ボルボEX30の発表にはスウェーデン本社からプロダクトに関わる人物たちが出席。様々な部門からインタビューをとおして、コンパクトBEVを創り上げたスカンジナビアン流儀を深掘りしていく。 日本重視のEX30 ボルボ・カー・ジャパンが2023年8月24日に新型BEV「EX30」を日本で発表した。 東京・青山の「Volvo Studio Tokyo」にジャーナリストを集めて行われた発表会には、スウェーデン本社からも重要な関係者が何人も出席。 ボルボ本社が日本市場をいかに重要視しているか。それが、開発やデザインやマーケティングといった部門で重要なポジションに就くひとたちの顔ぶれからも知れる気がした。 日本でまず発表されたのが、NMCバッテリー+シングルモーターで、最大480kmの航続距離を持つ中間グレード。「Ultra Single Motor Extended Range」などとも呼ばれる。 本国のラインナップでは加えて、やや性能は劣るが廉価のLFPバッテリー+シングルモーター（リアモーターで後輪駆動）の「市街地向け」仕様がその下に。 上には、315kW（428ps）のハイパワーを持つNMCバッテリー+ツインモーターによる全輪駆動仕様で、スポーツカーなみに静止から時速100kmまで3.6秒しかかからない高性能仕様もある。 ボルボ・カー・ジャパンによると、2023年の導入にあたっては、NMCバッテリーとシングルモーターの中間グレード（サブスクキャンペーン対象車でもある）のみ展開。 「追って、ほかのモデルの導入も計画しています」（広報担当者）とのこと。導入モデルを決定した背景は、「とりあえず日本でもっともニーズが高そうなスペックスなので」（同氏）と説明された。 標準的な機械式立体駐車場に対応するサイズに加え、ボルボ車に期待される安全性、サステナビリティ、最先端のテクノロジー、さらに、こだわりのスカンジナビアンデザインなどが、ボルボ・カー・ジャパンが挙げるEX30の特徴。 NMCバッテリーとシングルモーター車のベース価格は559万円。「プレミアムな電気自動車のSUVを、内燃エンジン搭載車両とほぼ同等の価格帯でご購入いただけます」（ボルボ・カー・ジャパン）とのこと。 じっさいに自治体の補助金を受けられれば、400万円台で購入できる可能性もあり、競争力の高いモデルといえる。 ヘルマンソン氏が語るコンパクト・ボルボへの哲学 冒頭で触れたとおり、EX30とともに本社から来日したひとりが、ヨアキム・ヘルマンソン氏。EX30プロダクト全体の責任者である。 「小さいことには大きな哲学があると私たちは信じています」とするのは、ボルボカーズのジム・ローワンCEO。 はたして、EX30には、どんな開発哲学が背景にあったのか、ヘルマンソン氏に、一問一答形式のインタビューで語ってもらった。 −−プロダクトの開発において、もっともたいへんだったのはどんなところですか。 「すぐに思いつくのは、安全設計です。EX30は、いちばん小さなボルボのSUVですが、これまでのプロダクトで重視してきた安全性を、ここでも、妥協せず最適化していくことに努力しました。小さいからといって、何かが簡単になるわけではないのです。なにしろボルボ車といえば安全性というイメージが強いので、それを裏切ってはいけません」 ヨアキム・ヘルマンソン（Joachim Hermannsson）プロフィール ボルボ・カーズEX30プロダクト全体責任者。ボルボでインテリア・ビジネス、製品定義など、複数分野でのマネージャーやマテリアル・エキスパートとして23年の経験を持つ。ボルボが手がけるEX30のプロダクト全体責任者として、技術面、デザイン、品質、コストを総合的に優れた製品へと導く役職を担っている。 ＜Vol.2へ続く＞

8月24日にいよいよ日本で発表されたEX30のデザインを観察すると、テスラのような合理化が見えてきた。良い意味でのコストダウンにもなっているこのデザインの考え方のほとんどに賛成だ。 ある意味テスラ超えの部分も 「テスラ モデルY」の物理スイッチは、ステアリングホイールのスポークにある二つと頭上のハザードスイッチ、ドアにはパワーウィンドウスイッチとドアオープナースイッチくらいだ。 そして今回のEX30は、ドアにスイッチはない。あるのはインナーハンドルだけだ。それではパワーウィンドウのスイッチはというと、フロント用のそれはアームレストの先端にあり、リア用はセンターコンソールの後端にある。 こうすることでドアのスイッチを無くし、コストダウンとともにすっきりしたデザインと物入れスペースを実現した。ドアからスピーカーをなくし、ダッシュボード上部の左右に広がるそれに置き換えたのも、「ドアからなるべく電装品を取り除くため」と考えると合点がいく。BEV（バッテリー電気自動車）はICE（内燃機関）車と異なり、車体前部のダッシュボード空間に余裕があるし、ドアから電装品を取り除くことは余分な配線をなくし軽量化につながるからだ。 ドアのロック/アンロックスイッチは、フロントのアームレスト先端にまとめられている。ドアミラーの角度調整や格納は、センターディスプレイでの操作になっているのだろう。テスラでさえ物理スイッチとして残していたハザードスイッチもディスプレイの右下に“収納”された。 このスイッチの統合は良いと思う。しかし実際の使用を想定すると、一つだけ難点なのは後席乗員が窓を開閉する際に、上体を前に倒しスイッチまで手を伸ばさなければならないことだ。 フタ付きのアイデアが新しいセンターコンソールのデザイン ICE車とは異なり、BEVではプロペラシャフトやマフラーを通すことを考える必要がなくなり、自由度が格段に向上したセンターコンソールをどうするかが、デザイナーの腕の見せ所ではないかと思っている。 EX30の場合は、2台のスマホ置き場がある。無線充電ができて、画面はきちんと見えやすい角度に作られており、かつスマホを差し込む部分が柔らかいゴム製のレバーのような構造で、スマホが動きにくい設計になっている。   さらにその手前のバッグなどが置けるスペースは、実は観音開きのフタになっていて、ここを開けるとUSB-C端子が2つ備わる収納スペースが現れる。使用頻度が少ないものや車から離れる際に、人目につかないようにしておきたいものをしまうのに重宝するだろう。 そんなセンターコンソールの上に位置するアームレストには、可動式の2つ分のカップホルダーがある。この可動部にはダンパーがついていてゆっくり前に出てくる、かつしっかりした作りで全く「ちゃちさ」を感じさせない。こういうふうに、コストをかけるところとコストをかけずともデザインでカバーできるところを、しっかり分けているのが素晴らしい。 デザインにコストをかけているところをもう一つ。筆者が体験した最近のクルマには、多数の色の中から1色を選択できるアンビエントライト機能を備えるモデルがあった。EX30では、5つのテーマを持つ同機能が装備されているのだが、それはただ1色で光るだけではなく、グラデーションするのだ。 例えばスウェーデンブランドらしいノーザンライト（オーロラ）モードでは、緑から青や紫へと色が変わっていく。夜間に高速道路のサービスエリアで充電中に、この優しい光と、それぞれのテーマに合ったアンビエントサウンドの流れる車内にいたら、とてもリフレッシュできるのではないかと思う。光り方が気になる方はボルボのウェブサイトを確認して欲しい。

ボルボ・カー・ジャパンは、8月24日に3番目のBEV（バッテリー電気自動車）となる「EX30」を発表した。月額95,000円のサブスクリプションは10月2日から受付、通常販売は11月中旬より開始予定。年内の納車開始を予定している。 AWDモデルはおあずけ これまでTHE EV TIMESでも注目してきたEX30がついに日本で発表された。SUVのボディスタイルにもかかわらず、全高が1,550mm、全幅も1,835mmに抑えられたため、都市部に多い立体駐車場にも入る大きさだ。全長も4,235mmなので狭い道での取り回しも良さそうだ。 この1,550mmの全高は日本市場用に調整や“車高短化”されたわけではなく、もともとのサイズ。日本の担当者も「まさに日本のためのサイズ！」と胸をはっていた。 EX30には、ボルボ史上最速である0-100km/h加速3.6秒のAWDモデルもあり、注目していたが、このタイミングでの日本導入には至らなかった。関係者に聞くと「今後の展開を楽しみにしてください」とのことなので、いずれ日本にも入ってくることは間違いなさそうだ。 最初に日本導入されるのはRWDの中でも航続距離が480km（欧州参考値）と長い、エクステンデッドレンジバッテリーモデルだ。このモデルのバッテリー総容量は69kWhで、最大153kWの急速充電に対応しており、26分で10％から80%まで充電できる。 本国のウェブサイトを確認すると、バッテリーが51kWhのモデルもあるので、よりリーズナブルであろう「ノーマルバッテリー」モデルの導入があるのか、今後の発表を待ちたい。 2ヶ月で2,000台の意欲的な受注目標 10月2日から受付が始まるサブスクリプションは、300台限定で用意される。その内訳はモスイエローのボディカラーが100台、10月16日から受付開始となるクラウドブルーが200台だ。 サブスクリプションは、申込金や頭金が不要で、任意保険や諸費用も含まれ、最長24ヶ月の契約期間となる。3ヶ月前からの申し出で、ペナルティ無しでの解約も可能だ。ライバル車にあったように、年数が固定のリースではないところが、契約のハードルを下げることにつながるだろう。 通常の販売も11月中旬から開始予定だ。「オンラインで入手可能」だった「XC40 Recharge」と「C40 Recharge」とは異なり、ディーラーでじっくり実車を確認し、内外装カラーやオプションなどを営業マンと相談したいユーザーにとってはありがたい。 このような販売方法により、ボルボ・カー・ジャパンは、サブスクリプションの300台を含め、年内に2,000台の受注目標を掲げた。 昨年1年間に日本で新車販売されたBEVが約31,000台（軽自動車は除く、普通乗用車のみ）だったことを考えると、もし仮にこのペースで1年間販売できるとすれば、3台に1台がEX30になってしまうのだからすごい。 国や自治体の補助金を使えば、車両本体への支払額が400万円台に抑えられる559万円という価格、フレキシブルでハードルの低いサブスクリプション、日本に適したサイズも相まって、どこまでEX30が人気を呼ぶかに注目だ。 ボルボ EX30 Ultra Single Motor Extended Range 全長：4,235mm 全幅：1,835mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,650mm 車両重量：1,790kg 乗車定員：5名 一充電走行距離：480km（欧州参考値） 最高出力：200kW（272ps）/6,500-8,000rpm 最大トルク：343Nm（35.0kgm）/0-4,500rpm バッテリー総電力量：69kWh モーター数：後1基 トランスミッション：1速固定 駆動方式：RWD フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ディスクブレーキ リアブレーキ：ディスクブレーキ タイヤサイズ：前後245/45R19 最小回転半径：5.4m 荷室容量：318L 車両本体価格：5,590,000円

モーターのレイアウト以外にもさまざまな部分に手が加えられた「ボルボC40/XC40リチャージ」。「最新が最良」という言葉は、このクルマにもあてはまるようだ。 One Pedal Driveが進化 C40/XC40リチャージでは、走行中にアクセルペダルを緩めたときに働く“回生ブレーキ”の度合いを、設定変更することが可能である。具体的には、ドライビング設定の「One Pedal Drive」メニューで好みの動きを選べるのだ。選択肢は、従来からの“On”、“Off”に加えて、この2024年モデルからは“Auto”が加わった。 まずはOnを選ぶと、いわゆる“ワンペダルドライブ”が利用できる。アクセルペダルを緩めると強めの回生ブレーキが利き、アクセルペダルに載せた右足の動きだけで、ほぼ速度調整が可能だ。アクセルペダルから足を完全に離せば、クルマは停止に至る。一方、Offでは、アクセルペダルを緩めても回生ブレーキは利かない。一方、停止した状態でブレーキペダルから足を離すと、ゆっくり動く“クリープ”があるため、車庫入れなどの場面ではこのほうが便利かもしれない。 Autoは、レーダーなどのセンサーにより先行車との距離を監視しながら、自動的に回生ブレーキの強さを調節してくれる優れた機能だ。とくに比較的交通量の多い高速道路などでは車間距離の調整が楽になるので重宝する。ただ、先行車がいない状況ではコースティング（惰力走行）するため、単独で走行中にコーナーで減速したいときや、一般道の赤信号で停まりたいときなどには注意が必要だ。個人的にはAutoとOnを切り替えて使うのが便利だと思うが、そのたびにドライビング設定画面を表示させるのは少し面倒である。

「C40/XC40リチャージ」の2024年モデルは、見た目は変わらないのに、走りの印象が大きく変わっていた。 スタイリッシュなプレミアムコンパクトSUV 日本でも人気の高いコンパクトSUVの「XC40」。そのEV版である「XC40リチャージ」と、EV専用モデルの「C40リチャージ」は、フロントグリルにボディ同色カバーが施されることで、エンジン車との違いは一目瞭然だ。さらに、今回試乗したC40リチャージは、クーペスタイルのルーフラインや大きなルーフスポイラーなどにより、スポーティで個性的なデザインに仕上げられているのも魅力のひとつである。 室内に目を移すと、仕立ての良いコクピットや縦型のセンターディスプレイなど、基本的にはガソリンモデルのXC40と同様のデザインを採用し、プレミアムコンパクトと呼ぶにふさわしい心地よい空間。一方、ダッシュボードとフロントドアの装飾パネルは、バックライトにより等高線をイメージした模様が浮き上がって見える凝ったデザインが採用され、夜間のコックピットに花を添えてくれる。 レザーフリーのインテリアを採用するのは従来どおり。ステアリングホイールは人工皮革で覆われるが、知らなければそうとは気づかないくらい違和感がない。オレフォス社製クリスタイルシフトノブとウールブレンドシートはリチャージ アルティメットにセットオプションとして設定されており、C40リチャージの上質さを際だたせている。

FWD（前輪駆動）からRWD（後輪駆動）に生まれ変わった2024年モデルのボルボC40/XC40リチャージ。気になるスペックも進化していた。 2024年モデルは2WDのみに ボルボのEVには、SUVクーペスタイルでEV専用モデルの「C40リチャージ」と、SUVらしいデザインの「XC40リチャージ」のふたつが現在販売されている。この2台は基本設計を共有し、グレード展開も同じである。 2023年モデルとしては、2モーターで4WDの「リチャージ・ツインモーター」と1モーターでFWDの「リチャージ・シングルモーター」の2タイプが販売されていたが、2024年モデルではRWDのリチャージ・シングルモーターだけになり、代わりに装備が違う「リチャージ プラス シングルモーター」と「リチャージ アルティメット シングルモーター」の2本立てに変わっている。後者は装備充実仕様で、ピクセルLEDヘッドライト、ハーマンカードン プレミアムサウンド、20インチアルミホイールなどが標準で装着される。 価格は次のとおり。 C40リチャージ プラス シングルモーター……699万円 C40リチャージ アルティメット シングルモーター……739万円 XC40リチャージ プラス シングルモーター……679万円 XC40リチャージ アルティメット シングルモーター……719万円 アルティメットはプラスの40万円高。C40はXC40の20万円高ということになる。 なお、4WDのリチャージ・ツインモーターはヨーロッパでは販売されているが、日本ではさしあたり需要の多い2WD（2輪駆動）モデルのみが販売される。ボルボ／カー・ジャパンとしては、市場の動きを見ながら日本への再導入を検討しているようだ。

ついに日本に上陸した2024年モデルの「ボルボC40/XC40リチャージ」。見た目の印象は変わらないが、その中身は大きく変わっていた。 常識を超えた年次改良 ご存じのとおり、スウェーデンの自動車ブランドであるボルボは、2030年までにEV専業メーカーになることを目指している。直近の目標としては2025年までに販売台数の半数（日本は45%）をEVとしたい考えで、その第一歩として市場に投入されたが、コンパクトSUVのXC40をEVに仕立てた「C40リチャージ」と「XC40リチャージ」である。 XC40シリーズの日本での販売は好調で、ボルボ・カー・ジャパンによれば、2023年上半期のプレミアムSUVセグメントにおける販売台数はXC40が2位、C40が13位。一方、プレミアムEVセグメントではXC40リチャージが「テスラY」「テスラ3」に次ぐ3位。C40リチャージも9位と、ともにベスト10入りを果たす勢いである。 そんなC40/XC40リチャージの2024年モデルが日本に上陸。ヨーロッパやアメリカの自動車ブランドでは、いわゆるフルモデルチェンジやマイナーチェンジ以外のタイミングでも、年ごとに改良を加える“モデルイヤー制”を採用することが多く、ボルボも例外ではない。このC40/XC40リチャージの2024年モデルもあくまで年次改良版という位置づけなのだが、その変貌ぶりは耳を疑うレベルだ。なんと、2024年モデルではFWDがRWDに変更！　エンジン車では、到底ありえない話だ。

e-208GTを2年半以上愛用される岡崎さんは、これから登場するEVたちを加えて選べる喜びを感じています。「だから、ますますEVは楽しい！」と、期待感大にしてピックアップしています。 23年後半から、いろいろ選べそうだ 僕がプジョー e-208GTをピックアップした時のEVの選択肢、とくにコンパクトクラスの選択肢は限られていた。基本を同じくする「プジョー e-2008」と「シトロエン DS3 E-TENSE」、そして「ホンダe」くらいしか選択肢はなかった。 あれから2年半以上経った今でも、状況はさほど変わっていない。フィアット500eが加わったくらい。しかし、今年後半から1～2年内には、いろいろと選択肢は増えそうだ。 何がいつ頃日本で発売されるかはわからないが、希望をも込めて、早期の日本発売を期待したいコンパクトEVをピックアップする。 サンクが帰ってくる まず挙げたいのは、「ルノー5（サンク）EV」。この5月にプロトタイプが発表されたばかりだが、生産／販売は2024年に開始するとアナウンスされている。 かつてフランスで、欧州で、絶大な人気を獲得したルノー5だが、僕も強く惹かれ、家内用に5バカラを購入した。 そんな5がBEVとして戻ってくるというのだから、平静ではいられない。しかも、「カッコいい！！」ルックスを纏っている。黒のトップにイエローのボディ、そして鮮やかな赤のアクセントも刺激的だ。 かつて持っていた5バカラは艶やかな黒だったが……「5 EVも黒にしよう。赤のアクセントはそのままに……。ベージュの革張り内装のバカラ・モデルがあるといいなぁ！」と、すでに妄想は始まっている。 「走行距離は400km」程度とされるが、プジョー e-208とほぼ同等。とすれば、僕にはまったく問題ないし、多くの人にとっても同様だろう。 走りにしても、プジョー e-208とさほど遠くないレベルのものと思うが、ルノーHV車などの仕上がりのよさを考えると、かなりいいレベルの走り味を期待しても良さそうだ。 なぜ日本で販売されないのかが不思議なMINIクーパーSE 欧州市場では人気モデルになっている「MINIクーパー SE」だが、日本では販売されていない。コンバーチブル・モデルも「999台の欧州限定車」だ。 MINI EVが日本市場でなぜ販売されないのか理由はわからない。……が、多くの人にとっては魅力的な選択肢になるだろうし、そう遠くない販売開始を期待しよう。 モーターは135kW／270Nmの出力／トルクを引き出し、0-100km/hは7.3秒、最高速度は150km/hを発揮する。十分以上のパフォーマンスと言っていい。 航続距離は234kmと短めだが、欧州市場で販売されるMINIの5台に1台はEVモデルと聞く。つまり、この性能で、日常は十分カバーできる人は少なくないということである。 バッテリー容量は32.6kWhと小さい。だが、その分軽量になるし、重量配分のよさと重心の低さに、EVならではの瞬発力が加わる。なので、MINIならではの「ゴーカートフィールはさらに際立つ」ものになるのだろう。 導入が待たれるスマート・フォーツーEQ 欧州デビューしてから3年以上も経つのに、未だ日本上陸のない「スマート・フォーツーEQ」も気になって仕方がない。 とくに、カブリオモデルは、写真を見ているだけでワクワクしてくる。オープンにした状態で斜め後方から見た姿には強く惹かれる。 スマートブランドは2018年、内燃エンジンモデルを終了して、BEVモデルへの一本化を発表している。 そして発表された「フォーツーEQ カブリオ」は、17.6kWhのバッテリーを積み、走行距離は153km。実用走行距離を60～70％と見ても、セカンドカー、あるいはサードカーと考えれば、何の問題もない。 日本で高い人気を獲得している「日産サクラ」の走行距離は180kmだが、ユーザーから文句が出ているという話は聞いていない。 スタイリッシュなボルボEX30にも期待！ 今夏にも販売開始されるとアナウンスされている「ボルボ EX30」も、気になっている。 エクステリア、インテリアともに、とてもスタイリッシュなところにまず惹かれる。趣味も仕立てもいい最新デザインのスーツ……そんなイメージが浮かび上がる。うまく着こなしたらかなりカッコいいこと間違いなしだ。 走行距離（480km）も含めて、パフォーマンス的にもかなり高いレベルにある。2030年にはEV専業メーカーになると宣言したボルボらしい、気合の入った仕上がりだ。 幅が1,800mmを超えている（1,837mm）のが唯一の引っかかる点だが、他のあれこれの魅力を考えると、妥協できるかもしれない。 来年か再来年辺りには、コンパクト系EVの選択肢はどんどん拡大するだろう。楽しみで仕方がない。

相次いで新型EVを投入するボルボ。今後も毎年のようにニューモデルをリリースしていく予定であるという。EV専業メーカーになる道を選んだボルボは、これまでとは大きく変わっていくのだろうか。だが、舵取り役のジム・ローワンCEOの言葉からは、今回の「変身」は、彼らが「らしく」いるための選択であったことが明らかになった。 グローバル生産する“効能” 小型SUVのBEV、EX30を発表・発売（欧州）したボルボ・カーズ。このクルマが代表する今後のボルボの“行き方”こそ、市場に評価されるものだと、ジム・ローワンCEOは自信を見せる。 EX30発表会におけるローワンCEOへのインタビューから、ここでは、技術と生産と、それらに密接なかたちで結びついた印象のマーケティングについて、注目すべき発言をまとめた。 −−EX30は、2023年の欧州に続いて、日本でも発表・発売を予定しているとか。 「日本市場には、EX30のサイズはぴったりだと思うんですが、どうでしょうか。実際、私が聞くところでは、日本の市場調査では、EX30に期待する声はたいへん大きいとか。私が見たかぎりにおいても、東京のような市街地で乗るには、最適なサイズのクルマです」 −−先んじて2022年11月に発表された大型SUVであるBEVのEX90は、期待できる内容だが発売は2024年に延期された。 「いまソフトウェアをすべて書き換えて、2024年後半の発売に備えていこうという状況です。クルマはいちおう出来てきたのですが、私としてはソフトウェアの完成度に不満があり、そこで、4〜5ヵ月発売を延期しても、完成度を上げるほうを当然選んだわけです」 −−ボルボ・カーズにとってあたらしい動きは、EX90もEX30もグローバル生産を選択したことだ。 「EX30は中国生産した車両を世界各地に輸出します。EX90については、中国の自社工場とともに、サウスカロライナ州チャールストンの自社工場で生産します。私たちが吉利汽車（ジーリーともギーリーとも欧米では呼ばれる）と（EX30の）プラットフォームをシェアする戦略を選択したことで、開発費削減という恩恵が得られます。このさきボルボ・カーズでは毎年のように新車を発表していきたいと思っていますから、開発提携は重要な課題です」 「若いひと」に支持されるボルボ −−吉利汽車といえば、英国の伝統的なスポーツカー、アストンマーティンの大株主であり、ロータスの親会社でもあるが、BEVについても知見は豊富だ。 「吉利汽車のエンジニアリングにおける知見と蓄積されてきた技術力は、私たちのプロダクト開発においてもおおいに役立ちます。優秀なエンジニアもたくさん協力してくれています。中国企業がもつBEVの開発能力はたいそう高いものです。それらを役立てることでボルボというブランドの商品力はいっそう強化されると私は思います。ボルボに期待される安全性やデザイン性、それにサステナビリティに関するコンセプトは守りつつ、価格競争力を持つことが出来るのです」 −−大きな中国企業と密接な協力関係をもつことで、将来そこに飲み込まれていく不安はないか。 「協力関係を拡大していくことで、キャラクターを喪失しないかと不安の声も耳にしますが、ボルボ・カーズがボルボのブランドのもとで発売するプロダクトは、ホロモゲーション、安全性テスト、内外装、素材､サプライチェーンなど、すべて独自のものを使います。共用するのは、バッテリーなどを含めたプラットフォームです」 −−これから熾烈化するBEV市場で生き残っていく施策は、ボルボらしさを見失わないということか。 「ボルボは量産ブランドではありません。プレミアムブランドという位置づけです。そのなかには生産台数も含まれます。乗用車の市場で、1％ぐらいのシェアを持っていて、それを2％まで拡大することは出来るでしょう。ユーザーはボルボというブランドを好いてくれていて、安全性やサステナビリティに関して、ブランドイメージを高く評価してくれています」 −−ボルボはプログレッシブなブランドとして評価されている。 「調査によると、いまボルボに注目してくれるユーザーのなかには、科学の分野に携わるひとや、ソフトウェアのエンジニアや、マーケティングを担当しているひとなどが目立つそうです。年齢も若いひとが多い。このひとたちにとってボルボは“プログレッシブ（先進的）”なブランドなのです。これからも、やや保守的なイメージのあるブランドから多くのユーザーが移行してくると信じています。それは、私たちが大事にしている価値を、若いひとたちがシェアしてくれるからです」 ＜完＞

ボルボにとって、電動化は氷山の一角。現在同社の舵取り役を務めるジム・ローワンCEOはそう語る。彼らは果たしてどこを目指しているのか。どうして内燃機関の開発を止めたのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオがCEOインタビューを通して、ボルボが見ている明日の姿を浮き彫りにする。 ソフトウェアやマテリアルに注目すべし ボルボ・カーズのジム・ローワンCEOは、これからの生き残りにおいては、素材の開発とコアコンピューティングテクノロジーが大事になる、とする。 ミラノにおけるEX30の発表会場で行なったインタビューから、要点を紹介していこう。 −−電動化が進んでいくなかで、自動車メーカーは何をやるべきか。ボルボ・カーズの考えはいかなるものか。 「電動化は氷山の一角にすぎません。私たちがいま行なおうとしているのは“変革”であって、電動化自体が目的ではないのです。電気モーターか、内燃機関か。みんな議論をそこで終わらせてしまっています。いま起きつつあるのは、実際はもっと深いところでの変革なのです」 −−ボルボが起こそうとしているのは、クルマ自体の変革か。 「いま、電動化とともに注目すべきは、コアコンピューターテクノロジー、ソフトウェア、シリコンといった分野であり、そして、忘れてはならないのが素材です」 −−クルマにおける変革は、見えないところで起こるということか。 「モーターは同期型か非同期型かとか、インバーターモジュールはどうするかなどといった議論もあります。いまさかんに取り沙汰されている話題でいうと、窒化ガリウムを使ったインバーターとか、パワー半導体のシリコンカーバイド（SiC）とか。要するにマテリアルサイエンスともいうべき領域が、私たち企業の未来に大きくかかわってくるのです」 −−自動車メーカーはまったく新しい領域に足を踏み入れはじめている。 「いまや、私たちはどんどん極小な領域に足を踏み入れていっています。サブアトミック（原子核内部）のところまで分け入っているわけです。ナノテクノロジーの分野が、この先の開発において、どんどん重要になっていくと思っています」 “エンジン”の選択肢より、新技術へ −−2023年6月に発表したEX30ではLFPバッテリーとNMCバッテリーというふうに、クルマのユーザーが何を求めているかによって使い分けている。 「駆動用バッテリーにしても、リチウムイオンとひと言でくくれなくなっていますから。今回は、性能はまずまずのレベルですが比較的廉価で、都市で使うぶんにはなんの問題もないLFP（リン酸鉄リチウムイオン）バッテリーも搭載しました。さらに、シリコン負極（アノード）の開発を進めたり、またソリッドステートタイプ（全個体電池）もそろそろ現実ものとなってきたりという具合ですね」 −−ボルボ・カーズは2021年6月に「ソフトウェアがクルマを定義する時代がくる」としていた。素材とともにコンピューティングも重要な要素になる。 「コアコンピューティングテクノロジーがクルマの“性能”を左右する時代です。ビジョン処理とAI、一般的なコンピューティング、それにインフォテインメントと、さまざまな機能において重要なのです。私たちは、このさきクルマはソフトウェアによってスペックスが決まってくると思っていて、これからのプロダクトをSoftware-Defined Carと定義しています」 −−自動車の作りかたが根本的に変わってくる。ボルボ・カーズはさまざまな企業と提携したりしながら、あたらしい道を開拓していく姿勢が明確だ。 「（先述の素材を含めて）すべてを同時に行なっていかなくてはいけないのです。そんな時代に、ICEもBEVもというのでは、私たちのような規模の企業にとって、負担が大きすぎます。そこで私たちは電動化を選んだのです。あたらしい技術にこれからも投資していきます」 Vol. 3へ続く