EVのオープンカーを一挙紹介！ 空と一体になって走れるような気もちよさは、オープンカーの最大の魅力。道路沿いのカフェから香ばしいコーヒーの香りが漂ってきたり、小鳥のさえずりが聴こえてきたりと、周囲のさまざまなものがドライブのスパイスとなるのもオープンカーで得られる贅沢です。 そんな贅沢は、EVになっても手に入れることができます。今回は、現在販売されているEVのオープンカーから、今後に発売予定のモデル、将来に登場するかもしれないコンセプトモデルまで、一挙にご紹介します。 まず、世界で初めて量産オープンEVとして登場したのが、フィアット500eオープン。1957年に誕生したNUOVA 500を元祖として愛されたイタリアの国民車が、イメージはそのままに約96％がまったく別の部品となって完成したのが500eです。 オシャレさはそのままに、ボタン式のシフトなどちょっと未来的になったインテリアで、4人乗り。クーペモデルとちがうのは、ガソリンモデル同様に電動のソフトトップがついているところ。2段階でオープンにでき、42kWhのバッテリーで最大355km（WLTCモード）の走行が可能です。 続いて、伝説のチューナーであるカルロ・アバルトが率いてきた、サソリのエンブレムが目印のアバルト500eカブリオレ。 EVになっても痛快な走りが魅力で、アバルト独自の「サウンドジェネレーター」によって、レコードモンツァのエキゾーストノートを忠実に再現したモードがあり、オンにすると高揚感をあおる爆音が響くのも楽しいところ。42kWhのバッテリーで最大294km（WLTCモード）の航続可能距離となっています。 次に、登場が秒読み状態といわれているのが、MINIコンバーチブルのEV。2023年2月に限定999台での発売がアナウンスされたクーパーSEコンバーチブルの後継モデルとして登場予定です。現在、クーペモデルのMINIクーパーにはバッテリー容量が36.6kWhのEと49.2kWhのSEがラインアップされていますが、コンバーチブルにもおそらくこのシステムが搭載されるのではないでしょうか。 オープンモデルとなれば多少は航続距離が減る傾向にはなりますが、300〜400km程度になると予想されます。MINIらしいセンスのよいインテリアと、元気な走りが期待できそうです。 続いて、すでにプロトタイプの存在がスクープされている、ポルシェ718ボクスターのEV。タイカンの流れをくむようなフロントマスクに電動ソフトトップのマッチョなボディで、リヤにシングルモーターを搭載するRWDと、パワフルなデュアルモーターとなるAWDが設定される見通しだといいます。 現時点で航続可能距離などは不明ですが、まもなくの発表が期待されています。

シェアリングモビリティで地域内の移動を活性化 横浜都心臨海部（いわゆる「みなとみらい」と呼ばれるエリア）の商店街や自治体、企業と連携して地域の店舗やイベントなどのスポット情報を発信している、神奈川県オールトヨタ販売店が運営するメディア、「アットヨコハマ」と、横浜市に本社を構える「日産自動車」、地域課題の解決から地域価値の向上に取り組む「Park Line」の3社が共同で、横浜を舞台にさまざまなモビリティを用いて、地域内の回遊を促す社会実証実験を、3月23日までの約3カ月間実施する。 この実証を通じて横浜都心臨海部の地域住民や就業者、さらに学生や街を訪れた人々に、新しい都市インフラを体験してもらい、横浜都心臨海部の移動自体が楽しく、何度でも訪れたくなるような、居心地の良い港町の実現を目指すのだという。 実証実験では、「Zero Carbon Yokohama（完全脱炭素社会）」の実現と「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」における「まちを楽しむ多彩な交通の充実」の実現に向け、これまでにないほどの規模で多様なシェアリングモビリティを多数設置した大規模モビリティハブを設置し、エリア内の回遊性向上について検証が行われる。 また、ウォーターフロント地区の水際線と関内・関外地区の街なかと呼ばれるエリアをつなぐ、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性の向上につながることが期待される新しいインフラの有効性についても検証するということだ。概要は以下の通り。 実施概要 ・事業名称：「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」社会実証実験 ・実施期間： 令和6年（2024年）12月21日（土）～令和7年（2025年）3月23日（日） ・実施時間： 24ｈ（滞留施設利用：9：30－17：30 ※年末年始除く） ・実施場所：「LIVINGTOWNみなとみらい」内（横浜市西区みなとみらい4丁目2番1） ・実施内容 ①：多様な交通モード（EV、自転車、電動キックボード、歩行領域モビリティ等）を結節した、シェアリング型移動サービスのワンストップ利用拠点（モデルケース）の有効性（まちの回遊性向上）検証 ②：公共空間（道路、公園、水辺等）に、⼈の居場所を創造するための民間マネジメントによる新たな都市インフラ「POD(PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」（モデルケース）の有効性（まちの滞留性・快適性向上）検証 これらの実証実験内容に対し、用いられるモビリティと利用方法は多岐にわたる。「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」を起点に展開されるサービスを、項目別にみていこう。 移動サービス関係 移動サービス関係の取り組みは、主にカーシェアリング、シェアサイクル＆電動キックボード、歩行領域モビリティの3つに大別される。 「カーシェアリング」 必要な時に自由にEVを利用できるカーシェアリングサービスを展開。実証期間中は借りた場所へクルマを返却するラウンドトリップ方式となるが、トヨタレンタリース神奈川、トヨタレンタリース横浜、日産自動車がサービスを提供し、「トヨタシェア」としてbZ4XとC+podが、「NISSAN e-シェアモビ」としてリーフとサクラが実証に使用される。 「シェアサイクル、電動キックボード」 横浜都心臨海部内既存ポートとのネットワークを活用して、乗りたいときに借りて、行きたい場所で返すことができる、地区内移動のシェアリングモビリティサービスを実施。シェアサイクルはドコモ・バイクシェアとLuup、電動キックボードはLuupと「ヨコハマベイスクーター」を展開するeBoardが使用される。 「歩行領域モビリティ」 免許不要で乗ることができる時速6km以下の歩行者共存型のシェアリングモビリティを貸し出す。これにはアットヨコハマ、KTグループ、ウエインズトヨタ神奈川が協力し、トヨタが開発したひとり乗り3輪小型モビリティの「C+walk T」が用いられる。 滞留・快適施設関係の取り組み 次に滞留・快適施設関係について。これは居心地がよく、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性向上、および安全・安心の確保に資する、新しい都市インフラ「POD（PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」のサービスが無料体験できるもの。 こちらはPark Line推進協議会、大成建設、パークホームズ・プラス、東邦レオが事業主体となって展開し、スマートポール（広域Wi-Fi、人流計測カメラ）、デジタルサイネージ、IT機器（スマホ、PC等）への給電ポート（蓄電池）といったデジタル領域に加え、ベンチ、グリーンインフラ（緑化）、パーゴラ（夏季日除け）、屋外ストーブ（冬季）、防災備品、イルミネーション（夜間）、手荷物預かり（実証時間中は、モビリティ体験プログラム時）など、ハードとソフトの両面から、居心地がよく、エリア内を回遊したくなるような街づくりを創造する。 見どころの多い横浜都心臨海部ではあるが、移動手段は徒歩に頼る場面が多く、その広大なエリアを隅々まで堪能するには時間と体力が必要になる。そこをモビリティと街づくりのスペシャリストにより、課題を解決に結びつけようというこの取り組み。冬の横浜観光でぜひ体験してもらいたい。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。

中期経営計画「The Arc」で予告されていた中国向け新型NEVシリーズの第1弾 日産の中国合弁会社である東風日産乗用車公司が、11月15日に中国の広州国際モーターショー内で新型電気自動車（EV）の「N7」を初公開した。 ミドルサイズセダンの「N7」は、EVとプラグインハイブリット車両用に東風日産が開発した新しいモジュラーアーキテクチャーを採用した最初のモデルだ。開発から生産まで一貫して中国で行われ、現地の環境に合わせた運転体験、優れた快適性、そして先進的な機能を備えたという。 この「N7」の源流をたどれば、今年4月の北京モーターショーで公開された「日産エポック・コンセプト」にたどり着く。そのスタイリッシュなデザインは量産モデルの「N7」になっても変わらず、先進的なライフスタイルを送る中国都市部の生活者をターゲットとして、最新技術を余すことなく取り入れたEVセダンに仕上げたという。 その技術の最たる例が、東風日産とモメンタ社の共同開発による「ナビゲート・オン・オートパイロット」と呼ばれる先進の運転支援技術であり、「Qualcomm Snapdragon™ 8,295プロセッサー」を搭載したインフォテイメントシステムだと日産は説明する。 外観は日産ブランドを象徴するVモーションデザインのフロントフェイスが与えられ、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベース2915mmから成るプロポーションは、流麗で未来的な外観を実現し、広々としたインテリアにも貢献している。 この「N7」は、2024年3月に日産が発表した中期経営計画「The Arc」のなかでも重要な意味を持つ1台だ。日産は中国での年間販売台数を、2026年には100万台まで伸長させることを目指している。そのために、中国市場向けに新型NEV車両を8車種投入する（後に1車種が追加され計9車種投入に変更）計画を描いており、「N7」は、その最初のモデルに位置付けられた。 ゆえに今後の攻勢を考えれば、日産はこのモデルに対し大いに期待しているはずだ。 さらに、2024年4〜9月期の決算において、日産のなかでも大きな販売割合をもつ中国での販売減少が明らかとなったばかりだ。「N7」を起点に今後投入される中国市場向けのNEV9車種が、中期経営計画の目標達成以上に、日産の経営回復という当初の計画にはなかった使命をも背負うことになったといっても過言ではないだろう。 地元中国メーカーの台頭が著しいなかで、日産はこの「N7」を皮切りに、矢継ぎ早の新型NEV投入で失地回復を狙う。

最新EVは1回の充電でメッチャ走れる！ 2010年12月にデビューした最初期の日産リーフの航続距離は、現代の水準から考えればきわめて短いといえる「200km」でしかありませんでした（しかもWLTCではなくJC08モードで）。しかしその後はさまざまな技術革新に伴い、日産リーフを含む多くのEVが、その一充電走行距離を大幅に延ばしています。 ならばいま、「もっとも一充電走行距離が長いEV」はどれになるのでしょうか？　各モデルが搭載するバッテリー容量の違いなどについてはとりあえず無視し、シンプルなWLTCモード値順による「正規販売車の航続距離ランキング」を見てみましょう。 １位｜テスラ・モデル3ロングレンジ：706km 75kWhのバッテリーを搭載し、デュアルモーターの最高出力はフロント158馬力／リヤ208馬力となるテスラ・モデル3ロングレンジ。その一充電走行距離は、2024年11月上旬時点においては正規輸入車中ナンバーワンの706km。WLTCモード値＝実際の走行可能距離ではありませんが、もしも706km走れるとしたら、東京から青森県までノンストップで走ることができます。 ２位｜メルセデス・ベンツ EQS 450＋：700km テスラ・モデル3ロングレンジとほぼ同等の航続距離を誇るのが、メルセデス・ベンツの EQS 450＋。こちらはリヤにシステム最高出力333馬力のモーターを搭載するRWD車で、リチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWh。かなり大きなバッテリーであるため充電には時間がかかりますが、一度満充電にすれば、相当の距離を一気に走ることが可能です。 ３位｜ポルシェ・タイカン：678km（※WLTPモード値） 2024年2月に予約受注が始まった改良型ポルシェ・タイカンは、先代モデルの出力を最大108馬力上まわる新型リヤアクスルモーターをすべての仕様に搭載。さらに、ソフトウェアを最適化した改良型パルスインバーターや、より強力なバッテリー、サーマルマネジメントの改良、次世代ヒートポンプの搭載、改良型回生システムなど、広範囲な改良が施された結果、一充電走行距離は従来型比で175km増加した最大678km（WLTP値）が実現されています。 ４位｜BMW i7 eDrive50：652km BMW i7は、BMW 7シリーズのBEVグレード。そのうちeDrive50は、最高出力455馬力／最大トルク650Nmのモーターで後輪を駆動する2WDモデルで、WLTCモードによる一充電走行距離は652kmを実現。仮にWLTCモード値どおりに走るとしたら、途中充電なしで東京から岡山県まで直行可能です。

クルマを蓄電池として捉えて再生可能エネルギーの利活用を推進 日産自動車が、より手頃な価格の「Vehicle to Grid（以下、V2G）」技術を、英国で販売する一部のEVを対象として2026年から導入すると発表した。 このプロジェクトは、日産の中期経営計画「The Arc」で示された、EVの競争力向上を推進する取り組みで、EVへの移行にあたり車両本体価格の抑制だけでなく、車両購入者のラニングコスト抑制につながるものとして実施される。 V2Gは、EVのバッテリーに蓄えられた電力を電力網（グリッド）や自宅などに供給することを可能にする技術だ。これにより、EVに風力や太陽光などで発電したグリーン電力を蓄え、必要なときにその電力を電力網に送ることができるため、社会全体での再生可能エネルギーの利用割合を増やし、化石燃料への依存度を軽減することに役立つ。 日産はこの技術の導入に向けて、英国のノッティンガム大学で1年間実証プロジェクトを実施した。その成功を受け、自動車会社としては初となる、交流電源（AC）システムによるTUV Rheinlandの英国グリッドコードAC認証G99を取得した。これにより、英国の系統電源への電力供給が可能となった。 また、この実証実験は、ACおよび直流電源（DC）の双方向システムの拡張性の検証や、ユーザーからV2G技術に対する意見を集めるための貴重な機会になったと日産は説明している。 過去10年間にわたり、日産は世界各地で約40件のV2Gに関する実証実験を実施してきたという。その知見を活かしながら、日産のEVに搭載されたバッテリーの蓄電・放電機能を活かし、EVの魅力をさらに向上させるソリューションである「ニッサンエナジー」の傘の下に、まずは英国、続いて欧州のほかの市場にV2Gを展開していく計画だ。 導入にあたっては、現地のインフラや規制要件に沿ってACとDCのどちらが適切かを判断していく。V2Gの導入は、ゼロ・エミッションで走行するEVにおける再生可能エネルギーの利用を推進すると同時に、EVから住宅や電力網への給電も含めた、総合的なエネルギー・エコシステムの実現を目指す日産のビジョンの一環を成すものだと主張している。 日産が提供を予定している双方向システムのうち、英国で認定されたACのシステムは、車載型充電器を採用することでより安価な導入コストを実現し、より多くの日産EVユーザーがV2Gを利用できるようにすることを目指している。 また、このAC双方向充電器を、現在販売されている単方向充電器と同等の本体価格で提供することも併せて目標に掲げている。さらに、サービスを利用するのにあたっては、専用のアプリケーションを介することにより、EVに蓄えた電力を柔軟にコントロールすることも可能になるという。 日産はV2G技術の展開を「クルマの役割を大きく変えるゲームチェンジャーになる可能性を秘めている」としている。そして、「EVは単なる移動手段だけでなく、走る蓄電池として日々のコストの低減、化石燃料依存からの脱却、そして脱炭素社会の実現にも役立つ」として、今後の発展に大いに期待を寄せている。 生み出された電力を一旦クルマに貯め、需要に合わせて家庭や送電網に戻して効率的に電力を利用する、いわばクルマをハブとしたエネルギーインフラの仕組み。日産だけでなく、自動車業界全体での取り組みに期待したい。

日本の脱炭素時代の理想的モビリティ 三菱自動車は、2024年9月27日、同社の水島製作所で生産している軽乗用EV「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」を合算した生産累計台数が10万台に達したと発表。 軽乗用車規格のBEVである「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」は、日産と三菱自動車の合弁会社NMKVの企画・開発マネジメントにより生み出され、2022年5月の生産開始から約2年5か月で生産累計台数10万台を達成した。 「三菱ekクロスEV」と「日産サクラ」は、ともに2022年5月20日の発表と同時に先行受注を開始した。それから約3週間後に両社が発表した受注台数は、「三菱ekクロスEV」が850台の月販売目標に対しおよそ4倍となる約3400台を受注。 一方の「日産サクラ」も約1万1400台を受注するなど、同年6月16日の販売開始を前に好調な出だしをみせた。その後は半導体不足による納期長期化の影響からか、やや受注のスピードは鈍化したものの、「日産サクラ」は発売から約1年1か月で受注5万台を突破。 それからさらに約1年4か月の時を経て、2024年9月27日に両モデルの合算生産累計台数が10万台に達したのだから、「三菱ekクロスEV」と「日産サクラ」の人気は不動のものといえるだろう。 国内自動車メーカーのなかでも、早くからBEV／PHEVのプロダクト化を進めてきた三菱自動車と日産。その知見が結集された「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」は、2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤーの受賞をはじめ数々の自動車賞典を受賞し高い評価を受けている。 それに加えて、日本が脱炭素時代に向けて歩みを進めるうえで、両モデルは理想的なモビリティであるとの市場評価を受けていることが、人気の理由ではないかと三菱自動車は分析している。 三菱自動車は生産台数累計10万台を達成したことを受け、「日産とのパートナーシップの象徴的モデルである『三菱eKクロスEV』と『日産サクラ』のさらなる生産品質向上に取り組み、より多くのお客様にお届けしてまいります」とコメント。 現実的なライバル不在の軽乗用EVにあって、当面この2モデルの人気は衰えることがなさそうだ。

アリアNISMOの性能を徹底チェック！ 日産のフラグシップEVであるアリアNISMO B9 e-4ORCEで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。日産のフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→須賀川IC→蓮田SA上り ・走行距離：362.2km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：5.1km/kWh（196.1Wh/km） ・外気温：24℃〜28℃ これにより、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、402kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離は無し） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：82%→59% ・平均電費：4.0km/kWh（250Wh/km） ・外気温：24℃〜25℃ これにより、ハイスピードテストの結果から、充電残量10％状態から空になるまで、約33kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：ABB製150kW急速充電器（eMP／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：33分 ・最大充電出力（SOC）：130kW（40%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：256km

アリアNISMOで1000kmを走行 日産のフラグシップEVであるアリアNISMOで恒例の1000kmチャレンジを行いました。基準車であるB9 e-4ORCEや競合のテスラ・モデルYと比較して、どれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（アリアNISMOの場合22℃オートに設定） ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １） 海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：302.5km ・消費電力量：100%→17% ・平均電費：4.6km/kWh（217.4Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：17%→85%（35分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい300kmを無充電で走破しているという点です。この湾岸長島PAに150kW級急速充電器が設置されている点も、ちょうど関東を出発した高性能EVの最初の充電スポットとして、非常に考えられた経路充電設置計画であることがうかがえます。 また、充電について、SOC85%まで充電をしている理由は、アリアの充電性能の高い安定性にあります。というのも、アリアB9はSOC80%前半までは80kW以上を発揮可能です。つまりこれは、200A以上の電流値をキープできることを意味します。よって、いわゆる90kW級と呼ばれる200Aが上限の充電器よりも高い充電出力を発揮することが可能であり、充電時間の最短化を目指す場合は、SOC80%前半まで、なるべく150kW級で充電したほうがいいわけです。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→桂川PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：305.5km ・消費電力量：85%→0% ・平均電費：4.8km/kWh（208.3Wh/km） ・外気温：24℃→27℃ ・充電セッション：0%→35%（28分） すでに折り返し地点を超えました。区間電費は208.3Wh/kmと、雨の影響で想定よりも電費が悪化。なんとかSOC0%で到着したものの、最初に充電を行った新電元製の90kW級の画面に、最大75kWに制限されていると、何やらエラーが表示されていました。 よってもう一基のABB製の90kW級で充電を繋ぎ直すことで、期待どおり70kW程度（＝200A）の充電出力を発揮することができました。 そして桂川PAに設置されているのは90kW級であることから、この先の湾岸長島PAの150kW級を使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PA上り線に辿り着けるぶんだけの充電に留めています。 ３） 桂川PA上り→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.8km ・消費電力量：35%→0% ・平均電費：4.2 km/kWh（238Wh/km） ・外気温：27℃→24℃ ・充電セッション：0%→51%（28分） 充電器到着直前に残念な光景が飛び込んできました。先客のEVが充電中であったことから、150kW級を使用したとしても、アリアNISMO側に割り振られる充電出力は最大でも90kW級（＝200A）となってしまい、実際に70kW程度（200A×約350V）しか発揮することができませんでした。本来120kW以上で充電できるものが70kWに留まるわけですから、1000kmチャレンジのタイムという点では極めてマイナスとなります。 その一方で、途中で先客のボルボXC40 Rechargeが充電を切り上げたため、私も充電セッションを中断し、再度充電セッションを仕切り直すと、120kW級（＝350A）を発揮することができ、結果としてタイムロスは想定未満に抑えることができました。 よって、SOC51%まで充電しているのは、アリアB9であればSOC60%程度までは120kW程度（＝310〜320A）を維持することが可能であり、150kW級で充電した際の「もっとも美味しい部分」を享受できるからとなります。

都市でのあらゆるニーズに対応する「ナノS04」 日産自動車の子会社である欧州日産自動車は、アクシオナの自動車ブランドで、超小型電動モビリティの分野で欧州をリードするサイレンスと提携すると発表した。 欧州日産はこの提携を通じて、都市部でのドライブに適した超小型EV「ナノS04」と電動バイクを2024年6月からフランスとイタリア、9月からドイツ、10月から英国で販売する。 「ナノS04」はL6eとL7eの2グレードをラインアップし、都市でのあらゆる運転ニーズに対応。航続距離はL6eが175kmで、L7eは149km、最高速度はL6eが45km/hで、L7eは85km/hだ。 「ナノS04」は5.6kWhのバッテリーを2基搭載しており、バッテリーに直接充電することも、「アクシオナ・バッテリーステーション」で充電済みのバッテリーに交換することも可能。 バッテリーは取り外しできるため、自宅やオフィスでも簡単に充電することが可能だ。さらに、バッテリーを月額払いのサブスクリプション契約で使用すれば、車両の取得コストを最大30%削減できる。 また、「My Silence」アプリも装備。ボタン操作だけでキーレスエントリーや位置追跡、航続距離やバッテリーの充電状況の確認など、さまざまな最先端のデジタルサービスを利用することができる。 日産のAMIEO（アフリカ、中東、インド、ヨーロッパ、オセアニア）地域でマーケティング＆セールスを担当するシニアバイスプレジデントのレオン・ドサーズは、「電動化の未来に向けて、私たちは多様なニーズにお応えしていきます。アクシオナとの提携を通じて、より多くのお客さまにワクワクする電動モビリティを提供し、EVの魅力を体感していただきたいと考えています」とコメント。 アクシオナのモビリティ事業とサイレンスのCEOである カルロス ソテロは、「都市部の運転ニーズは変化し続けています。通勤を含めた都市部での移動手段に求められているのは、より賢く、より小さく、より軽いということです。サイレンスの電動モビリティは、日産の強固な販売ネットワークと提携することで、欧州の都市移動にエキサイティングな新たな選択肢を提供し、より持続可能な未来を築いていきます」と述べた。