補助金額が減っても攻める姿勢を絶やさないテスラ テスラが日本国内において、モデル3とモデルYを中心に、全モデルの全グレード一律で30万円の大幅値下げを断行しました。 そもそも、この日本国内におけるテスラに関しては、2022年の9月からモデルYの正式納車をスタートしながら、さらに2023年8月中にもモデルSとモデルXのパラディウム世代の納車をスタート。そして、2023年12月中に、モデル3のモデルチェンジバージョンである、通称ハイランドの納車をスタートすることで、全4車種、最新の状態にアップグレードされ、一気に販売台数を伸ばそうとしてきていたわけです。 他方で、2024年シーズンに突入してからというもの、その販売台数は伸び悩んでいる状況であり、とくに第一四半期の販売台数を比較していくと、じつは2024年シーズンというのは、2年連続で販売台数がマイナス成長という厳しい状況であることが見て取れます。 いずれにしても、テスラが日本国内においてモデルチェンジを行なったとしても、販売台数で大きく苦戦しているわけです。 そして、そのテスラが日本国内において、需要喚起のためにさらなる値下げ措置に踏み切ってきたということで、具体的には、モデル3 RWDグレードが531.3万円、ロングレンジが621.9万円、モデルYのRWDグレードが533.7万円、ロングレンジが622.6万円、そしてパフォーマンスが697.9万円。 その上、モデルSとモデルXについても同様に値下げされ、テスラの全モデル、全グレード、一律で30万円もの値下げに踏み切った格好です。 他方で、テスラジャパンについては、4月からモデル3ロングレンジ以外のグレードに対して20万円もの購入サポートプログラムを展開していました。これは、モデル3ロングレンジグレードのみが85万円の補助金額上限の対象となったものの、それ以外のグレードが65万円という補助金額に制限されてしまったことを受けての対応だったことから、モデル3ロングレンジ以外については、4月以降と比較すると実質10万円という値下げ幅になります。 また、今回の値下げには関係ないものの、現在モデル3とモデルYの価格設定については、極めて接近している状況です。モデル3のRWDグレードについては、補助金を含めて466.3万円から購入可能なものの、モデルYのRWDグレードについても、補助金を含めて468.7万円から購入可能であり、その値段差はたったの2.4万円と極めて接近していることから、テスラ車をなるべく安く購入したいというような方については、もうこれは躊躇なくモデル3ではなくモデルY RWDグレードを購入するべきだと感じます。

テスラに乗るとノベルティがもらえる！ 2023年12月1日より、名鉄タクシーグループの名古屋市内事業会社4社（名鉄交通第一、名鉄交通第二、名鉄交通第三、名鉄交通第四）は、環境負荷軽減活動の一環としてテスラ・モデル3、モデルYをそれぞれ5台ずつ、電気自動車（EV）タクシーとして順次導入する。 同社はこれまでにも日産リーフ22台、日産アリア22台をEVタクシーとして導入しており、2023年度中に計54台の電気自動車が稼働することになる。 テスラ・モデル3と日産アリアは2023年12月1日から、テスラ・モデルYは2024年1月から車種を指定した予約が可能となるそうだ。 車種の指定には車種指定配車料金が別途必要となるが（テスラ・モデル3とモデルYは1両1回ごとに2000円、日産アリアは1両1回ごとに1000円）、タクシー運賃は通常料金での利用が可能だ。 なお、予約は電話からのみ受け付けており、迎車料金200円が別途かかる。 また、同時にノベルティ配布キャンペーンを開始。車種指定にて予約の上、テスラ・モデル3またはモデルYに乗ると「スマートスプレーボトル」、「ぽけっとクリーナー」、「アルコール配合ハンドクリーム」、「蒸気アイマスク」のいずれかがもらえるという（ノベルティが無くなり次第配布終了予定）。 ぜひこの機会に利用してほしい。

モデルYはテスラの5番目の車種として、日本では2022年6月に注文受付を開始、納車は9月からだった。それからまだ1年しか経っていないが、一番街で見かけるテスラではないかと思うくらいにヒットしている。ライバルと比較しながらその要因を探った。今回の［TET消費者派チェック］の概要はこちら。リーフの回はこちら。アイオニック5の回はこちら。 乗る前に考えたこと 「餅は餅屋」という言い回しがある。誰かに何かを頼むにあたっては、その専門家を訪ねるのがベストだ、という格言だ。 もう15年近く前のこと、ロータス・エリーゼのシャシーをベースとした電気自動車「テスラ・ロードスター」を日本自動車研究所テストコース（高速周回路）に持ち込んだ時、思い出したのはまさにこの言葉だった。「自動車は自動車屋にまかせなさい」と。一般路を誰もが快適なペースで走らせる限りはそこそこ軽快でも、全開加速ではまるで小船のようにノーズが浮いてしまい、フロントタイヤの接地感のなさに恐怖を感じたことを覚えている。 けれども最近になって思うことは、「電気自動車は電気自動車屋に任せるのがいいのでは？」ということだ。毀誉褒貶あるテスラだが、なにしろ彼らはずっと電気自動車のことしか考えていない。そうだからこそ生まれ得た長所をアーリーアダプターが見出し、世界に名を轟かせる存在になったのだろう。 電費 車重がジャスト2トンとリーフよりも320kgも重いにもかかわらず、電費は80km/hが8.8km/kWh、100km/hが6.7km/kWhと、3台中最も良い値だった。前面投影面積も小さい方ではないので、Cd値（空気抵抗係数）がリーフより0.05、アイオニック5より0.09も良い0.23と最小であることが奏功しているはずだ。 パッケージング   パッケージングは、今回の3台の中では圧倒的に優れている。唯一、後席の膝前スペースだけアイオニック5（26cm、ホイールベース3,000mm）に及ばなかった（22cm、ホイールベース2,890mm）が、それはホイールベースの差によるところが大きいはずだ。ホイールベースの差が110mmあるのに対し、膝前スペースの差がわずか4cmにおさまっているのは立派だ。 荷室も854Lと圧倒的に大きい。そしてBEV専業メーカーらしく最初からエンジンのことを考える必要がないので、フランク（ボンネット下の荷室）も大きく深く、容量117Lを確保していて圧勝だ。 テスラのフランクは、最初からそのためのスペースを想定して設計されているように思える。取ってつけたような空間ではなく、とても使い勝手がいい。これはリヤエンジン車のポルシェ911に通じるところがあり、だからこそ顔つきもちょっとポルシェと似ているのではないか。車体全幅に対しちょっとグリーンハウスを絞ってスポーティーさを強調していることは、絶対的なスポーツカー・ブランドを見習った結果であるような気がする。 運転してわかったこと 外観からはそれほどがっしりした印象に思えないのだが、実際に乗ってみると各部品の建て付けや足回りの剛性感に優れていることを感じる。ボディの裏側を覗くと、他社と異なり、モーターを覆いサスペンションの付け根となっている前後のサブフレームは、巨大なアルミの鋳物でできている。コスト低減にも効果的だというこの機構が、車体剛性の面でも威力を発揮しているのだろう。 加速力もいわゆるファミリーカーの範疇を超える強烈さだが、コントロールしにくいと思わせる部分はなかった。 デザイン的には突飛とも思えるサイズのモニターに、多数の情報を高解像度で並べる。ドライバーの目の前には何も遮るものがない。最近になって多くの既存自動車メーカーは小さめのモニターを横にいくつか並べることに腐心しているが、最初からEV世代であるテスラはそうした既成概念から逃れられているのだろう。

「電気自動車は、電気でモーターを回して走るだけだから、回転の上下によりパワーの出方が変わるエンジン車とは違って、どれも同じようなクルマなんでしょ」 数年前まではそんな声もよく聞いたし、実際にわれわれ自身にも、そうなんじゃないかと思っていた部分もあった。 そして今回、電気自動車の3台を直接乗り比べる企画をスタートさせた。その結果、「こんなにも違うものか！」と驚きさえ覚えた。パワーの出し方も違えば、そもそも根本的な「クルマ作り」の考え方さも三“車”三様だった。 TET消費者派チェック概要 THE EV TIMES（TET）では、これまでに掲載してきた「試乗記」とは別の切り口の試乗記を始める。企画タイトルは「TET消費者派チェック」だ。 消費者派チェックでは価格や大きさなどから競合すると思われる数台を集め、同日にクルマを乗り換えながら比較、試乗することで、ドライバビリティ、電費、パッケージングの違い（室内空間と荷室）の差をあぶり出すことを目的としている。BEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池車）を購入しようと比較・検討している読者の皆さんの参考になる記事を目指す。 室内空間については、身長172cmのドライバーがポジションをとり、同じ人間が後席に座り前後のヘッドクリアランスと後席膝前スペースを測っている。昭和生まれの人間らしく座高が高めなので、ヘッドクリアランスは厳し目になっている。 電費計測は条件を揃えるため3台で同じコースを同時に走行している。計測方法は東名高速道路の綾瀬スマートインターチェンジを出発し、東名川崎インターチェンジでUターン、綾瀬SICに戻るという往復（約43km）を1セットとし、往路と復路の平均値で比較する。速度は80km/hと100km/hで1セットづつ計測した。 各車ともに本線に合流し、目標速度に達したらACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）をセットし、巡航する。こうすることで一定速度を維持でき、読者の皆さんにも同じ方法で走行することで再現性の高い電費計測としたいのが狙いだ。 3車種の紹介 第1回目の消費者派チェックにあたり、日本のBEVの代表として選んだのは「日産・リーフ」だ。初代モデルは2010年と、今から13年も前にグローバルで世界初の量産車BEVとしてデビューした、BEVのパイオニアだ。その後、2017年に2代目に生まれ変わった。現在のラインナップにはバッテリー容量が40kWhと60kWhの2種類がある。今回の試乗車は60kWhのe+Gグレードを用意した。車両本体価格は583.44万円だ。 2台目は2022-2023インポートカーオブザイヤーにも輝いた「ヒョンデ・アイオニック5」である。2009年に日本市場から撤退したヒュンダイが2022年にヒョンデとブランド名を改め再上陸した。 新生ヒョンデにエンジン搭載車はなく、BEVのアイオニック5とFCEV（燃料電費車）の「ネッソ」の2車種のみ。アイオニック5には5つのグレードが用意されているが、今回の試乗車はAWDで72.6kWhのバッテリーを積むトップグレードのLounge AWDだ。車両本体価格は599万円とリーフとほぼ同じになった。 3台目はアメリカ代表のBEVメーカーテスラから「モデル3」を用意しようとしたが、取材日程に合う広報車の都合で「モデルY」になった。モデルYはモデルXに次ぐテスラの2車種目のSUVだ。現在のモデルYは3グレード構成で、試乗車はAWDのパフォーマンスである。バッテリー容量は非公表、車両本体価格は727.9万円だ。 モデルYのみSUVということで、3台が揃うと全高の違いが大きいかと想像していたが、リーフは1,565mm、アイオニック5が1,645mm、モデルYが1,624mmということで写真でもお分かりの通り、際立った差はなかった。特にハッチバックスタイルに惑わされて単体だと小さく見えるアイオニック5だが、実は全長4,635mm、全幅1,890mmとかなりの大柄だ。 価格ではリーフとアイオニック5が、大きさではアイオニック5とモデルYが、ライバルとして比較されることは十分にあり得そうなので、結果としてこの3台になって良かったのかもしれない。 リーフの回はこちら。 アイオニック5の回はこちら。 モデルYの回はこちら。 日産 リーフ 全長：4,480mm 全幅：1,790mm 全高：1,565mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：450km（WLTCモード） 最高出力：160kW（218ps）/4,600-5,800rpm 最大トルク：340Nm（34.7kgm）/500-4,000rpm バッテリー総電力量：60kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） フロントサスペンション：ストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後215/50R17 最小回転半径：5.4m 荷室容量：435L（フロント無し） 車両本体価格：583万4,400円   ヒョンデ アイオニック5 全長：4,635mm 全幅：1,890mm 全高：1,645mm ホイールベース：3,000mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,060kg、後1,040kg 乗車定員：5名 […]

テスラが、モデル3 とモデルYの値下げを発表 2023年7月1日からの値下げで、モデル3は最大21.6万円、モデルYでは最大で30万円の値下げとなる。さらにCEV補助金（65万円）や各種補助金（東京都の補助金は45万円）を適用すると、モデル3は400万円台で購入することができるようになる。居住地の市区町村の補助金もある場合は、さらなる出費の低減も可能だ。 改定後（消費税込） 価格差 モデル 3 RWD ¥5,245,600 -¥160,400 ロングレンジAWD ¥6,268,600 -¥193,000 パフォーマンス ¥7,005,600 -¥216,000 モデル Y RWD ¥5,637,000 -¥234,600 ロングレンジAWD ¥6,526,000 -¥271,600 パフォーマンス ¥7,279,000 -¥302,600 また、テスラは2023年第2四半期の好調な販売台数（モデルSとYで19,225台、モデル3とYで446,915台、合計466,140台）により、2023年の累計納車台数が、889,015台と過去最高の納車台数を達成している。モデル3 とモデルYの値下げはこの勢いの維持に貢献するだろう。 テスラ独自の充電システム「スーパーチャージャー」も加速中 テスラのスーパーチャージャーは、わずか数十分で充電が完了し、旅行や移動中に充電で停車する回数や時間を最小限に抑えるために戦略的に配置されている。 現在、日本で展開されているあらゆる充電技術よりも高性能で、V3スーパーチャージャーは最大250kWの出力により約15分で最大275km走行分を充電することができる。 スーパーチャージャーネットワークは、北米、ヨーロッパ、そしてアジア太平洋地域の主要なルートを繋ぎ、合計で45,000基以上が設置されている。日本国内では先月、新たに9箇所がオープンし、現在は79箇所390基以上のスーパーチャージャーが稼働している。 さらに北米では、フォードに続きGMやボルボもテスラ規格である「NACS」の採用を決定した。このテスラ規格は普通充電と急速充電の両方に対応しており、今後さらなる拡大も見込まれる。

航続距離605km（WLTC）を達成 走り重視の「パフォーマンス」とどちらを取るか 【THE 視点】テスラは4月4日、ミッドサイズのSUV「モデルY」に航続距離が長い仕様の「ロングレンジ」モデルを追加した。納車は5月末から開始される。一充電あたりの航続距離は605km（WLTCモード）となり、価格は676万600円（税込）に設定された。 従来の「RWD」（後輪駆動）モデルは航続507kmで価格は583万4,600円。対して「パフォーマンス」（AWD）は595kmで754万4,600円。「ロングレンジ」は航続距離をグレード中最長としながら、価格的には両車の中間を埋める形となる。 テスラはバッテリー容量やモーター出力などについては未公表だが、車両重量からみるとバッテリー容量は航続距離も近い「パフォーマンス」と同じと思われる。ちなみに、それぞれの車重は「パフォーマンス」が2,000kg、「ロングレンジ」が1,980kgだ。 しかし動力性能は大きく異なり、「パフォーマンス」の 0-100km/hの加速性能は3.7秒、「ロングレンジ」では5.0秒となる。合わせて最高速度も「パフォーマンス」が250km/hで「ロングレンジ」が217km/hだ。この性能の違いは、モーターやインバーターの違いによるものと思われる。 購入を検討している人は、文字どおりにパフォーマンスを重視するか、航続距離を含めたコストパフォーマンスを重視するか、悩まなければならない。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アークエルテクノロジーズ（AAKEL）と日東工業、EV充電システムで連携……日東工業の普通充電器「Pit-2Gシリーズ」でスマート充電システム「AAKEL eFleet」の機能が利用可能に［詳細はこちら<click>］ ★EV開発のGLM、車載用サブバッテリーを開発……商用車向け、バッテリー容量は2.45kWh