フォーミュラEから次世代ジャガーBEVを語ってきたグローバー氏は、ジャガーEタイプの存在を話しはじめる。それは、既存にとらわれない新しい価値観の創造だった、と。 Eタイプが示してくれたこと −−フォーミュラEの話から、2025年という新世代のジャガーBEVにまで話題が飛びました。つまり、ジャガーにとっての電動化をいうときに、活動はみな有機的につながっているのですね。あたらしいBEVの話をもうすこし聞かせてください。 「私たちは、他のコピーをしない、他とちがっていることを敢えて厭わない、という創業者のスピリットを大事にしながら、次世代車の開発に取り組んでいます。過去の例でいうと、やはり、1961年のジャガーEタイプです」 −−ジャガーの名声を不動のものにしたスポーツGTですね。 「このクルマが発表された時点で、世界中のひとは、それまで同じようなクルマを観たことがなかったはずです。あのカタチもコンセプトも、世のなかにそれまで存在していませんでした。それと同じようなインパクトを、新世代BEVで提供したいと私たちは意気込んでいます。過去をこのように振り返りながら、いままで存在しなかったクルマを未来に出す。これが私たちの考えなのです」 ジャガーを顧客とともに全く新しいものへ −−新世代のBEVはかなり上のマーケットを狙うものになると聞いていますが、どうなのでしょうか。 「なぜ、私たちがさらに上級マーケットへ移行しようとしているのか、ということですね。これまでセールスが好調だったジャガーの製品を振り返ってみると、そこに答えがあるのです。私たちがもっとも成功を収めた製品と同じようなところを狙うべきだというのが、私たちの結論なのです。これから、市場動向がどう変わっていくか、みていくと、生産台数をしぼって、高価格政策を採っていくのが、もっともジャガーというブランドにふさわしいと結論づけています」 −−高価格政策なのですね。 「おおざっぱですが、いまの2倍以上の価格です。高価格は、ジャガーというブランドにそぐわないものではありません。大事なことは、高価格の正当化です。そのために、いまのジャガーのプロダクトとはまったくちがったものを作らなくてはなりません。ほんとうにちがったプロダクトになるので、ユーザーエクスペリエンスとか、マーケティング戦略も、とうぜん、従来と同じというわけにはいきません」 −−具体的に教えてもらえるものがありますか。 「かんたんにいうと、顧客とダイレクトにつながりたいと考えています。オンライン販売の可能性もそのうちのひとつだし、逆にオンラインからオフラインへと、顧客が簡単に移れるようにするのも重要だと考えています。ブランドブティックを開くこともあるでしょうし、ポップアップにも取り組んでいきたいです。まだ計画段階ですが、かりにいうなら、ロンドンやパリや東京といった都市にブランドストアを直営で開き、顧客とのつながりをこれまで以上にしっかり持っていきたいと思っています。つまり、BEVを機会に、プロダクトを新開発するだけでなく、ジャガーをまったく新しいものにしたいのです。私たちは、既存の価値観にとらわれず、大胆で、恐れず新しいことを実行するブランドなのです。それをわかってくれるひとと価値観を共有したい思いです」 ＜了＞

フォーミュラEを傍らにして「私たちはこれからBEVのメーカーになる」と明言するグローバー氏に、小川フミオはジャガーの未来像を聞き出す。それは同社の電動化における存在価値への言及だった。 レースからロード、ロードからレース −−フォーミュラEでの活動は、ジャガーの未来と密接に関係しているということですね。 「フォーミュラEはよくご存知のとおり、完全なBEVのレースです。私たちはこれからBEVのメーカーになるので、相性がいいんです。いままで以上に結びつきを強めていくつもりです。いま、私たちがフォーミュラEの活動から得られるものはたくさんあると思っています。それを私たちは、”Race To Road”、レースカーからロードカーへ、と呼んでます」 −−興味ぶかいです。レースからロード、ロードからレースっていう、ジャガーのスローガンですね。 「たとえば、フォーミュラEマシンの技術を応用して、I-PACE（アイペース＝ジャガーが2018年から作っているBEV）の航続距離を30マイル、延長することができました。なので、このレースはとてもいい結果をもたらしてくれているんです」 −−つまりフォーミュラEへの参戦は、技術的も、そしておそらくイメージ的にも、ジャガーにとっておおいにプラスになると。 「いまのところ、技術的な恩恵が大きいです。電動化することで、いままでより若い世代の興味を惹きつけることができると思っています。フォーミュラEが、そもそも、そういう側面を強くもったレースですし。なので、信じている方向へと進む先にあるのが、私たちにとって、よいかたちの未来なのです」 −−それと同時に、モータースポーツ活動における存在感ですね。たんにBEVのブランドでなく、レースでちゃんと速い、というのはイメージ的にも重要なはずです。 「そうです、モータースポーツで強い、という私たちの強みを知らしめていくことも、同時に重要です。これまで私たちが積みかさねてきたモータースポーツにおける栄光が、これからも目標になっています。ただしそれをサステナブルなやりかたで追求する。そこに、今後のジャガーの存在価値があります」 電動化における存在価値は、サー・ウイリアム・ライオンズが導いている −−プロダクションについての質問です。ジャガーはどうやって、電動化の時代に存在価値を高めていこうと考えていますか。 「ブランドはたいへん重要だし、守っていく価値のあるものだと理解しています。90年におよぶ、たいへん豊かな内容の歴史です。そもそもジャガーが大きく評価されたのは、世界でもっとも美しいクルマを作ったからです。ジャガーの前身であるSSカーズの創設者サー・ウイリアム・ライオンズは、こう言っています。ジャガーの名声は、既存のクルマのコピーでないところから発したのだと」 −−それはたいへん興味ぶかい発言だし、ジャガーがその言葉を少なくとも1960年代までは忠実に守ってきたのは、歴史を振り返るとよくわかります。 「そうなのです。それを守ってきたのです。というか、これからもういちど、創設者によるクルマづくりの精神を考え、ジャガーの最高の時代に立ちかえるべきだと考えています。ジャガーは、ほかと違っていることを厭わなかった。なにかをやるにしても、ほかのメーカーとは、違うようにやろうとしました」 ＜Vol.3へ続く＞

電動化への道を急ピッチで切り拓くフォルクスワーゲンだが、やはりクルマ好きとして気になるのは、彼らを象徴するプロダクトであるゴルフの行方だ。ベーシックカーの王様であるゴルフもまた、BEV化を果たすのか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役、イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが切り込んだ。 ゴルフは電動化するのか？ BEV時代を迎えつつあるいま、フォルクスワーゲン（VW）はどのような製品戦略をとっていくのだろう。 Love Brandであるために、というVWの目的を達成する手段として、「手の届きやすいBEVを提供する」こととともに「顧客が欲しくなるVWモデルを増やす」というものもある。 とりわけ昔からのVWファンだったら、もっとも気になるのは、ゴルフの行方ではないだろうか。はたして電動化するのか。するとしたら、いつなのか−−。 VWのセールス＆マーケティング担当重役のイメルダ・ラベー氏に、その質問をぶつけてみた。 ──ID.シリーズにラインナップが集約されていくのかどうかわかりませんが、仮にそうなると、早晩ゴルフはなくなってしまうのでしょうか。 ゴルフは残ります。VWはゴルフ。ゴルフはVW。そのイメージは大事にしていきたいと思っています。ただ、（初代ゴルフが1974年に発売されたあと）他のアイコニックなプロダクトが、折りにふれて顧客に受け容れられてきています。直近でいうと、SUVが大人気の日本市場におけるティグアンです。指名買いをしてくれるモデルに成長しています。 ──2023年6月初頭に北米で発表したID.Buzzロングホイールベースのように、かつて北米で高い人気をもっていたマイクロバスのイメージを現代に活かしたモデルを作れるのも、フォルクスワーゲンの強みですね。 私たちの製品戦略は、過去のアイコン的なプロダクトを、BEVのポートフォリオ（ラインナップ）のなかにうまく組み込んでいくことです。まさにID.Buzzはいい例で、アイコニックな製品を完全にBEV化できて、かつ大きな評判を呼んでいます。   GTIやRの生産は当面継続へ ──ということは、ゴルフのBEV化も比較的容易であると？ いえいえ。ブランドのヘリテイジをきちんと反映しつつ、これからの製品戦略に沿ったプロダクト。これが私たちがプロダクトを開発する際の基準です。かりにゴルフを電動化するとしたら、ゴルフのアイデンティティを完全に反映したプロダクトでなくてはなりません。なにをもってゴルフをゴルフと認めるか。出来上がったプロダクトを、消費者がゴルフと完璧に納得してくれなくてはならないのです。そのコンセプトが完全に出来上がるまで、電動化したゴルフは発表しません。 ──日本市場ではBEVの市場占有率が、たとえば北欧と較べると著しく低いと思います。かりにBEV化したゴルフを出されても、ファンは戸惑うのではないでしょうか。いまの話を聞いて、ホッとしているファンもいるかもしれません（笑） 日本に限らず、BEVのシェアが低い市場はいくつもあります。私たちとしても、ある日とつぜんICE（エンジン車）の販売を取りやめるようなことはしません。ICEパーフェクションといって、当面はゴルフGTIやRなどを含めて、エモーショナルな価値をもつモデルは生産を続けますし、性能向上だって図っていきます。ゴルフも同様です。ICEとして、より磨きをかけたモデルを2024年後半に発表します。電動化はその次の時代に向けて、ということになるでしょうね」 ＜完＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

買った後でも愛車を“アプデ”できる いまやデジタル技術なしにクルマを語ることはできない。各自動車メーカーとも、デジタルを駆使した様々な手法で商品力アップを図っている。フォルクスワーゲンは、クルマを購入したのちに機能をアップデートできる「ファンクション・オン・デマンド」というサービスを開始。愛車の新しい買い方・使い方を提案している。彼らのデジタル戦略について、フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 クルマの“進化”のなかには、デジタライゼーションと呼ばれる機能がある。 車内の照明の色が変えられる機能から、コンピューターのアップグレードによる高性能化まで、デジタル技術を使った進化にはめざましいものがある。 フォルクスワーゲン（VW）では「ファンクション・オン・デマンド」と銘打って、クルマを購入したのち、機能を追加するサービスもいくつかの市場で展開中だ。 さらにこの技術も“進化”中。なかには、自分の設定をクラウドに保存して、クルマを買い替えても、ラジオ局の設定やストリーミングの選択などがキャリーオーバーできて、ゆえにすぐに自分仕様にできる機能の可能性まである。 BEVと相性がいいといわれるファンクション・オン・デマンドなど、VW本社でセールス＆マーケティング担当取締役をつとめるイメルダ・ラベー氏に、現状と、近い将来の方針を尋ねた。 機能も顧客ごとにカスタムできる時代へ ──デジタライゼーションをうまく使えば、より顧客ひとりひとりのニーズに即した仕様に仕立てられるかもしれないし、BEVとの相性はとてもいいのでは、と思われます。 はい、そのとおりだと思っています。私たちは、デジタル技術を使ってユーザーとの距離感をいままで以上に縮めたいと考えています。どんなインフォテインメントシステムを提供するのかなど、しっかり考えて実行に移していきたいですね。 私は「インカーCRM」って呼んでいるんですけれど、デジタル技術によって、企業と顧客との関係をうまく管理していって、そのさき、しっかりした関係を築いていけるといいと思います。 ──ファンクション・オン・デマンドは、OTA（オーバー ジ エア）など通信を使って自車の機能をアップグレードできたりと、まさにデジタル時代的なサービスですね。 たとえば、LEDマトリックスライト、ハイビームアシスト、パークアシスト、スマートフォンインターフェースなど、あとから購入してインストールできるサービスは、これからどんどん拡大していきそうです。現時点ではあいにく、どれぐらいの規模になるか、数字とともに予想を申し上げるのがむずかしいのですが。 ──これからのサービスだから（むずかしい）ということでしょうか。 はい。いまはまだ初期段階だと思います。私たちもいくつかの市場ですでにサービスを展開していますが、消費者に必要なものはなにかを、メーカーとしてあらかじめ予測して用意しておくのが、とてもむずかしいと感じています。市場によってニーズは違いますし。たしかに、誰かからクルマを購入したとき、（運転支援システムやドライブモードや音楽のアーカイブや空調の設定などを）すぐに自分好みのセッティングに変えられるのは喜ばれるでしょう。 ──多くのメーカーがいま、同様のサービスを喧伝しはじめていますね。なかには、走行距離に応じて課金するサブスクリプションサービスを使った販売なんて可能性も言及されています。世のなかのニーズはすごい勢いで変化していますね。 商品開発のプロセスにおいて、開発の初期段階で、プリインストールしておく機能と、ファンクション・オン・デマンドで提供する機能とを切り分けておく必要があります。（初期の販売価格も変わってくるし）この切り分けの設定こそ、マーケットにおける成功のカギだと私は思っています。もちろん顧客に価値あるものを提供することこそ、Love Brandになるために重要なのです。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

BEVとFun To Driveは好相性 フォルクスワーゲンが得意とするのは、大衆に愛されるベーシックカーづくりだ。しかしその一方で、GTIやRの称号を冠するホットなモデルも多くのファンを魅了している。電動化時代にも、そのアイコンは生き残ることができるか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役のイメルダ・ラベー氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオがインタビューした。 BEVに熱心に取り組むフォルクスワーゲン（VW）。いっぽう同社には、「ゴルフGTI」や「ポロGTI」といった、アイコニックなスポーツモデルがある。 1976年の初代以来、ゴルフGTIという他に並ぶもののないセグメントを市場のなかで確立したVW。GTIは、高性能エンジンを、スポーティなセッティングがほどこされたサスペンションシステムとともに、セリングポイントとしてきたモデル、と言い換えてもいい。 BEVの時代にあって、VWの考えるFun To Driveは、どのようなかたちになっていくのだろう。 VWブランドのセールス＆マーケティング担当取締役のイメルダ・ラベー氏は「Fun To Driveは今後も大事にしていきたい」と話す。 ──VWは電動化を急速に進めている印象ですが、BEVにおけるFun To Driveはどう定義していますか。 BEVはごく低い速度域からトルクがたっぷり。加速性能もいいし、BEVはFun To Driveを含めたエモーショナルなクルマを作るいい土台だと思っています。デザインも同様です。ID.2 allのデザインは好例でしょう。エモーショナルなパワーが伝わるカタチと、大きな反響を呼んでいるほどです。内装においても過去のモデルの要素を採り入れてエモーショナルな価値を追求。私はこれがVWのFun To Driveだと思っています。   GTIは「存続させていきたい」 ──VWでエモーショナルな価値をもったモデルといえば、従来、ゴルフGTIとゴルフRが代表格でした。ゴルフGTIは、今後も残るのでしょうか。 ゴルフにしてもポロにしても、GTIはたいへんアイコニックなブランドです。世界中にファンが多く、ソーシャルメディアの世界でも、リアルな世界でも、ファンのコミュニティでの結びつきはたいへん強いものです。なので私たちは、GTIというブランドを存続させていきたいと考えています。 ──VWではGTIのファンコミュニティにも積極的にかかわっていると聞きます。 ながいあいだ、オーストリアのWörtherseeにおいて毎年、GTIミーティングが有志の手によって開催されていましたが、残念ながら地元の自治体の判断で2023年からは開催できなくなりました。そこで私たちは、2024年から（VW本社のある）ウォルフスブルクで、このミーティングを行なえるようにしました。 ──GTIはパワフルな前輪駆動、Rは大きなパワーを4つの車輪に配分する全輪駆動と、従来のモデルにとっては、駆動方式やドライブトレインが大事でした。もちろん、エンジンのフィールも。どのようなかたちでの存続を考えていますか。 現時点ではっきりしたことは申し上げられないのですが、たとえば、GTIフィーリングのようなものはBEVでも作りだせると考えています。GTIもRも、エモーショナルな価値を強く持ったモデルです。そのコアにある価値を見据えて、それを今後も提供していこうと思っています。ただしBEVでもGTIは成立するというのが私たちの考えです。だいたい次の路線は決まったのですが、残念ながら、ここでそれについて申し上げるのは時期尚早です。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

  ハッチバック、SUV、ミニバンを続々投入 消費者に広く愛されるベーシックカーを作り続けてきたフォルクスワーゲンは、果たして電動化時代にも「大衆のためのベーシックBEV」を提供する代表選手となれるのか。今後のブランドの舵取り役ともいえるフォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役、イメルダ・ラベー氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオが戦略を訊いた。 BEVの新戦略を着々と進めるフォルクスワーゲン。とりわけ注目は、製品コンセプトのユニークさだ。 ID.シリーズ第1弾としてローンチされたID.3は、従来のハッチバックスタイルを踏襲した、どちらかというと常識路線。 そのあと、日本でも発売されたID.4を発表。そして、2021年5月に全輪駆動のパワフルなID.4 GTXを欧州市場に投入。続けて、2022年3月には60年代テイストあふれるミニバン、ID.BUZZを、そして2023年3月にID.2 all（アイディーツーオール）を発表した。 ID.2 allは、都市内でも使い勝手のよさそうな全長4050mmのサイズと、2万5000ユーロ（邦貨約370万円）以下で販売するという大胆な価格戦略で大きな話題を呼んでいる。 「なにより、ID.2 allは、従来のフォルクスワーゲン・ユーザーが、いいね！と思ってくれるデザインを重視しました」 従来の、という点が強調ポイントのようだ。それこそ、ユーザーとVW車が蜜月にあった時代。日本を含めて世界のいたる市場において、“なるほど”と納得するユーザーが簡単に見つかりそうだ。 フォルクスワーゲンでセールス＆マーケティング部門担当取締役をつとめるイメルダ・ラベー氏は、いわばBEV時代を迎えつつあるいま、生き残り戦略に必要なのはなにかを考える立場にある。 「誰でも普通に受け入れられる」のがVW流 下記は、ユーザーに愛される「Love Brand」を目指すフォルクスワーゲン（VW）の製品戦略をめぐる、ラベー氏との一問一答。 ──このところ、VWのBEVをめぐる製品コンセプトのユニークさが際だっているように思えます。とりわけ内外装のコンセプト。単にパワーを誇示したりするのでなく、いってみれば、もっとやわらかいかたちで、自動車好きの心を刺激するものがあります。 そもそも、従来のVW車オーナーは、自分のクルマに名前をつけたり、エモーショナルな関係を結んでいることが多かったように思います。私たちはBEVにおいても、そこを重視します。名前をつけて乗っていたくなるクルマを作って提供することこそ、VWの使命ではないかと思うのです。 ──たしか、Love Brandというコンセプトを使いだしたとき、同じタイミングで発表されたのがID.2 allのコンセプトモデルでしたね。そこには、なんらかの関係性が働いている、と考えてもいいでしょうか。 見た目ですぐVWとわかるデザインと、直感的に使いやすいユーザーエクスペリエンスの提供。このふたつを重視してデザインしたクルマです。 空調やラジオのコントローラーをダイヤルにすれば、従来のクルマに乗ってきたひとたちが直感的に操作できます。シンプルで操作が容易というのが、顧客のニーズだと思います。 Love Brandとしては、そんなふうに顧客の使い勝手を優先しているととらえてもらうことが大事です。私たちにとって、ユーザーに抵抗感なく受け入れてもらうことが重要なのです。 今後私たちが発表するニューモデルにおいては、誰でも迷わず使えるようなデザインを採用していきます。 ──クルマに慣れろというのではなく、パワートレインがどうなろうと、それとは関係なく、これまで慣れ親しんでいた気持ちが損なわれることなく、BEVにだって乗ってもらう。そんな関係をユーザーとのあいだに取り結ぶことこそ、Love Brandとして生き残っていくために大切、ということなのですね。 これまでBEVというと、特別なフロントマスクとか、差異化のためのデザインを重視してきたところがありますが、ID.2 allは誰でもふつうに受け入れられるスタイルでしょ。操作系も、温度とかはあえて物理的なコントローラーにして、簡単で気持ちよく使えることを目指しています。 つづく （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

消費者に「愛される」という原点へ ピュアEVモデルの投入に積極的なフォルクスワーゲンは、電動化時代にも「大衆のためのクルマ」を提供するブランドであり続けることができるだろうか。ベーシックカーの代表選手ともいえるゴルフは、これからどこへ向かうのか。今、どうしてもVWに訊いてみたいあれこれを、自動車ジャーナリスト・小川フミオが同社取締役に投げかけた。 独フォルクスワーゲンは、ラインナップの電動化に熱心なブランドとして知られている。 BEV専用「ID.」というサブブランドはさまざまなかたちで展開され、日本にも（ご存知のとおり）ID.4が2022年に導入された。 このさきには、かつてタイプ2などと呼ばれたマイクロバスのイメージを使ったID.Buzzの導入も検討されているとか。 いまフォルクスワーゲン（以下、VW）がさかんに喧伝しているキーワードは「Love Brand」。一般的には、消費者に愛されているブランドを指す。 かつてのビートルやマイクロバスや初期のゴルフのように、ユーザーとのあいだに強い結びつきをもつことこそ、電動化で企業価値が変わる可能性のある時代の生き残りに重要とVWでは定義している。 きっかけは、2022年7月1日にVWブランドのCEOに就任した、トマス・シェファー氏が、ブランドが向かうべき方向性を打ち出したこと。 「VWがまた、より輝いているブランドになるために何が必要か。就任直後から、社内の様々なチームとブレインストーミング等を重ねてきました」 比較的近くで、あたらしいCEOによる、あたらしい方向性の模索を見てきた、フォルクスワーゲン グループ ジャパンの広報担当者はそう証言する。 「そこには、お客様が欲しくなるVWモデルを増やす、お客様がVWに期待している品質を提供する、より手の届きやすいBEVを用意する、といったことが含まれます」 鍵を握るのはお手頃価格の“FF”コンパクトEV Love Brand戦略の大きなキックオフは、2023年3月15日に独ハンブルクで行なわれた「ID.2 all」のワールドプレミアだった（と後で判明）。 ID.シリーズ初の前輪駆動、全長4050mmとコンパクトな車体、2万5000ユーロ（邦貨約370万円）以下の安価な価格設定で、発売が待たれているID.2 all。 「顧客（のニーズ）に近く、機能性が高く、ファンタスティックなデザイン。このクルマこそ、VWというブランドの目指すところといえます」 そう述べるシェファーCEOの隣にいたのが、VWブランドのセールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役イメルダ・ラベー氏。これからのVWブランドの舵取り役として重責を担うひとだ。 ドイツ出身の同氏は、いわば自動車畑を一貫して歩んできた経歴を持つ。VWの前は、VW傘下のシュコダ、さらにその前はオペルで経験を積んできた。 私が氏の姿を見たのは、先述したID.2 allのプレス向け発表会のときだった。シェファーCEOとともに、VWの新しい方向性を指し示すようなID.2 allの前に立ち、（言葉から察するに）ドイツを中心とするメディアからさまざまな質問を受けていた。 「私たちは、いままで知られていたVWの美点を、あたらしいモビリティへと転換していくところです」 上記のように語るラベー氏が、2023年6月初旬に来日。アジアのいくつかの国を訪問して、現地法人の社長、販売やマーケティング担当のマネージャーと会ってまわっているようだった。この機会をとらえて、EVを含めてVWの今後の戦略について取材した。 ＜つづく＞   Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。  

ホンダは4月26日、電動化を踏まえた企業変革に関する説明会「2023ビジネスアップデート」を開催し、今後の商品計画などについて発表した。計画では2026年までに4種類のEVを国内市場に投入するとのこと。詳しく内容を見ていこう。 2024年〜2025年にホンダから軽EVが2モデル登場 ホンダの発表によると、2024年前半に先陣を切って「N-VAN」ベースの軽商用EVがデビューする。こちらは既に昨年末プロトタイプが公開されたもので、航続距離200kmという目標値と、ガソリン車と同等の100万円台のスタート価格に設定されることが明らかにされていた。今回この既報が再確認されたわけだが、販売時期は昨年末時点で2024年春とされていたのが2024年前半へと改められた。単なる表現の違いかもしれないが、半導体不足の影響を受けての軌道修正の可能性もある。 そして今回の発表で最も注目されるのが、軽乗用車「N-ONE」をベースとしたEVを2025年に市場投入すると明言されたこと。2020年にデビューした現行の2代目N-ONEは個性的なエクステリアやマニュアルトランスミッションの設定など、各所にこだわりを感じさせるプレミアムな軽トールワゴンだが、一方で価格設定もライバルよりやや高かった。 ただ、EV版が追加されるということはバッテリー搭載も考えて設計されていることの証左であり、開発コストが上がってしまった理由も納得できる。先行する軽EVの「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」に、プレミアムな質感で真っ向勝負を挑むモデルとなりそうだ。 細かいところに注目すると、サクラとekクロスEVは全高1650mm超と一般的なタワーパーキングには入らないのに対し、N-ONEはFF車なら同1545mmでギリギリ入庫可能となっている。最近はマンションの立体駐車場に設置できる充電設備も登場しているから、EV版N-ONEの登場が更なるEV普及のきっかけとなる可能性もありそうだ。そのためには、サクラやek クロスEVの約250万円というスタート価格を下回ってほしいところだが、価格については現時点では明かされていない。 さらに、今回の発表では2026年にSUVタイプを含む小型EV２機種を発売することも明らかにされた。これについて詳細は明らかになっていない。推測だが、昨年4月に中国で東風ホンダから販売が開始されたヴェゼルベースのEV「e:NS1」が国内導入される可能性もある。e:NS1は中国の工場で生産されるEVだが、既にホンダはミニバン「オデッセイ」で中国産の車両を国内導入すると発表済み。その続編となる可能性もある。 ＞＞＞次ページ　トヨタや日産と同じ土俵に