いよいよ開幕の2024全日本カート選手権EV部門 6月15日（土）・16日（日）に宮城県のスポーツランドSUGOで2024年シーズンの開幕を迎えた全日本カート選手権EV部門。それに先立ち、5月30日には東京都のシティーカート東京ベイで、チーム参戦体制の発表と一風変わった選手の最終選考会が行われた。 別の記事でも取り上げている通り、今シーズンの全日本カート選手権EV部門は、テスト的な位置づけであった過去2シーズンを経て、年間5レースから成る初の本格的なシーズンへと変貌した。開幕戦と第2戦はスポーツランドSUGO、残りの3戦はシティーカート東京ベイでの開催だ。 全車がトムス製作によるEVカート「TOM’S EVK22」を使用するワンメイクレースで、各チームに供給されるマシンは、「トムスセンターコントロール型メンテナンス」と呼ばれる方式で製作元のトムスがメンテ・管理を行い、メカニックを務めマシンのコンディションが一定に保たれる。 そのマシンを使用して参戦するチームは全6チーム。1チームあたり2台参戦するため、毎レース12台による戦いとなる。全5レース中、獲得ポイントの多い4レース分の合計ポイントでチャンピオンシップを争う有効ポイント制度が採用されている。各大会の優勝者には、トムスが実施しているフォーミュラカレッジ初級コース参加権、年間王者には若手の登竜門として行われているFIA-F4のルーキーテスト参加権利が授与される。この辺りはシリーズが目指す若手育成を意識した賞典の設定だ。 参戦チームと選抜選手 チームの内訳は以下のとおり。国内四輪レースのトップカテゴリー「スーパーフォーミュラ」と「スーパーGT」に参戦するチームや、女性のためのワンメイクレースとして人気の「KYOJO CUP」参戦チームなど、顔ぶれは豪華だ。チーム代表にも鈴木亜久里氏、舘 信秀氏、近藤真彦氏などのビッグネームが揃う。 CVSTOS×AGURI EV Kart Racing Team　代表：鈴木亜久里 REALIZE KONDO EV Kart Racing Team　代表：近藤真彦 ANEST IWATA EV KartRacing Team　代表：武田克己 HIGHSPEED Étoile Racing EV Kart Team　代表：中川隆太郎 KNC EV Kart Racing Team　代表：子安英樹 TOM’S EV Kart Racing Team　代表：舘 信秀 一方で、それらチームの所属選手はどうかというと、四輪モータースポーツ好きではあるが、カートまではフォローしきれていない筆者が見ても、魅力のあるラインアップが完成したと感じるレベルだ。 全日本カート選手権EV部門では、事前オーディションを経て最終選考に残った12名のドライバーがドラフト会議にかけられ、所属チームが決定する仕組みを今シーズンから採用した。ただし、各チームは所属選手2名のうち1名だけ「選抜選手」としてドラフト外からも起用することができるため、最終選考の12名がいずれかのチームから必ずレースに出場することが確約されているわけではないことも興味深いし、選抜選手として誰を起用してくるのかも興味の対象となる。 選抜選手を用意してきたのは4チーム。鈴木亜久里氏が率いるCVSTOS×AGURI EV Kart Racing Teamは、スーパーGTでも鈴木氏が代表を務めるARTAから参戦している佐藤蓮選手を起用。今シーズンから最高峰GT500クラスに参戦し、第3戦鈴鹿では早くも3位表彰台を獲得。全日本スーパーフォーミュラ選手権では中嶋 悟氏が率いるPONOS NAKAJIMA Racingから3シーズン目を戦っているところだ。カートに関しても全日本カート選手権OKクラスを2年連続で制するなど、非常に能力の高い選手と言える。 近藤真彦氏が代表を務めるREALIZE KONDO […]

モータースポーツ業界の起爆剤として期待 違和感を覚えたトムスのEVカート開発 トヨタ車のカスタマイズ・チューニングパーツの開発販売と、国内屈指の強豪レーシングチームを運営するトムスが、ここまでEVカートに熱心だったとは恐れ入った。 遡ること2年前。突如トムスがEVカートの開発ならびに全日本カート選手権にEVクラスを新設すると発表した。それまでレーシングフィールドで培った技術を、市販乗用車向けパーツに還元する形でその開発・技術力を証明してきていたものの、それがレーシングカートとなると少々畑違いな気がした。 それが、2024年5月30日にシティーサーキット東京ベイで行われた全日本カート選手権EV部門の参戦ドライバー最終選考会議、およびチーム体制発表会を取材して、考えが180度変わった。この取り組みに対し、ひとりのモータースポーツファンとして大いに応援したい気持ちになった理由を報告したい。 トムスのEVカートは「TOM’S EVK22」と呼ばれ、出力24kW、最大トルク100Nm、最高速度125km、0-100km/h加速は4.0秒という性能を持つ。これがどのぐらいの性能なのかというと、新東京サーキットでのラップタイムは全日本カート選手権の最高峰クラス「OKクラス」のわずか2秒落ち、入門カテゴリーの「KTクラス」に比べると5秒ほど速く、レーシングカートとして必要十分な性能を持つ。 今回の発表会は、前半が大会の概要説明、後半が2024年度の全日本カート選手権EV部門の各チーム参戦体制発表、ならびに参戦ドライバーのドラフト会議といった構成で行われた。 本稿では、前半の大会概要説明の部分について触れていきたいが、重要なのは開催に至る背景と取り組み方で、それこそが180度考えが変わった点だ。なので、そこにフォーカスして以下お伝えしたいと思う。 カートを取り巻く現状 大会概要説明はトムス代表取締役社長の谷本勲氏から行われ、モータースポーツにおいてのカートの立ち位置から話が始まった。サーキット四輪レースを頂点とした場合、本来カートは身近な存在であり、だれもが気軽に体験できるモータースポーツの入口ではないかと谷本氏は説く。 事実、現在国内外で活躍するトップドライバーの多くは幼いころからレーシングカートで経験を積み、四輪レースへと昇格している。また、成人であっても趣味としてカートを楽しむ方は多く、スポーツとして見た場合の対象年齢は幅広い。野球で例えるなら、軒先でのキャッチボールに始まり、地域の少年野球団から高校野球を経てプロ野球に入団するステップアップの面もあれば、社会人になってから趣味で草野球に参加するのも、野球というスポーツを楽しむひとつの在り方で、カートもそうなっていなければならないということだ。それだけにカートはモータースポーツ業界全体にとって入口であり重要だ。 しかし、カート競技に出場するためのライセンス発給数は、1995年の9703人をピークに、2023年には4863人まで減少しているという。 この統計変化について谷本氏は、1980年代末から1990年代前半までの第1次F1ブームを例に挙げた。選手に憧れてカートを始めたり、F1ブームにあやかったテレビ番組やコンテンツに影響されて始めたりといった背景が大きく影響したのではないかと分析する。 かくいう私も、小学生の頃、お昼の人気番組にアイルトン・セナや片山右京がゲスト出演したのを見たし、他番組では星野一義、鈴木亜久里、近藤真彦といった国内のトップドライバーが芸能人とカート勝負をして番組を盛り上げ、カートの魅力に引き込まれた記憶がある。それが直接的なきっかけかは記憶が定かではないものの、同級生を誘っていまは無き多摩テックや自転車で行ける範囲にあったレンタルカート場に、なけなしの小遣いで通ったりもした。 しかし、いまはどうだろう。地上波テレビ番組はおろか、Youtubeをはじめとしたインフルエンサーマーケティング、動画コンテンツにおいては、有名人の自動車カスタムや経営者層が乗る高級スポーツカーの自慢大会こそあれども、自動車レースの原体験的なカートを取り上げたコンテンツは非常に少ない印象だ。 加えて全国に約80箇所あるカートコースは売上がピーク時の5分の1にまで減少し、ライセンス発給数以上にカートを体験する人数が減少し、市場がシュリンクしているではないかと谷本氏は現状を憂いている。それは競技会の開催数も同様で減少の一途だ。 この現状を打破し、モータースポーツ業界全体の活性化につなげたいということで、奮い立ったのがトムスでありEVカートなのだ。