事前に確認すべき３つのチェック項目を解説 電気自動車（EV）への関心が高まるなか、SNSなどを覗くと多くのドライバーが「そろそろEVに乗り換えてみようかな」と考え始めているようだ。静かで滑らかな走行感や環境への配慮、そして燃料費の削減といったメリットが注目されているからだろう。しかし同時に、「充電が面倒なのではないか」「本当に不便を感じないだろうか」といった不安の声も聞こえてくる。 政府は、2030年までに30万口の充電インフラ設置をめざし、EVを取り巻く環境は急速に整備されつつある。がしかし、ガソリン（ICE）車とは根本的に異なる特性をもつEVでは、購入前の準備が快適なEVライフの鍵を握る。 ここでは、EV購入を検討する方々が後悔しないEVオーナーとなるために、事前に確認すべき重要な3つのチェック項目を解説していこう。これらのポイントをクリアできれば、EVは単なる移動手段を超え、あなたの生活に新たな価値をもたらす存在となるはずだ。 １）充電環境の確保がEV生活の成功を左右する EV生活の満足度を決定づけるのは、なによりも充電環境である。経済産業省の調べでは、2024年度末時点で整備されている充電器は約6.8万口（急速約1.2万口、普通約5.6万口）と着実に増加しているものの、ガソリンスタンドのように「どこにでもあって便利」とまではいえないのが現状だ。また、充電スポットの分布は都市部と地方で大きく異なり、地方や郊外ではまだまだ数が限られている。 まず最優先で検討すべきは自宅充電環境の整備である。戸建て住宅なら200V普通充電用コンセントの設置は比較的容易で、工事費用は10万円程度が相場だ。自宅に200Vの電源を引き込める駐車スペースがあれば、出力約3kWの充電器を使用した8〜12時間の充電で、航続距離100〜150km走行できる。1日の走行距離次第では、夜間にゆっくり充電でき、朝には満充電状態で出発できるのだ。これにより日中の充電スポット探しに悩まされることもなく、日常の使い勝手は格段に向上する。 マンションなどの集合住宅では、管理組合の承認が必要となるためハードルは高くなる。東京都では2025年4月に施行された条例により、新築マンションについては駐車台数の2割以上に充電設備設置が義務付けられるなど、環境整備は進んでいる。しかし、既存物件では、住民合意が必要となることが多く、月極駐車場の場合も設置の可否を事前に確認する必要がある。 自宅充電が困難な場合は、職場や商業施設、道の駅などの外出先充電スポットの把握が不可欠となる。充電スポットを検索できる無料専用アプリを活用して、よく利用する場所周辺の充電スポットを事前に調べておこう。急速充電器の場所や稼働状況、混雑具合も確認が必要だ。充電待ちの発生や充電器の故障なども想定し、複数の選択肢をもっておくことが重要だ。 長距離移動や旅行時には、事前に経路上の急速充電器の設置場所を調べ、充電計画を立てることが不可欠だ。充電サービスへの会員登録やアプリの利用もスムースな充電のためには必須となる。設置されてから10年以上が経つ充電器は、老朽化による故障が発生し始めており、行ってみたら故障で使えなかった、という事態に備えて代替手段の確保も考えておきたい。

ルーティンのある人はEVオーナーに向いている EV（電気自動車）に対しては賛否両論だ。エンジン車では実現不可能なレベルでの静粛性やスムースネスはEVの価値といえるし、大出力モーターによる刺激的な走りを誇るハイパフォーマンスなEVも少なくない。 さらに、ガソリン価格の上昇傾向が強まる昨今は、家庭や職場で充電することでランニングコストを抑えられるという経済的メリットに注目して、EVへの乗り換えを検討している人も少なくないだろう。 その一方で、EV否定派は「充電がどうにも不安」という声があるのも事実。急速充電を利用したとしても、現状の技術レベルにおいてはガソリンや軽油を給油するのに比べれば何倍もの時間を要するし、急速充電インフラ自体も完璧に整備されているとはいいがたい。 しかし、充電の手間や時間だけを理由にEVを拒絶してしまうのはもったいないケースもあると感じている。初代リーフでEV生活をはじめ、いまはフィアット500eを所有してEVのあるカーライフを送っている筆者の経験をもとに、EVに向いたライフスタイル、その反対にまったくEVに向いていないライフスタイルを紹介したいと思う。 EVに向いたライフスタイルのキーワードは「ルーティン」だ。 クルマの用途は人それぞれだろうが、たとえば通勤・通学や近場の買い物で乗ることがほとんど、といったライフスタイルであれば、マイカーで走るルートはある程度固定されているはずだ。 平日は、朝起きて職場に行き、帰路で買い物に立ち寄る……といったルーティン的にクルマを利用しているのであれば、ストレスなく生活を送るのに必要な航続距離もわかりやすい。戸建てに住んでいて、普通充電の設備を用意できるのであれば、なおさらだ。 日々の走行範囲をカバーできる性能をもつEVを選べば、日々の生活に「帰宅して充電器につなぐ」といったルーティンを加えるだけで、翌朝までにバッテリーは満足いくレベルに充電されているだろう。 これはまさに、寝る前にスマホを充電するような感覚だ。充電がルーティン化すれば、EVにシフトしてもまったく問題ない。むしろ、たまにガソリンスタンドに立ち寄って給油するというルーティン外の行為が不要になるので、むしろライフスタイルを快適にするといえる。 週末にしかマイカーを使わないような人でも、毎週同じようなエリアのゴルフ場に行くだとか、決まった海岸でサーフィンを楽しんでいるといったライフスタイルであれば、自分に必要な航続距離は判断できる。 現在のEVであれば、満充電で500km以上を走行できるモデルも少なくない。ニーズに見合った性能をもつEVを選べば、「週末は日帰りレジャーを楽しんでいる」というユーザーであってもストレスを感じることなくEVシフトは可能だろう。

EVは長く使うのが得策だ 電気自動車は、購入して数年後に売却するときの価値が低いといわれる。その理由は、中古車市場での人気によるものだ。中古車の人気が低いと、中古車の販売価格も下げねばならず、ユーザーが売却するときの金額も連動して安くなる。 電気自動車が売却時に不利になることは、残価設定ローンの残価率（新車価格に占める数年後の残存価値の割合）を見るとわかりやすい。中古車市場で高値で売却できる人気車は、数年後の残価率も高く、安くしないと売れない不人気車は残価率も下がるからだ。 たとえば日産セレナe-POWERハイウェイスターV（価格は373万5600円）で残価設定ローンを組むと、5年後の残価は212万9000円だ。新車価格に占める残価の割合、つまり残価率は57％になる。 電気自動車の日産リーフG（価格は444万8400円）で同様に残価設定ローンを組むと、5年後の残価は88万9000円で、残価率は20％と低い。 仮に国から交付される補助金額の85万円を予めリーフGの価格から差し引き、実質価格の359万8400円で計算しても、5年後の残価が88万9000円であれば残価率は25％に留まる。 このように、電気自動車は補助金の交付を前提にしても、資産価値が下がりやすい。購入したら、不利な条件で売却することは考えず、長く使うのが得策だ。

BYDがATTO 3とドルフィンの値下げを実施 BYDが2025年度にさらなる販売攻勢を仕かけるためにドルフィンとATTO 3の値下げを実施しました。補助金を含めた実質の値段設定も含めて、競合のEVなどと競争力を比較します。 まずBYDジャパンは2022年7月に日本市場に正式に参入を表明しながら、2023年1月にコンパクトSUV「ATTO 3」を発売。さらに9月中に2車種目のコンパクトEV「ドルフィン」を発売。また、2024年6月中に、ミッドサイズセダンの「シール」を発売。そして、2024年4月15日からはミッドサイズSUVの「シーライオン7」を発売しました。 その一方で、BYDジャパンは2025年に突入してから最初の2カ月間で215台の乗用車を発売したものの、前年同四半期では318台を販売しており、前年比32%以上のマイナス成長に留まっています。また、シールの1000台の初回限定モデルはいまだに売れ残っています。いずれにしても、販売増加のためにさらなる販売戦略の更新の必要性に迫られていたのです。 そして、このような背景においてBYDジャパンが新たに発表してきたのが、価格戦略のアップデートです。具体的にはATTO 3とドルフィンの値下げを実施しました。まず、現在450万円のATTO 3は32万円値下げされ、418万円となりました。さらに、ドルフィンロングレンジは33万円値下げされて、374万円を実現。そして363万円という通常グレードはラインアップから落ち、Baselineという新たなエントリーグレードを設定。このBaselineの値段設定は299.2万円となり、実質的に63.8万円もの値下げを行ってきた格好となります。 BYDジャパンは、今後の車種展開に備えて商品ポートフォリオを最適化すると説明しており、今後投入されるシーライオン7と新型PHEVモデルには、新たな価格基準で値段が設定されることから、さらなるコスパのよさを期待可能でしょう。 それでは今回の値下げによって、具体的にどれほどコスト競争力が高まったのかについて、とくに競合となる韓国ヒョンデのインスターやコナなどと比較検討したいと思います。 まず、ドルフィンロングレンジとATTO 3が該当するコンパクトセグメントの競合車種として、ヒョンデ・コナVoyageグレードと比較しましょう。 ドルフィンロングレンジは、日本WLTCモードで476kmを確保しながら85kWの急速充電に対応、2700mmというゆとりのホイールベースを確保して374万円で発売中です。ATTO 3も470kmの航続距離、85kW急速充電、そして418万円からという値段設定です。 その一方で、ヒョンデ・コナは625kmというゆとりの航続距離を確保しながら、466リットルというトランク容量と27リットルのボンネット内収納を確保。そして値段設定が452.1万円と、値段だけをみるとATTO 3比でわずかに割高に見えます。 ところがヒョンデは2025年度の補助金において67万円を適用可能となり、これにより実質の値段設定でATTO 3とまったく同等となります。それでいて航続距離が150km以上も長いことから、コナのコスト競争力の高さが際立つのです。

対象のクルマを買ったら必ず補助金の申請を EV（エンジンを搭載しない電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド／充電の可能なハイブリッド）、燃料電池車を新車で購入した場合、申請を行うと、国や自治体から補助金の交付を受けられる。 国の補助金は、車両の電費性能、1回の充電で走行できる距離、国内で運営している充電設備の状況、サイバーセキュリティへの対応など、EVの安全な普及に向けた貢献度も評価される。これらの評価項目をポイント化して、各車種の補助金交付額を決めている。 そして、2024年度の場合、税抜きメーカー希望小売価格が840万円以上の車両については、前述の基準で算出した補助金交付額に0.8を掛けた金額を補助金交付額としている。高価格車は補助金交付額を減らされるわけだ。 EVに交付される2024年度の補助金交付額を日産車で見ると、軽自動車のサクラが55万円、リーフは85万円、アリアも大半のグレードが85万円だ。ただし、アリア・ニスモB9・e-4ORCEは68万円に下がる。前述のとおり、税抜きメーカー希望小売価格が840万円以上になるから、交付額が80％に減額された。 プラグインハイブリッドの補助金交付額は、三菱アウトランダーPHEV、トヨタ・プリウスPHEV、マツダCX-60PHEVなど、大半の日本車が55万円だ。 燃料電池車は、価格が全般的に高いこともあって補助金交付額も多い。トヨタ・クラウンセダンZは136万3000円、トヨタMIRAIでは145万3000円に達する。