタ車（の一部）に共通する“味つけ”で、ダイレクトな操縦感覚を重視するレクサス（トヨタ）ゆえの選択と聞く。 もう1台のBEVであるUX300eではデビューのときから何度も乗っていただけに、23年3月のマイナーチェンジでは、操舵感がうんと重くなったように感じられて、びっくりした。 RZ450eも、テストコースで乗っていたときより、あきらかに操舵感がしっかりした。操舵感をあえて軽くしているクルマもあるので、そういうのに馴れているひとはとまどうかもしれない。 私はこの感覚が嫌いでない。というか、すぐ馴れて、これはいいって思うようになる。 なぜかというと、クルマとドライバーの一体感のために、全体としてよく作りこまれていて、ステアリングホイールを操作する腕の動きに対する車体の反応が、感覚的にうまくマッチしているからだ。 準備中（のはず）の「ステアバイワイヤ」（航空機を思わせるハンドルを左右150度動かすだけで操舵できるシステム）採用モデルでは、もっとスポーティに振ってくることを期待するが、バージョンLなら、これでいいと納得の仕上がりだ。

2035年にラインナップ全てをBEV（バッテリー電気自動車）にするとの目標を掲げるレクサスより、ブランド初のBEV専用モデルのRZ450eがデビューした。公道でのテストドライブがかなった自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏による試乗記をお届けする。 待ちに待ったRZ450eの発売 ゼロからBEV専用モデルとして設計された、レクサスRZ450eが2023年3月30日に発売された。 じつは私、何度かテストコースで乗る機会に恵まれていたので、本心、“ようやくか”という思いが強かった。 東京都内で乗れたのは、「version L」。発売とともに設定された特別仕様車「First Edition」は限定モデルで、ほんらいのRZは、RZ450eバージョンLのモノグレード（いまのところ）。 全長4805mmの車体を、2850mmのホイールベースをもつシャシーに載せている。トヨタbZ4Xとホイールベースは同一で、全長は115mm長く、全幅も35mm広い。全高だけは15mm低い。 タイヤは前が235/50R20、後ろが255/50R20。偏平率が低くなるいっぽうの昨今ではめずらしい厚めのタイヤだ。 そのせいか、路面の凹凸を感じる場面は少ないようにかんじられたし、いっぽう、タイヤのふんばり感はしっかりある。 バッテリー駆動のピュアEV専用の「e-TNGA」なるプラットフォームを用い、「軽量かつ高剛性なボディにより基本性能を大幅に進化させた」とレクサスは謳う。 大きな特徴は、「DIRECT4（ダイレクトフォー）」なる4輪の駆動力制御。減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術だ。 車輪速度センサー、加速度センサー、舵角センサーなどを用いて、前後輪の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。 たとえば、カーブを曲がるとき、「DIRECT4」システムが働く。ステアリングホイールを切り始めたときは前モーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リア25から50対50のあいだ）。 カーブを抜けたときは、駆動力配分は50対50から20対80まで変化。これで、車両を後ろから押しだすような加速感を与えてくれるという。運転すると、じっさい、そのとおりの印象だ。