中期経営計画「The Arc」で予告されていた中国向け新型NEVシリーズの第1弾 日産の中国合弁会社である東風日産乗用車公司が、11月15日に中国の広州国際モーターショー内で新型電気自動車（EV）の「N7」を初公開した。 ミドルサイズセダンの「N7」は、EVとプラグインハイブリット車両用に東風日産が開発した新しいモジュラーアーキテクチャーを採用した最初のモデルだ。開発から生産まで一貫して中国で行われ、現地の環境に合わせた運転体験、優れた快適性、そして先進的な機能を備えたという。 この「N7」の源流をたどれば、今年4月の北京モーターショーで公開された「日産エポック・コンセプト」にたどり着く。そのスタイリッシュなデザインは量産モデルの「N7」になっても変わらず、先進的なライフスタイルを送る中国都市部の生活者をターゲットとして、最新技術を余すことなく取り入れたEVセダンに仕上げたという。 その技術の最たる例が、東風日産とモメンタ社の共同開発による「ナビゲート・オン・オートパイロット」と呼ばれる先進の運転支援技術であり、「Qualcomm Snapdragon™ 8,295プロセッサー」を搭載したインフォテイメントシステムだと日産は説明する。 外観は日産ブランドを象徴するVモーションデザインのフロントフェイスが与えられ、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベース2915mmから成るプロポーションは、流麗で未来的な外観を実現し、広々としたインテリアにも貢献している。 この「N7」は、2024年3月に日産が発表した中期経営計画「The Arc」のなかでも重要な意味を持つ1台だ。日産は中国での年間販売台数を、2026年には100万台まで伸長させることを目指している。そのために、中国市場向けに新型NEV車両を8車種投入する（後に1車種が追加され計9車種投入に変更）計画を描いており、「N7」は、その最初のモデルに位置付けられた。 ゆえに今後の攻勢を考えれば、日産はこのモデルに対し大いに期待しているはずだ。 さらに、2024年4〜9月期の決算において、日産のなかでも大きな販売割合をもつ中国での販売減少が明らかとなったばかりだ。「N7」を起点に今後投入される中国市場向けのNEV9車種が、中期経営計画の目標達成以上に、日産の経営回復という当初の計画にはなかった使命をも背負うことになったといっても過言ではないだろう。 地元中国メーカーの台頭が著しいなかで、日産はこの「N7」を皮切りに、矢継ぎ早の新型NEV投入で失地回復を狙う。

最新EVは1回の充電でメッチャ走れる！ 2010年12月にデビューした最初期の日産リーフの航続距離は、現代の水準から考えればきわめて短いといえる「200km」でしかありませんでした（しかもWLTCではなくJC08モードで）。しかしその後はさまざまな技術革新に伴い、日産リーフを含む多くのEVが、その一充電走行距離を大幅に延ばしています。 ならばいま、「もっとも一充電走行距離が長いEV」はどれになるのでしょうか？　各モデルが搭載するバッテリー容量の違いなどについてはとりあえず無視し、シンプルなWLTCモード値順による「正規販売車の航続距離ランキング」を見てみましょう。 １位｜テスラ・モデル3ロングレンジ：706km 75kWhのバッテリーを搭載し、デュアルモーターの最高出力はフロント158馬力／リヤ208馬力となるテスラ・モデル3ロングレンジ。その一充電走行距離は、2024年11月上旬時点においては正規輸入車中ナンバーワンの706km。WLTCモード値＝実際の走行可能距離ではありませんが、もしも706km走れるとしたら、東京から青森県までノンストップで走ることができます。 ２位｜メルセデス・ベンツ EQS 450＋：700km テスラ・モデル3ロングレンジとほぼ同等の航続距離を誇るのが、メルセデス・ベンツの EQS 450＋。こちらはリヤにシステム最高出力333馬力のモーターを搭載するRWD車で、リチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWh。かなり大きなバッテリーであるため充電には時間がかかりますが、一度満充電にすれば、相当の距離を一気に走ることが可能です。 ３位｜ポルシェ・タイカン：678km（※WLTPモード値） 2024年2月に予約受注が始まった改良型ポルシェ・タイカンは、先代モデルの出力を最大108馬力上まわる新型リヤアクスルモーターをすべての仕様に搭載。さらに、ソフトウェアを最適化した改良型パルスインバーターや、より強力なバッテリー、サーマルマネジメントの改良、次世代ヒートポンプの搭載、改良型回生システムなど、広範囲な改良が施された結果、一充電走行距離は従来型比で175km増加した最大678km（WLTP値）が実現されています。 ４位｜BMW i7 eDrive50：652km BMW i7は、BMW 7シリーズのBEVグレード。そのうちeDrive50は、最高出力455馬力／最大トルク650Nmのモーターで後輪を駆動する2WDモデルで、WLTCモードによる一充電走行距離は652kmを実現。仮にWLTCモード値どおりに走るとしたら、途中充電なしで東京から岡山県まで直行可能です。

クルマを蓄電池として捉えて再生可能エネルギーの利活用を推進 日産自動車が、より手頃な価格の「Vehicle to Grid（以下、V2G）」技術を、英国で販売する一部のEVを対象として2026年から導入すると発表した。 このプロジェクトは、日産の中期経営計画「The Arc」で示された、EVの競争力向上を推進する取り組みで、EVへの移行にあたり車両本体価格の抑制だけでなく、車両購入者のラニングコスト抑制につながるものとして実施される。 V2Gは、EVのバッテリーに蓄えられた電力を電力網（グリッド）や自宅などに供給することを可能にする技術だ。これにより、EVに風力や太陽光などで発電したグリーン電力を蓄え、必要なときにその電力を電力網に送ることができるため、社会全体での再生可能エネルギーの利用割合を増やし、化石燃料への依存度を軽減することに役立つ。 日産はこの技術の導入に向けて、英国のノッティンガム大学で1年間実証プロジェクトを実施した。その成功を受け、自動車会社としては初となる、交流電源（AC）システムによるTUV Rheinlandの英国グリッドコードAC認証G99を取得した。これにより、英国の系統電源への電力供給が可能となった。 また、この実証実験は、ACおよび直流電源（DC）の双方向システムの拡張性の検証や、ユーザーからV2G技術に対する意見を集めるための貴重な機会になったと日産は説明している。 過去10年間にわたり、日産は世界各地で約40件のV2Gに関する実証実験を実施してきたという。その知見を活かしながら、日産のEVに搭載されたバッテリーの蓄電・放電機能を活かし、EVの魅力をさらに向上させるソリューションである「ニッサンエナジー」の傘の下に、まずは英国、続いて欧州のほかの市場にV2Gを展開していく計画だ。 導入にあたっては、現地のインフラや規制要件に沿ってACとDCのどちらが適切かを判断していく。V2Gの導入は、ゼロ・エミッションで走行するEVにおける再生可能エネルギーの利用を推進すると同時に、EVから住宅や電力網への給電も含めた、総合的なエネルギー・エコシステムの実現を目指す日産のビジョンの一環を成すものだと主張している。 日産が提供を予定している双方向システムのうち、英国で認定されたACのシステムは、車載型充電器を採用することでより安価な導入コストを実現し、より多くの日産EVユーザーがV2Gを利用できるようにすることを目指している。 また、このAC双方向充電器を、現在販売されている単方向充電器と同等の本体価格で提供することも併せて目標に掲げている。さらに、サービスを利用するのにあたっては、専用のアプリケーションを介することにより、EVに蓄えた電力を柔軟にコントロールすることも可能になるという。 日産はV2G技術の展開を「クルマの役割を大きく変えるゲームチェンジャーになる可能性を秘めている」としている。そして、「EVは単なる移動手段だけでなく、走る蓄電池として日々のコストの低減、化石燃料依存からの脱却、そして脱炭素社会の実現にも役立つ」として、今後の発展に大いに期待を寄せている。 生み出された電力を一旦クルマに貯め、需要に合わせて家庭や送電網に戻して効率的に電力を利用する、いわばクルマをハブとしたエネルギーインフラの仕組み。日産だけでなく、自動車業界全体での取り組みに期待したい。

日本の脱炭素時代の理想的モビリティ 三菱自動車は、2024年9月27日、同社の水島製作所で生産している軽乗用EV「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」を合算した生産累計台数が10万台に達したと発表。 軽乗用車規格のBEVである「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」は、日産と三菱自動車の合弁会社NMKVの企画・開発マネジメントにより生み出され、2022年5月の生産開始から約2年5か月で生産累計台数10万台を達成した。 「三菱ekクロスEV」と「日産サクラ」は、ともに2022年5月20日の発表と同時に先行受注を開始した。それから約3週間後に両社が発表した受注台数は、「三菱ekクロスEV」が850台の月販売目標に対しおよそ4倍となる約3400台を受注。 一方の「日産サクラ」も約1万1400台を受注するなど、同年6月16日の販売開始を前に好調な出だしをみせた。その後は半導体不足による納期長期化の影響からか、やや受注のスピードは鈍化したものの、「日産サクラ」は発売から約1年1か月で受注5万台を突破。 それからさらに約1年4か月の時を経て、2024年9月27日に両モデルの合算生産累計台数が10万台に達したのだから、「三菱ekクロスEV」と「日産サクラ」の人気は不動のものといえるだろう。 国内自動車メーカーのなかでも、早くからBEV／PHEVのプロダクト化を進めてきた三菱自動車と日産。その知見が結集された「三菱eKクロスEV」と「日産サクラ」は、2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤーの受賞をはじめ数々の自動車賞典を受賞し高い評価を受けている。 それに加えて、日本が脱炭素時代に向けて歩みを進めるうえで、両モデルは理想的なモビリティであるとの市場評価を受けていることが、人気の理由ではないかと三菱自動車は分析している。 三菱自動車は生産台数累計10万台を達成したことを受け、「日産とのパートナーシップの象徴的モデルである『三菱eKクロスEV』と『日産サクラ』のさらなる生産品質向上に取り組み、より多くのお客様にお届けしてまいります」とコメント。 現実的なライバル不在の軽乗用EVにあって、当面この2モデルの人気は衰えることがなさそうだ。

アリアNISMOの性能を徹底チェック！ 日産のフラグシップEVであるアリアNISMO B9 e-4ORCEで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。日産のフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→須賀川IC→蓮田SA上り ・走行距離：362.2km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：5.1km/kWh（196.1Wh/km） ・外気温：24℃〜28℃ これにより、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、402kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離は無し） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：82%→59% ・平均電費：4.0km/kWh（250Wh/km） ・外気温：24℃〜25℃ これにより、ハイスピードテストの結果から、充電残量10％状態から空になるまで、約33kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：ABB製150kW急速充電器（eMP／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：33分 ・最大充電出力（SOC）：130kW（40%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：256km

アリアNISMOで1000kmを走行 日産のフラグシップEVであるアリアNISMOで恒例の1000kmチャレンジを行いました。基準車であるB9 e-4ORCEや競合のテスラ・モデルYと比較して、どれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（アリアNISMOの場合22℃オートに設定） ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １） 海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：302.5km ・消費電力量：100%→17% ・平均電費：4.6km/kWh（217.4Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：17%→85%（35分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい300kmを無充電で走破しているという点です。この湾岸長島PAに150kW級急速充電器が設置されている点も、ちょうど関東を出発した高性能EVの最初の充電スポットとして、非常に考えられた経路充電設置計画であることがうかがえます。 また、充電について、SOC85%まで充電をしている理由は、アリアの充電性能の高い安定性にあります。というのも、アリアB9はSOC80%前半までは80kW以上を発揮可能です。つまりこれは、200A以上の電流値をキープできることを意味します。よって、いわゆる90kW級と呼ばれる200Aが上限の充電器よりも高い充電出力を発揮することが可能であり、充電時間の最短化を目指す場合は、SOC80%前半まで、なるべく150kW級で充電したほうがいいわけです。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→桂川PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：305.5km ・消費電力量：85%→0% ・平均電費：4.8km/kWh（208.3Wh/km） ・外気温：24℃→27℃ ・充電セッション：0%→35%（28分） すでに折り返し地点を超えました。区間電費は208.3Wh/kmと、雨の影響で想定よりも電費が悪化。なんとかSOC0%で到着したものの、最初に充電を行った新電元製の90kW級の画面に、最大75kWに制限されていると、何やらエラーが表示されていました。 よってもう一基のABB製の90kW級で充電を繋ぎ直すことで、期待どおり70kW程度（＝200A）の充電出力を発揮することができました。 そして桂川PAに設置されているのは90kW級であることから、この先の湾岸長島PAの150kW級を使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PA上り線に辿り着けるぶんだけの充電に留めています。 ３） 桂川PA上り→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.8km ・消費電力量：35%→0% ・平均電費：4.2 km/kWh（238Wh/km） ・外気温：27℃→24℃ ・充電セッション：0%→51%（28分） 充電器到着直前に残念な光景が飛び込んできました。先客のEVが充電中であったことから、150kW級を使用したとしても、アリアNISMO側に割り振られる充電出力は最大でも90kW級（＝200A）となってしまい、実際に70kW程度（200A×約350V）しか発揮することができませんでした。本来120kW以上で充電できるものが70kWに留まるわけですから、1000kmチャレンジのタイムという点では極めてマイナスとなります。 その一方で、途中で先客のボルボXC40 Rechargeが充電を切り上げたため、私も充電セッションを中断し、再度充電セッションを仕切り直すと、120kW級（＝350A）を発揮することができ、結果としてタイムロスは想定未満に抑えることができました。 よって、SOC51%まで充電しているのは、アリアB9であればSOC60%程度までは120kW程度（＝310〜320A）を維持することが可能であり、150kW級で充電した際の「もっとも美味しい部分」を享受できるからとなります。

都市でのあらゆるニーズに対応する「ナノS04」 日産自動車の子会社である欧州日産自動車は、アクシオナの自動車ブランドで、超小型電動モビリティの分野で欧州をリードするサイレンスと提携すると発表した。 欧州日産はこの提携を通じて、都市部でのドライブに適した超小型EV「ナノS04」と電動バイクを2024年6月からフランスとイタリア、9月からドイツ、10月から英国で販売する。 「ナノS04」はL6eとL7eの2グレードをラインアップし、都市でのあらゆる運転ニーズに対応。航続距離はL6eが175kmで、L7eは149km、最高速度はL6eが45km/hで、L7eは85km/hだ。 「ナノS04」は5.6kWhのバッテリーを2基搭載しており、バッテリーに直接充電することも、「アクシオナ・バッテリーステーション」で充電済みのバッテリーに交換することも可能。 バッテリーは取り外しできるため、自宅やオフィスでも簡単に充電することが可能だ。さらに、バッテリーを月額払いのサブスクリプション契約で使用すれば、車両の取得コストを最大30%削減できる。 また、「My Silence」アプリも装備。ボタン操作だけでキーレスエントリーや位置追跡、航続距離やバッテリーの充電状況の確認など、さまざまな最先端のデジタルサービスを利用することができる。 日産のAMIEO（アフリカ、中東、インド、ヨーロッパ、オセアニア）地域でマーケティング＆セールスを担当するシニアバイスプレジデントのレオン・ドサーズは、「電動化の未来に向けて、私たちは多様なニーズにお応えしていきます。アクシオナとの提携を通じて、より多くのお客さまにワクワクする電動モビリティを提供し、EVの魅力を体感していただきたいと考えています」とコメント。 アクシオナのモビリティ事業とサイレンスのCEOである カルロス ソテロは、「都市部の運転ニーズは変化し続けています。通勤を含めた都市部での移動手段に求められているのは、より賢く、より小さく、より軽いということです。サイレンスの電動モビリティは、日産の強固な販売ネットワークと提携することで、欧州の都市移動にエキサイティングな新たな選択肢を提供し、より持続可能な未来を築いていきます」と述べた。

全国から日産アリアが124台が集結！ クルマ趣味と切っても切り離せない関係にあるのが「オフ会」ではないだろうか。 自慢の愛車を会場に持っていき、展示しながら同じ趣味嗜好を持ったオーナーたちと交流を深めるのは、趣味の世界の醍醐味のひとつ。実際、一生の仲間と知り合うこともあれば、結婚相手が見つかる……なんてのも珍しくない。 今回は、そんなクルマ関係のオフ会のなかでも、ちょっとユニークな集まりに潜入したので、その模様をお伝えしよう。 TET編集部が真夏真っ只中の7月末に訪れたのは、山梨県のふじてんスノーリゾート内にある駐車場。足を踏み入れると、その光景に圧巻された。そう、会場内に所狭しとギッチギチに日産アリアが集まっているのだ。その台数なんと124台。間違いなく日本イチの日産アリアのオフ会だ。 このイベントは、「日産アリア全国オーナーズミーティング2024」というアリアオーナーによるアリアオーナーのためのオフ会で、2回目の開催となる。主催は、LINEのオープンチャットやX（旧Twitter）を軸に活動する、「NISSAN ARIYA Owner’s CLUB JAPAN（以下:AOCJ）」。2023年に行った第1回イベントは100台のアリアが集まったそうだ。 参加者は、LINEのオープンチャットに参加しているアリアオーナー（もしくは納車待ちオーナー）たちで、運営もすべてチャット内のボランティアたちが運営している。 今回はAOCJで会長を務めるJMKさんと、事務局を務める335さんに、イベントの特徴やアリアについて話をうかがった。 まず、この集まりを企画したキッカケは、「アリアの納期」を探るために解説したオープンチャットだったという。と、いうのもJMKさん。アリアが発表された際にデザインに一目惚れ。「これは買うしかない！」となり、契約に至ったそうだ。 しかし、契約するまでの関門はまだ低いのだが、ひとつ大きな問題に直面した。それが、納期遅延だ。アリアの販売はコロナ禍真っ只中にスタートした。故に、当初販売予定だったグレードはどんどん販売を延期し、納期も延び続ける状態。いてもたってもいられず、「いまの納車状況はどうなっているのか」、「アリアをいち早く手に入れた人たちはどんな生活をしているのか」などなど、とにかくアリアに関する情報がいち早く欲しかったそう。 そこで目をつけたのが、LINEのオープンチャットによるリアルタイムでのやり取りだ。AOCJの代表を務めるJMKさんを筆頭に、「いまのアリアの状況」や「アリアと送る生活」を、多くの人から集めたいという想いから、AOCJというグループが発足した。最初は数人だったチャットも、急速にメンバーを増やして現在400人以上が在籍しているとのこと。 しばらくして、335さんの手元にも無事にアリアが届き、待ちに待ったアリアと送る新しいカーライフのスタートだ。実際手に入れて、335さんはアリアのどんなところが気に入っているのだろうか？ 「アリアはとにかく快適です。形も一目惚れしただけあってめちゃめちゃ格好いいですし、車内も広くて質感も高いので、総合的に見て文句なしですね。通勤で片道50kmほど乗っているので、ほぼ毎日100kmほど使っていますが、バッテリーの劣化も見られませんし。じつは私、アリアを2年でもう7万km近く乗ってるんですよ（笑）」と衝撃的なことをサラッと語る。 ただ、あまりにも快適なため、そんなに長く乗ったという感覚はないそう。 電気自動車といえば、車重から来る重さでタイヤの劣化も気になるポイントだが、335さん曰く、「この純正のブリヂストンの純正装着タイヤはめちゃめちゃ長持ちします。じつはまだ未交換なんです」と、オーナーならではの声も聞くことができた。 実際にタイヤを見せていただいたが、まったく限界まで使っている感じもなく、まだまだ余裕そう。ちなみに335さん、基本的に仕事から帰宅して自宅の200Vで充電することがメインなようで、ランニングコストも抑えられているんだとか。 「補助金もあったので、定価だとかなり高価なクルマですが、価格を少し抑えて買えたこともうれしいですね。ただ、東京の人たちが羨ましいです。熊本は政府の補助金以外ほとんど出ませんから……」と、補助金に対する不満をチラリと漏らす場面も。 これには、インタビュー中に周囲にいたユーザーからも、「東京はズルい！」という嘆きが聞こえた。電動化を国を挙げて進めていくなら、こういった不公平な現状を一刻も早く打開するべきだと、取材を通して強く感じた。たしかに、東京では政府から補助金（約90万円）と追加で約100万円の補助金が出るのに、そのほかの居住地では、政府の補助金は受けられても自治体からはほぼゼロなんてケースも珍しくない。 これを知ってしまうと、正直かなり馬鹿らしいのも事実。本当にクルマが必要なのは、首都圏ではなく地方部なので、多くの関係者が意見しているように、補助金の体制は見直す必要があるだろう（そもそも補助金ありきの売り方にも問題がありそうだが……）。 JMKさんと335さんは、今後このオフ会をもっと拡大して、アリアの輪を広げて、より幅広い層で楽しみたいと、今後の展望についても語ってくれた。今回のイベントの参加層は20〜30代が20％で、40代以降が80％と高めなこともあるほか、アリアを購入する層は、日産好きは多いものの、クルマが趣味だったという人はそれほど多くないという。まだまだオフ会という楽しみ方を知らない人が多いことから、アリアを通じて、仲間と楽しむカーライフや、EVの楽しさをさらに伝えたいとのことだ。 そんな新しいオフ会の形を提案してくれる、アットホームな雰囲気がウリの「日産アリア全国オーナーズミーティング2024」は、10月20日に岡山で開催されることも決定している。 アリアのオーナーはもちろん、これからEVの購入を検討している人には、ユーザーたちの生の声が聞ける貴重な機会となること間違いなしなので、以下のURLより要チェックだ。 AOCJ公式Xアカウントはこちら

中国では17％もの減産が確認されている 日産が2024年度最初の決算発表を行い、営業利益が前年比99％マイナス、2024年度の販売台数見通しも下方修正するという衝撃的な決算内容が判明した。日産が今後に直面する厳しい見通しを解説します。 まず、今回取り上げたいのが2024年4月から6月における日産の決算内容です。グローバル全体の販売台数は78万6637台と、前年同期比でマイナス0.2％とほぼ横ばいです。マーケット別の内訳を確認すると、日本は8％のマイナス成長。日産の最大マーケットである北米も1.7%のマイナス成長。他方で、中国は3.3%の増加を実現しています。 ただし、懸念するべきは生産台数という観点です。グローバル全体では、前年同期比で7.5%もの生産台数減少であり、とくに中国は17％もの減産が確認されています。 中国国内の日産の生産能力は、これまで160万台程度を有していましたが、キャッシュカイを生産していた年産12万台級の生産工場を閉鎖するなどの対応に迫られていました。 ところが、直近の四半期の生産台数が16.9万台ということは、現在の日産の中国国内の生産台数は年産70万台ペース。2023年の80万台ペースと比較してもさらなる減少です。つまり、そのぶんだけさらに生産能力の余剰が深刻化してしまっているはずであり、工場の稼働率の低下は、自動車メーカーにとっての収益性の悪化に直結することから、おそらく、2024年度までに中国国内の車両生産能力のさらなる調整は避けられない情勢です。 次に注目するべきは、収益性をはじめとする財務実績という観点です。まず、売上高は2兆9984億円と、前年同期比で横ばいだったものの、営業利益は10億円と、前年同期比で99％マイナスという、まさに利益が消し飛んだ格好です。日産が3カ月間、世界全体で懸命に営業活動を行った結果、10億円しか稼ぐことができなかったとイメージしてみると、その日産の稼ぐ力が急速に衰えてしまっていることが見て取れるでしょう。 その一方で、2024年7月から2025年3月までという2024年度全体の見通しについて、最終的な営業利益は5000億円を予定しているという点も重要です。つまり、2024年度第二四半期以降は、むしろ急速に収益性を改善させる予定であるということを意味します。 しかし、懸念するべきは、想定為替レートです。2024年度を通しでのドル円の為替レートは155円を想定しているものの、現在急速に円高が進行中。よって、日産の想定している為替レートが円高方向へ修正される可能性が出てきており、主力マーケットが北米であることからも、2024年度通しでの収益性の見通しも下方修正の可能性が出てきているわけです。

BOSEサウンドシステムの選択も可能に 2024年7月18日、日産自動車は、6月にマイナーチェンジしたプレミアムコンパクトカー、ノート オーラをベースにしたノート オーラ NISMOを発売。 ノート オーラ NISMOは専用チューニングによる走行性能の高さや、空力性能とデザイン性を両立したスタイリングなどが好評を得ている。 今回のマイナーチェンジでは、NISMO専用チューニングの「NISMO tuned e-POWER 4WD」を新たに設定。標準モデルに対してリヤモーターの出力・トルクを向上するとともに、前後の駆動配分などに専用チューニングを施した。これにより、さまざまなシーンにおける旋回性能が向上。雨天や雪道などの滑りやすい路面においても、高いライントレース性を実現する。 また、ステアリング操作に対する応答の正確性を向上。少ない操舵でより速くクルマの向きを変えられることで、コーナーリングでクルマが外に膨らまず、安心感のある気持ちの良い旋回加速を可能とする。 強度を確保しながら軽量化を図った「NISMO tuned e-POWER 4WD」専用デザインのアルミホイールは、ホイールハウスの内圧を低減するデザインによって走行中にダウンフォースを発生させるなど、走行性能と空力性能に貢献。 エクステリアは「NISMO tuned e-POWER 4WD」の設定に伴い、電動4WDの先進性と高い空力性能を直感的に感じることができるものへと進化した。 NISMO専用のフロントグリルは、冷却性能と空気抵抗の低減を両立するフラッシュタイプのデザインとし、ボディとの一体感を高めている。グリル表面に施された硬質でモダンな印象のクリスタル・カットデザインは、光の移ろいによって美しく煌めく。 リヤバンパーもNISMO専用デザインだ。両端部に配されたエアスプリッターは、ボディサイドからの風を理想的に剥離。エッジが重なって見えるレイヤード・ディフューザーは床下からの風をきれいに流す形状になっており、空気抵抗の低減に寄与している。 ボディカラーは、NISMOロードカー共通のコミュニケーションカラーである「NISMOステルスグレー」をベースとした2トーンカラーをはじめ、全7色を用意。 インテリアでは、運転席の標準シートにパワーシート、メーカーオプションの「NISMO専用チューニングRECAROスポーツシート」にパワーリクライニング機能を搭載し、操作性を向上。 さらに、ベースモデルで好評の「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」がオプションとして選択できるようになった。 ノート オーラ NISMOの価格は、2WDの「NISMO」が307万2300円、4WDの「NISMO tuned e-POWER 4WD」が347万3800円（税込み）。