2代目にフルモデルチェンジしたFCEV「ネッソ」 ヒョンデは、2025年4月3日に韓国のソウルモビリティショーで開催されたグローバルローンチイベントにおいて、フルモデルチェンジされたミッドサイズSUVの水素電気自動車（FCEV）「NEXO（ネッソ）」を発表した。 この新型ネッソは、大胆なエクステリアを持ちながらも柔軟性、効率性、安全性を重視した設計がなされている。いわずもがな充電時間の短縮と航続距離の延長にも重きが置かれ、5分間の水素充填で700km以上の航続距離を確保することが開発目標に掲げられている。 2代目ネッソのエクステリアデザインは、2024年10月に発表されたINITIUMコンセプトをベースに、ヒョンデの新しいデザイン言語「アート・オブ・スティール」を体現し、素材本来の強さと自然な造形性を反映しているのだという。 初代ネッソとは似ても似つかぬほど無骨さを感じさせる2代目ネッソは、大胆なラインと堅固な構造にアーチ形の断面によって力強さが加えられた。頑丈で洗練されたデザインは、車両の耐久性を強調するドアに施された水平の溝パターンと相まって、全体的に都市とアウトドアの両方のライフスタイルに適合する仕上がりとなっている。 さらに、FCEV特有のデザインを引き立てる4つのドットランプは、このクルマがヒョンデのクルマであることを夜間でも主張する。 インテリアはドライバーを中心に湾曲したディスプレイをはじめ、直感的なコントロール性を重視し、収納スペースに優れたアイランド型センターコンソールが特徴なのだという。加えてデジタルサイドミラーディスプレイは、ダッシュボードの一部としてシームレスに統合され、開放感と実用性を最大限に高めているようだ。 これら先進的なデザインを有しながらも、ヒョンデ曰く「家具付き空間」をイメージし、家のなかにいるような温かさと快適さをミックスしているというから、インテリアの画像が公開されるのを楽しみに待ちたい。 居住スペースは、先代モデルよりも全方向にサイズアップしたことで快適性が向上。特に2列目シートは前席の背もたれがスリムになったことで膝まわりの余裕が拡大したほか、頭上、肩まわりともに従来以上の快適性を得ているのだという。 そして、先進の運転支援システムとトップクラスの衝突安全機能を搭載し、ドライバーと乗員を包括的に保護し、安心感の高いドライビング環境を提供する。 むろんFCEVからイメージされる通り、バイオプロセスレザーやリサイクルPETファブリック、リサイクル自動車用プラスチック廃材など環境に配慮した素材がクルマ全体に用いられる。 水素モビリティにおけるヒョンデの技術開発はすでに27年に達するという。バッテリー電気自動車（BEV）やハイブリッド車と並び、水素電気自動車は同社の車両電動化戦略を示すものであり、消費者へさまざまなパワートレインを提供し、選択する余地を残してくれている。 そして、ヒョンデ自身はFCEVインフラを拡大し、ヒョンデモーターグループが推進する水素ブランド「HTWO」のもと水素モビリティのパイオニアとして市場ポジションを強化する意思を示している。2025年の後半から世界各地で販売を開始する予定だという新型ネッソ、そこにかけるヒョンデの期待は大きい。

燃料電池車の未来は見通せない情勢 燃料電池車はこれから先、いったいどうなっていくのだろうか？　そんな疑問を持っているユーザーが少なくないはずだ。 燃料電池車の量産車は、日本車ではトヨタMIRAIに次いで、直近ではクラウン（セダン）FCEVとホンダCR-V e:FCEVが登場したものの、販売台数はかなり限定的だからだ。 そうしたなか、トヨタとドイツのBMWは9月、「水素社会実現に向けた協力関係を強化」に関して基本合意書を締結したと発表した。トヨタとBMWといえば、2010年代から燃料電池車に関する共同研究を進めてきており、「なぜこのタイミングで関係を強化するのか？」と、さらなる疑問をもつ人もいるだろう。 背景にあるのは、欧州連合（EU）やEU加盟各国が水面下で進めているエネルギーセキュリティ政策だ。 欧州ではとくに北欧で、2000年代から水素のエネルギー活用についてさまざまな施策を打ってきており、その後は欧州各国で再生可能エネルギーと水素の関係性についての議論が進んだ。それが、ロシアのウクライナ侵攻によって事態は急変する。欧州はいま、世界各地からさまざまな手法で水素を確保するために、極めて積極的な動きをみせているのだ。 一方、トヨタは昨年6月、乗用車や商用車（中型トラック）向け燃料電池車だけではなく、鉄道や定置型などB2B（事業者間取引）による燃料電池の外販を強化することを表明した。 今回、トヨタとBMWの提携は、燃料電池車に限定した話ではなく、燃料電池を含むさまざまな水素活用を視野に入れたものだといえよう。BMWとしても、欧州で進む水素社会構想に対して、トヨタがもつ技術が必要不可欠だと判断したと考えられる。 時代を振り返ると、日本では2000年代から、次世代自動車の筆頭として注目を浴びた。当時の小泉首相やトヨタとホンダの社長らが参加して首相官邸近くで実施した燃料電池車の公道試乗会は、大きなニュースとなった。 日本が世界をリードするとして、まさに”鳴り物入り”だったが……。本格的な量産が始まったのは、トヨタMIRAI。その登場に合わせて国は、2015年を「水素元年」と呼んだ。 家庭用のエネファームに加えて、燃料電池車の活用が増えることで、燃料電池の普及が一気に進めるという構想だった。水素インフラについても野心的な普及計画を公表するに至った。 しかし、現時点で乗用の燃料電池車の未来が見通せない情勢である。欧州での政治的な動きが今後、日本での乗用燃料電池車の普及にどんな影響を与えることになるのか。その動向を注視していきたい。

燃料電池スタックを刷新 2024年7月19日、ホンダは新型燃料電池自動車「CR-V e:FCEV」を発売した。燃料電池自動車の普及促進に協力する自治体や企業、一般ユーザーにリース形式で販売される。 CR-V e:FCEVは、日本の自動車メーカーが発売するモデルとしては初の、外部から充電できるプラグイン機能を持つ燃料電池自動車。FCEVの長い航続距離や水素の充填時間の短さはそのままに、家庭や外出先で充電できるプラグイン機能を加えることで利便性をさらに高めている。一充填走行距離は約621km、一充電走行可能距離は約61kmを実現。ベースは北米地域や中国などで販売されている6代目CR-Vだ。 SUVとしての安心感や快適性と操る楽しさを兼ね備えるCR-Vをベースに、モーター駆動によるFCEVならではのスムーズでトルクフルな走りを追求。重量物である水素タンク2本と大容量バッテリーを含むIPUを可能な限り低く、かつ車両中心近くに搭載する低重心レイアウトにより、重厚で上質な乗り味とリニアなハンドリングを実現した。 サスペンションには、入力に応じて減衰力を変化させ、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立する振幅感応型ダンパーを採用。細かな振動を吸収して快適な乗り心地を提供するとともに、コーナリングでは進入から立ち上がりまでコントロールしやすい優れた接地性を発揮する。 さらに、水素による発電電力と充電バッテリーからの電力を組み合わせて有効に活用する、エネルギーマネジメントモードを装備。日常走行ではバッテリーに蓄えた電気のみでEV走行、休日のレジャーなどではFCが発電する電力も合わせて長距離ドライブ、といった移動の用途や運転状況に合わせてエネルギーの使い方を選ぶことができる。「AUTO」「EV」「SAVE」「CHARGE」の4つから選択が可能だ。 フロントフェンダーに設置されたAC充給電コネクターは、日本と米国における普通充電の規格である「SAE J1772」を採用。普通充電は6.4kWに対応し約2.5時間で満充電が可能。また、AC200V電源に加えAC100V電源での充電にも対応している。 また、普通充電口に差し込んでAC100V電力が取り出せるAC車外給電用コネクター「Honda Power Supply Connector」を標準装備。1500Wまでの消費電力に対応し、アウトドアなどのレジャーや停電時の電源として活用できる。 荷室内に設置されたCHAdeMO方式のDC給電コネクターには「Power Exporter e:6000」、「Power Exporter 9000」などの可搬型外部給電機を接続することで、最大で一般家庭の約4日分の電力を供給することも可能。災害時の非常用電源として、自宅や避難所、小規模のオフィス・店舗などで利用できるほか、排出ガスもなく音も静かなので、屋内のイベントなどにも活用できる。 コアとなる燃料電池（FC）スタックを刷新するとともに、補機類の合理化や低消費電力化を徹底。新構造のセルユニットの採用や生産性の向上などにより、CLARITY FUEL CELLに搭載されていた従来システムに対しコストを3分の１に削減した。また、耐食材料の適用や劣化抑制制御により、耐久性を2倍に向上させたほか、耐低温性も大幅に向上。このFCシステムは、ホンダとゼネラルモーターズ（GM）が共同開発し、両社の合弁会社であるFuel Cell System Manufacturing, LLC（米国ミシガン州）で製造される。 パッケージングについては、歴代のCR-Vが培ってきたSUVならではのゆとりの空間を確保しながら、使い勝手のよさや安心感をもたらす工夫が施されている。 FCスタックを核とするFCシステムと、モーターやギヤボックス、PCUを一体化した駆動ユニットを組み合わせてフロントフード下に集約することで、居住スペースへの影響を最小化。 また荷室部分に設置された水素タンクを棚状の平らな面で覆い、この上面から荷室の後端まで収納スペースを広げることができるフレキシブルボードを設定した。荷室を上下2段に分けて使うことができる。 安全・先進機能の内容も充実。多くの国と地域で販売されるCR-Vは、世界トップレベルの衝突安全性能を目指して進化を続けてきた。その骨格をベースに、燃料電池システムや水素タンクなどの搭載構造を新開発し、車両重量の増加にも対応。優れた乗員保護性能に加え、水素や高圧電気に対する安全性も高い水準で確保している。 また、先進の安全運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備。渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）には加減速や電動パワーステアリング設定など、FCEVの特性に合わせた制御の最適化を行った。 さらにスマートフォン感覚でナビゲーションやオーディオなどの操作を快適に行える「Honda CONNECTディスプレイ」に、FCEVならではの機能を追加。水素ステーションの稼働状況がリアルタイムで分かる「水素ステーション検索機能」、充電に使用する電流量を調節することで、合計電力量を契約アンペア以下に抑制する「充電電流設定」、あらかじめ設定した水素残量になると自動で給電を停止し、車外給電などでの水素の使い過ぎを防ぐ「給電下限水素残量設定」など、充電／外部給電の使い勝手を最大限に引き出す便利機能を備えている。 ホンダ独自のコネクテッドサービス「Honda Total Care プレミアム」に加入することで、最大充電量設定、充電待機時間設定、お出かけ前タイマー設定といった機能も利用可能だ。 ボディカラーにはプラチナホワイト・パールとメテオロイドグレー・メタリックの2種類を用意。価格は税込み809万4900円。

最新の「トヨタセーフティセンス」を搭載 トヨタが燃料電池車（FCEV）MIRAIを一部改良し、2023年12月18日（月）に発売。 今回の改良では、先行車やカーブに対しての減速支援とステアリングの支援を行うプロアクティブドライビングアシストをはじめとする最新の「トヨタセーフティセンス」を搭載する。 また、トヨタチームメイト［アドバンストドライブ（渋滞時支援）］、［アドバンストパーク（リモート付）］を設定し、高速道路渋滞時一定条件下での運転負荷軽減や、安全安心な駐車支援を実現。 室内には12.3インチTFTカラーメーターの採用を拡大し視認性を向上させるとともに、全64色の室内イルミネーションを採用する。 さらにドライブレコーダー、専用のスマートフォンアプリでスマートフォンを携帯していれば画面操作なしでドアのロック、アンロック、エンジンスタートができるデジタルキーをオプション設定。 価格は税込み726万1000～861万円。

なんの前触れもなく、いきなり実車が公開されたホンダ「CR-V」のFCEV（燃料電池車）。米GMとの共同開発によって耐久性とコスト面で大幅な改善が見られるとされている。技術的な詳細は未公開ながら、外部との充電/給電システムの存在などが明らかになった。 サプライズでの登場 まさか、こんなところでワールドプレミアになるとは！ たまたまその場を通りかかった報道関係者の多くが、その姿を見て驚いた。 場所は、富士スピードウェイ。スーパー耐久シリーズの最終戦のイベントスペースである。 ここでホンダが公開したのが、「CR-V」のFCEV（燃料電池車）だ。 昨今のスーパー耐久シリーズは、ホンダを含めて、トヨタ、スバル、マツダ、日産が2050年カーボンニュートラルを目指した、さまざまな燃料やパワートレインの研究開発の”走り実験室”として活用されているところだ。 水素についても、トヨタが水素燃料で走る内燃機関レーシングカーで参戦し、しかも豊田章男会長が”モリゾウ”の名で自らステアリングを握っていることで、一般ユーザーの間で水素燃料車の認知度が高まっているところだ。 そうした中、ホンダは今回、サプライズとしてCR-VのFCEVを展示した。 車両には、幾何学をイメージするようなブルー基調のラッピングが施されており、 また車体前方の左側には、充電/給電ポートがある。 充電/給電ポートには、米SAEのJ1772規格に準じたコネクターを展示のために差し込んである。 ホンダによれば、このモデルはFCEVでありながらも、搭載する蓄電池に対して外部から充電および給電が可能だという。 ホンダ水素関連発表の振り返り それにしても、なぜこのタイミングでCR-VのFCEVが初公開されたのか？ ホンダによると、ホンダが燃料電池車に関するニュースリリースを出したのは、直近で2023年2月２日の「水素事業の取り組みについて」となる。 この中で、燃料電池システムついては、GMとの共同開発を進め「耐久性2倍、コスト3分の1」を目指すとし、これに加えてホンダ独自に「耐久性2倍、コスト半減」を実現すべく研究開発を継続すると説明していた。

トヨタは11月13日から「クラウンセダン」を発売すると発表した。パワートレインは、燃料電池車（FCEV）とハイブリッド（HEV）が用意される。さっそく詳細をみていこう。 新生「クラウン」の3タイプ目の登場 今回発表されたクラウンセダンは「クロスオーバー」「スポーツ」に次ぐ3タイプ目だ。最後に4タイプ目の「エステート」を残すのみになった。 セダンのFCEVとHEVは、ともにZのみのモノグレードで、税込価格はFCEVが830万円、HEVが730万円と発表された。 全長5,030mmの大柄ボディにもかかわらず、車重はFCEVが2,000kgにとどまっている。HEVは2,020kgでその差はわずか20kgだ。 室内空間（室内長1,970mm、幅1,595mm、高1,135mm）は、FCEVとHEVで変わりはない。トランク容量は、FCEVが400L、HEVが450Lと50Lの差が出た。両車のシステムを写真で見比べると、FCEVは3本目の水素タンクがリヤアクスルより後にあるので、この差ではないかと思われる。 FCEVの2トンを軽いと感じるのは、最近のBEV（バッテリー電気自動車）の重さに慣れていたことが原因だろう。全長が4,970mmとほぼ同じメルセデス・ベンツEQE 350+（セダン）は、2,390kgと、その差は390kgにも及ぶ。 クラウンセダンの室内をBEVと比較した場合に、明確に不利な点は、後席のセンタートンネルの出っ張りだ。“伝統的な”この出っ張りのせいで後席間の移動はしにくく、真ん中の乗員は足の置き場に困る。しかしほとんどの場合、乗員は4人までだろうから問題になる場面は少ないだろう。 クラウンは、先代の15代目から6ライトウインドーを採用し、ルーフラインのなだらかさが際立っていたが、この16代目のセダンはさらにルーフが伸ばされた。 先代はかろうじてルーフがトランク手前に着地し、そこからトランク上面は若干後端に向けて上方にはねあげられている形状だった。新型では完全にトランク後端にルーフが交わる。空気抵抗の低減に効きそうな形状だ（Cd値は不明）。 その影響か、トランクの開口部上端がリヤガラスに食い込んでいることに、このデザインを成立させるための工夫が見える。 FCEVの一充填走行距離は820km（参考値）と発表された。充填にかかる時間は3分だ。HEVは、燃費（18.0km/L、WLTCモード）とタンク容量（82L、レギュラー）をかけると、推定航続可能距離は1,476kmになるので、ハイブリッドの凄さを改めて感じる。 FCEVのモーター出力は134kW（182ps）、トルクは300Nm（30.6kgm）だ。HEVはシステム出力は180kW（245ps）。システムトルクは不明だが、エンジンは225Nm（22.9kgm）、モーターは300Nm（30.6kgm）と発表されている。 両車でどれほどドライブフィールが違うのか気になるところだ。 MIRAIはこのままフェードアウトか？ これまで2世代にわたりトヨタのFCEVとして存在していたMIRAIはこの先どうなるのだろうか？ クラウンセダンとは、ボディ形状も乗車定員も一緒。クラウンの方がよりフォーマルな雰囲気もあるので、もしかするとMIRAIはこのままフェードアウトとなるのかもしれない。 ただ、燃料電池技術は、バス、トラック、建機、船舶へと、クルマ以外にも大きく広がったように、十分に水素が実現できる「未来」を見せてくれたように思う。 今回のクラウンセダンに続くFCEVモデルのデビューに期待したい。 クラウンセダン FCEV 全長：5,030mm 全幅：1,890mm 全高：1,475mm ホイールベース：3,000mm 車両重量：2,000kg 乗車定員：5名 燃料消費率：148km/kg（WLTCモード） 一充填走行距離：820km（参考値） モーター最高出力：134kW（182ps）/6,940rpm モーター最大トルク：300Nm（30.6kgm）/0-3,267rpm モーター数：後1基 トランスミッション：1速固定（11.691） 駆動方式：RWD（後輪駆動） サスペンション：前後マルチリンク ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後235/55R19 最小回転半径：5.9m 荷室容量：400L 車両本体価格：830万円