なぜEV化しただけで騒ぎになるのか？ クルマ好きの間では、ときに車名よりも型式を主語として会話したほうが話が成立する場合があります。「80（ハチマル）」といったらトヨタの2代目スープラだし、「FC」といえばマツダのサバンナRX-7といった具合で、ついぞトヨタ86のように先祖の型式AE86の呼称が、そのまま後の車名にまで昇華するパターンまであるほどです。 いわば車名でいっても何世代かモデルチェンジを行っている場合、何代目とか何年式とかいうよりも、クルマ好きの間では型式でいってしまったほうがパッと頭のなかに姿形が思い出しやすいのです。そして、ひとしきり「あの型は〇〇がダメでね～」「〇〇のパーツだったら流用できるよ」なんて取り留めもなく会話が成立してしまうのも、クルマ好きの悲しい性なのであります。 その型式で呼ばれるクルマのなかにあっても、金字塔ともいえる存在がBNR32（通称：R32）ではないでしょうか。型式でいわれても……という方に説明申し上げますと、1989年に登場した日産スカイラインGT-Rのことです。 日産がレースに勝つために、当時のスカイラインを大幅にモディファイして誕生させた初代スカイラインGT-Rから数えて3代目にあたり、オイルショックを機に一時カタログラインアップから姿を消していたところ、再びレースで勝つことを使命に復活を遂げたため、このR32から続く5代目のR34型までを第2世代GT-Rとカテゴライズするのが、このスカイラインGT-Rなわけです。 R32は当時の日産の技術を結集した意欲作であり、搭載する直列6気筒ツインターボエンジン「RB26DETT」の強烈なパワーとトルク、そしてそれを路面に伝える4WDシステム「アテーサE-TS」とマルチリンクサスペンションにより、卓越した運動性能で多くのカーマニアを魅了した1台です。 登場から30年以上が経過したいまでも、多くの人々を魅了し続ける稀有な日本車ですが、その人気は国内にとどまらず、海外でも大人気。現存台数が減少し、さらに状態の良い個体が数を減らし続けるなか、現在かなりの高値で取引されているのが現状です。 そんなR32GT-Rを日産がEV化するとSNS上で発表したのは2023年3月のこと。もはや神格化されつつある名車のアイデンティティでもある「ガソリンエンジンを捨て、EV化するとは何ごとだ！」 とGT-Rファンだけでなく、クルマ好き界隈が一斉にシュプレヒコールを挙げたのはいうまでもありません。筆者も少なからずそう思いましたし、日産は何を目的にR32をEV化するのかと漠然とした疑問が頭のなかでモヤモヤとしておりました。

電気自動車用バッテリーの二次利用を評価 日産自動車とJVCケンウッド、フォーアールエナジーの3社が共同で開発した、電気自動車「日産リーフ」の再生バッテリーを利用したリユースバッテリー内蔵ポータブル電源が、「JIDAデザインミュージアムセレクションVol.26」に選定されたことが発表された。 日産の製品版は「ポータブルバッテリー from LEAF」、JVCケンウッドの製品版では「ポータブル電源　IPB01G」と呼ばれるこの製品は、「日産リーフ」の使用済みバッテリーを再利用して開発された車載も可能なポータブル電源だ。持続可能な社会の実現に向けた取り組みなどが評価され、今回の選定に至ったという。なお、選定された製品は1月16日（木）～20日（月）に東京都港区のAXISギャラリーで開催される「JIDAデザインミュージアムセレクションVol.26」に展示される。 リユースバッテリー内蔵ポータブル電源は、車載バッテリーとしての役目を終えた日産リーフのバッテリーを再生利用している。車両用としての役目は終わったものの、高い残存性能と安全性を持っているため、暑さや寒さに強い。また、車載や長期保管が可能なため、従来のポータブル電源の使い方に加え、災害時などの非常用電源としても活用されることが期待されている。 また、リーフの中古バッテリーを再利用するため、新品バッテリーの製造時に比べ二酸化炭素の発生を抑えることができている。 デザインは3社の強みを生かしながら、脱炭素社会の実現に向けた「サステナブルなポータブル電源」を具現化している。クルマに積載したときにも安全・安心して使用できる設計が施され、高い堅牢性とロングライフデザインをテーマとしている。 誤動作を防止することに配慮したデザインでもあると同時に、高い場所や入り組んだ場所への移動に配慮し、本体底面にも指を掛けられるデザインを採用し、実用性を向上させている。 JIDAデザインミュージアムセレクションの審査員からは、「持続可能な社会の実現に向け、各企業個社だけで解決できない課題にどう取り組むか。電気自動車用バッテリーの二次利用への期待が高まっているなか、主要プレーヤー3社の連携により生み出されたポータブル電源。その取り組みの社会的な意義は大きいといえる。耐久性のある造形と表面処理、可搬性と収納性に配慮した造形など、重量物でありながらアウトドア、車載、防災用品として安全かつ手軽に取り扱う工夫がされている」と評されている。 バッテリーの製造から廃棄、再利用を循環させるサーキュラーエコノミーの考えに基づく製品だが、今後もポータブル電源だけでなく、さまざまなシーンに再利用バッテリーが活用されることに期待したい。

2010年に登場した初代リーフ 2024年上期の当期純利益が前期比で9割以上減（2962億円→192億円）となったことが話題になるなど、ネガティブなニュースが目立つ日産自動車。一部には「EVに特化したことが危機的な経営状況を招いた」といった声もあるようです。 EVに力を入れすぎた結果、現時点でニーズの高まっているプラグインハイブリッドやe-POWER（シリーズハイブリッド）の市場投入が十分でない……という見方が、そうした批判を生んでいるそう。とはいえ、日産の主力商品はまだまだガソリンエンジン車であって、EVシフトはそれほど進んでいないという事実もあるのですが、おそらく「リーフ」というEV専用モデルをいち早く販売した、EVの先駆者というイメージが、そうした印象を生んでいるのでしょう。 逆にいえば、自動車ファンにとって、それほど「リーフ」というのは衝撃的なモデルであり、EVシフトを象徴する1台として認識されているといえます。いま、あらためて初代リーフが登場したときの自動車ファンに与えた大きなインパクトを振り返ってみたいと思います。 初代リーフが日本で正式に発表されたのは2010年3月のことでした。バッテリー総電力量は24kWhでJC08モードでの一充電航続距離は200km。エントリーグレードの価格は376万4250円で、当時の補助金は最大78万円となっていましたので、ギリギリ300万円を切るくらいの車両価格になるという感覚でした。いまほどクルマの値段が上がっていない時代でしたから、かなり高価な印象もありましたが、“ある程度”実用的なEV専用モデルが購入できるようになるというのは大いに話題となりました。 そんな最初のリーフに、筆者が触れたのは忘れもしない2010年12月4日のこと。実際に発売開始となった直後の試乗となりました。もっとも、いまも昔も日産に取材する伝手があまりない筆者は、日産のヘッドクォーターで開催された一般向け試乗会に当選、発売が始まったばかりのリーフを運転することができたのです。 当時の印象を思い出せば、ドライビングフィールは「自然」をキーワードに仕上げられていたと記憶しております。アクセルペダルに対する反応は、いきなり最大トルクを発生できる電気モーターでありつつ徐々にトルクが盛り上がっていくような感触になっていましたし、回生ブレーキと協調していながらブレーキペダルの操作に違和感も覚えないものでした。 メカニズム的に注目したのは、当時としてはかなりしっかりとした「リヤディフューザー」を備えていた点。2010年にはエンジン車においてもディフューザー的な空力デバイスが装備されるモデルが増えていましたが、どうしてもマフラーが存在しているため、理想的とはいい難い形状のモデルも見受けられました。 しかして、リーフの場合は、フロア下からリヤバンパーにかけて“キレイ”に一体化したディフューザー形状となっていたのです。航続距離を稼ぐために空気抵抗を減らす必要があるためでしょうが、EVは空力デザインにおいても自由度が高いと確認させられたのも初代リーフの思い出です。

1990年代にもEVが量産されていた いまでは日常的に見かけることも増えてきたEVたち。その普及の第一歩といえるのが、2010年に市販モデルがリリースされた三菱i-MiEVと日産リーフによるところが大きいといえる。 ただ、それ以前にも量産されたEVは存在していた。今回はそんな黎明期に登場した量産EVを何台かピックアップしてご紹介しよう。 トヨタRAV4 EV 現在はPHEVモデルもラインアップするトヨタのミドルクラスSUVのRAV4。ただ、EVモデルはなんと初代モデルの時代にすでに存在していたのだ。 1996年7月に発表、同年9月に発売を開始したRAV4 EVは、初代RAV4の3ドアモデルをベースとし、駆動用バッテリーを床下に収納したもの。駆動方式は前輪駆動となり、最高出力は45kW/165N･mと現代のEVに比べるとかなりマイルドなものとなっていた。 搭載されていたバッテリーはニッケル水素バッテリーで、満充電の航続可能距離は10･15モードで215kmとなっており、4人分の座席とヒートポンプ式エアコンを装備して実用にも十分に耐えうるものとなっていた点も特筆すべきポイント。 ただ、メーカーの希望小売価格は495万円と高額で、ユーザーのほとんどが官公庁などのリース契約となっており、結局328台をリリースするに留まっている。 ホンダEVプラス 現在、電動化を推し進めているホンダも1990年代にEVをリリースしていたメーカーのひとつで、1997年9月にEVプラスというハッチバックモデルのリース販売をスタートさせている。 このEVプラスは、一見すると当時のコンパクトカーであるロゴに似たスタイルをもっており、ロゴをベースとしたEVと勘違いされることもあるが、全長は4045mmとロゴよりも30cm近く長く、全幅も1750mmの3ナンバーサイズとなっていることからもわかるように、EV専用に開発されたオリジナルボディだったのだ。 EVプラスは今後のEVの開発にフィードバックを行う目的で実際の走行・使用状況のデータを収集可能な記録装置を備えており、リース販売が終了後はすべてホンダが車両を回収していた。 10･15モードの航続可能距離は210kmとなっており、最高速度は130km/h以上と日常使いには十分な性能をもっていたが、本格的なホンダの量産EVは2020年に登場したHonda eまで待たねばならなかった。

20万円台で買える車両も！ ここ数年で一気にシェアを伸ばしているEVは、使い方や環境によっては使い勝手がよく、ランニングコストも安く抑えられることが魅力だ。 一方、EVが普及し始めのころに登場したモデル、とくに日産リーフの初期モデルは、中古車として激安で売られており、安いものでは20万円台という価格で店頭に並べられている。 この安さの理由はいうまでもなく駆動用のバッテリーの劣化が大きく影響しており、激安の部類の車両は新車時12セグメントあるバッテリー容量を示すメモリが6セグメント程度まで劣化してしまっているものが多いので、単純に考えてもバッテリー容量が半分程度まで劣化しているということになる。 そう考えると、新車時に200kmという数値をうたっていた航続距離が100km以下になってしまっていることは想像に難くない。 そのため、日常使いの車両として使うには厳しいものがあるが、たとえば片道20kmの通勤や送迎、お買い物に限定して使うというのであれば、同じ価格帯で狙える激安ガソリン車よりもよほど快適かつ安いランニングコストで運用できるハズだ。 また、現在では初期型リーフに現行型リーフのバッテリーを換装して公認車検を取得してくれるサービスを行っているところもあるため、そういった換装のベース車として狙うのもアリだろう。 初期型リーフのバッテリーは走行距離よりも使い方や充電環境によってバッテリーの劣化具合が大きく変わるため、なかには走行距離が5万km以下のような低走行にもかかわらず、バッテリーが大きく劣化しているものが存在する。 リーフの中古車は走行距離よりもバッテリーの状態が価格に大きく影響するので、そういった距離が少ないけれどバッテリーが劣化している車両を狙えば、程度のよいベース車にすることもできるのだ。 それ以外の使い方としては、蓄電池として自宅敷地内に駐車しておく、というのはいかがだろうか。リーフの初期型の駆動用バッテリー容量は24kWhであり、半分まで劣化していたとしても12kWh分を使うことができる。 一方、家庭用蓄電池は10kWh弱の容量のものでも200万円弱、補助金（東京都の場合）などを使っても50万円ほどの実費負担が発生し、そのほか設置費用なども発生してしまう。 一方、リーフを蓄電池として使用する場合もV2Hの費用が発生するため、コストメリットは大差なくなる可能性があるが、リーフは当然ながらクルマとして使うことができるため、普段は近所のアシとして、使わないときは蓄電池として、という風に1台でふたつの役割をこなすこともできるのだ。

N7はeπ007のリバッジモデルである可能性が高い 日産の新型ミッドサイズEVセダンのN7について、中国の合弁先であるDongfengのリバッジモデルである可能性が報道されています。詳細なEV性能をはじめとして、日産の中国市場における最新動向を分析します。 11月中に開催されていた中国のGuangzhouオートショーにおいて世界初公開された日産N7は、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベースが2915mmという中大型セダンセグメントに該当します。さらに、N7には高級シートを採用したり、中国の自動運転スタートアップMomentaと開発した高性能ADASの搭載が発表されています。これは中国市場におけるトレンドをキャッチアップしており、2025年初頭にも発売される見通しであることからも、N7に対する期待が高まっていました。 とくに日産は中国市場の販売割合がグローバル全体の25%程度を占めており、北米市場に次いで非常に重要なマーケットであることから、中国を捨てるわけにはいきません。直近の2024年Q3の中国国内の販売台数は13.6万台であり、前年同四半期で-16.7%と急速に販売台数が低下中です。さらに日産が現在ラインアップしているBEVのアリアは、10月でたったの19台しか売れておらず、EV販売という観点で根本的な問題を抱えてしまっています。いずれにしても、中国市場における販売台数とEV販売をテコ入れするという観点で、この新型EVセダンのN7は、2025年シーズンの日産にとって重要な一台となり得るのです。 そして、新たに判明したN7の最新情報として、複数の現地メディアがN7には兄弟車が存在すると指摘しています。これは、合弁先のDongfengがすでにラインアップしているEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないかという点です。 このeπ007は全長4880mm、全幅1895mm、ホイールベースが2915mmと車両サイズがN7と酷似しています。さらに、車内中央に配置された15.6インチのタッチスクリーンもN7に搭載されているセンターディスプレイとまったくく同じサイズです。 その上、中国EVに必須となっている、サッシュレスドア、および格納式ドアハンドルのデザインもeπ007とまったく同じデザインです。 いずれにしてもこれらの観点から、日産の新型EVセダンであるN7は、日産が独自に開発したEVではなく、合弁先であるDongfengのEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないか。つまり、マツダEZ-6とDeepal SL03との関係性と同じように、中国製EVのガワだけを変えたモデルである可能性が濃厚ということになるのです。 今回注目されているeπ007のスペックを概観しましょう。まずはBEVとともに中国市場で急速に人気が高まっているレンジエクステンダーEVもラインアップしているという点が重要です。EREVの場合28.4kWhバッテリーを搭載することでEV航続距離200kmを確保。45リットルのタンク容量を活用すると最大航続距離は1200kmを実現しています。BEVの場合、最大70.26kWhバッテリーを搭載することで620kmの航続距離を確保。Cd値が0.209と優れていることもあり電費性能も比較的優秀です。 また、AWDグレードの場合、デュアルモーターシステムによって最高出力400kW、最大トルクも640Nmを発揮。0-100km/h加速も3.9秒と俊敏です。 さらに最小回転半径は5.6m、20ものスピーカーシステムを搭載。1.8平方メートルという巨大なガラスルーフ、高張力鋼とアルミニウム合金の配合割合も71.5%と、衝突安全性を意識したボディの堅牢性を確保しています。 そして肝心な値段設定について、BEVとEREVともに日本円で280万円を実現しており、N7もコスト競争力の高い一台として期待することが可能でしょう。

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！ トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。 まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。 この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。 しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。 また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。 これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。 次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。 EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。 ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。

EVのオープンカーを一挙紹介！ 空と一体になって走れるような気もちよさは、オープンカーの最大の魅力。道路沿いのカフェから香ばしいコーヒーの香りが漂ってきたり、小鳥のさえずりが聴こえてきたりと、周囲のさまざまなものがドライブのスパイスとなるのもオープンカーで得られる贅沢です。 そんな贅沢は、EVになっても手に入れることができます。今回は、現在販売されているEVのオープンカーから、今後に発売予定のモデル、将来に登場するかもしれないコンセプトモデルまで、一挙にご紹介します。 まず、世界で初めて量産オープンEVとして登場したのが、フィアット500eオープン。1957年に誕生したNUOVA 500を元祖として愛されたイタリアの国民車が、イメージはそのままに約96％がまったく別の部品となって完成したのが500eです。 オシャレさはそのままに、ボタン式のシフトなどちょっと未来的になったインテリアで、4人乗り。クーペモデルとちがうのは、ガソリンモデル同様に電動のソフトトップがついているところ。2段階でオープンにでき、42kWhのバッテリーで最大355km（WLTCモード）の走行が可能です。 続いて、伝説のチューナーであるカルロ・アバルトが率いてきた、サソリのエンブレムが目印のアバルト500eカブリオレ。 EVになっても痛快な走りが魅力で、アバルト独自の「サウンドジェネレーター」によって、レコードモンツァのエキゾーストノートを忠実に再現したモードがあり、オンにすると高揚感をあおる爆音が響くのも楽しいところ。42kWhのバッテリーで最大294km（WLTCモード）の航続可能距離となっています。 次に、登場が秒読み状態といわれているのが、MINIコンバーチブルのEV。2023年2月に限定999台での発売がアナウンスされたクーパーSEコンバーチブルの後継モデルとして登場予定です。現在、クーペモデルのMINIクーパーにはバッテリー容量が36.6kWhのEと49.2kWhのSEがラインアップされていますが、コンバーチブルにもおそらくこのシステムが搭載されるのではないでしょうか。 オープンモデルとなれば多少は航続距離が減る傾向にはなりますが、300〜400km程度になると予想されます。MINIらしいセンスのよいインテリアと、元気な走りが期待できそうです。 続いて、すでにプロトタイプの存在がスクープされている、ポルシェ718ボクスターのEV。タイカンの流れをくむようなフロントマスクに電動ソフトトップのマッチョなボディで、リヤにシングルモーターを搭載するRWDと、パワフルなデュアルモーターとなるAWDが設定される見通しだといいます。 現時点で航続可能距離などは不明ですが、まもなくの発表が期待されています。

シェアリングモビリティで地域内の移動を活性化 横浜都心臨海部（いわゆる「みなとみらい」と呼ばれるエリア）の商店街や自治体、企業と連携して地域の店舗やイベントなどのスポット情報を発信している、神奈川県オールトヨタ販売店が運営するメディア、「アットヨコハマ」と、横浜市に本社を構える「日産自動車」、地域課題の解決から地域価値の向上に取り組む「Park Line」の3社が共同で、横浜を舞台にさまざまなモビリティを用いて、地域内の回遊を促す社会実証実験を、3月23日までの約3カ月間実施する。 この実証を通じて横浜都心臨海部の地域住民や就業者、さらに学生や街を訪れた人々に、新しい都市インフラを体験してもらい、横浜都心臨海部の移動自体が楽しく、何度でも訪れたくなるような、居心地の良い港町の実現を目指すのだという。 実証実験では、「Zero Carbon Yokohama（完全脱炭素社会）」の実現と「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」における「まちを楽しむ多彩な交通の充実」の実現に向け、これまでにないほどの規模で多様なシェアリングモビリティを多数設置した大規模モビリティハブを設置し、エリア内の回遊性向上について検証が行われる。 また、ウォーターフロント地区の水際線と関内・関外地区の街なかと呼ばれるエリアをつなぐ、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性の向上につながることが期待される新しいインフラの有効性についても検証するということだ。概要は以下の通り。 実施概要 ・事業名称：「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」社会実証実験 ・実施期間： 令和6年（2024年）12月21日（土）～令和7年（2025年）3月23日（日） ・実施時間： 24ｈ（滞留施設利用：9：30－17：30 ※年末年始除く） ・実施場所：「LIVINGTOWNみなとみらい」内（横浜市西区みなとみらい4丁目2番1） ・実施内容 ①：多様な交通モード（EV、自転車、電動キックボード、歩行領域モビリティ等）を結節した、シェアリング型移動サービスのワンストップ利用拠点（モデルケース）の有効性（まちの回遊性向上）検証 ②：公共空間（道路、公園、水辺等）に、⼈の居場所を創造するための民間マネジメントによる新たな都市インフラ「POD(PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」（モデルケース）の有効性（まちの滞留性・快適性向上）検証 これらの実証実験内容に対し、用いられるモビリティと利用方法は多岐にわたる。「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」を起点に展開されるサービスを、項目別にみていこう。 移動サービス関係 移動サービス関係の取り組みは、主にカーシェアリング、シェアサイクル＆電動キックボード、歩行領域モビリティの3つに大別される。 「カーシェアリング」 必要な時に自由にEVを利用できるカーシェアリングサービスを展開。実証期間中は借りた場所へクルマを返却するラウンドトリップ方式となるが、トヨタレンタリース神奈川、トヨタレンタリース横浜、日産自動車がサービスを提供し、「トヨタシェア」としてbZ4XとC+podが、「NISSAN e-シェアモビ」としてリーフとサクラが実証に使用される。 「シェアサイクル、電動キックボード」 横浜都心臨海部内既存ポートとのネットワークを活用して、乗りたいときに借りて、行きたい場所で返すことができる、地区内移動のシェアリングモビリティサービスを実施。シェアサイクルはドコモ・バイクシェアとLuup、電動キックボードはLuupと「ヨコハマベイスクーター」を展開するeBoardが使用される。 「歩行領域モビリティ」 免許不要で乗ることができる時速6km以下の歩行者共存型のシェアリングモビリティを貸し出す。これにはアットヨコハマ、KTグループ、ウエインズトヨタ神奈川が協力し、トヨタが開発したひとり乗り3輪小型モビリティの「C+walk T」が用いられる。 滞留・快適施設関係の取り組み 次に滞留・快適施設関係について。これは居心地がよく、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性向上、および安全・安心の確保に資する、新しい都市インフラ「POD（PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」のサービスが無料体験できるもの。 こちらはPark Line推進協議会、大成建設、パークホームズ・プラス、東邦レオが事業主体となって展開し、スマートポール（広域Wi-Fi、人流計測カメラ）、デジタルサイネージ、IT機器（スマホ、PC等）への給電ポート（蓄電池）といったデジタル領域に加え、ベンチ、グリーンインフラ（緑化）、パーゴラ（夏季日除け）、屋外ストーブ（冬季）、防災備品、イルミネーション（夜間）、手荷物預かり（実証時間中は、モビリティ体験プログラム時）など、ハードとソフトの両面から、居心地がよく、エリア内を回遊したくなるような街づくりを創造する。 見どころの多い横浜都心臨海部ではあるが、移動手段は徒歩に頼る場面が多く、その広大なエリアを隅々まで堪能するには時間と体力が必要になる。そこをモビリティと街づくりのスペシャリストにより、課題を解決に結びつけようというこの取り組み。冬の横浜観光でぜひ体験してもらいたい。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。