フランクフルトからミュンヘンへ場所を移し、開催された「IAAモビリティショー（ドイツ国際モーターショー）」。ヨーロッパの将来がみられる会場で、近い未来のモデルをチェックしていく。 フォルクスワーゲンはID.GTIコンセプトに加えて、パサート・バリアントを発表 2023年9月にミュンヘンで開催された「IAAモビリティ」ショーの特徴を簡単にいうと、会場が2つあったこと。 ミュンヘンのメッセ会場と、市内（オデオンスプラッツなど）に、展示が設けられた。 フォルクスワーゲンは、メッセ会場に、「ID.GTIコンセプト」を置いた。 前日のフォルクスワーゲングループ・メディアナイトの報道の影響もあるのか、そこで初お披露目されたID.GTIコンセプトは、まわりから、一般の来場者が離れることがないほどの人気ぶり。 同様に、ミュンヘン中心部のオデオンスプラッツ（オデオン広場）には、オープンスペースと呼ばれる一般客が無料で入場できる会場を特設（そちらのほうがうんと広い）。そこでも展示を行った。 オープンスペースでは、新型「パサート・バリアント」も展示された。全長が5m近くまで拡大した新型は、ワゴンボディのみ。 セダン廃止の理由について「そちらはBEVのID.7がカバーする」とVWブランド技術開発担当取締役のカイ・グリューニッツ氏は説明してくれた。しかもセダン人気は低迷中だ、とつけ加えた。 新型パサートは、LEDライトストリップをフロントマスクに持ち、ID.シリーズとの共通点を強く感じさせた。ただし、プラグインハイブリッドを頂点に、ドライブトレインは内燃機関だ。 見どころは、EVOプラスという新しいプラットフォームを使っていること。

素晴らしい乗り心地 パナメーラなどと同じく3チャンバー式エアスプリングと可変ダンパーを備えるタイカンの乗り心地は、素晴らしいの一言に尽きる。ただし、乗用車ではなくあくまでもスポーツカーの概念で設計されたシャシーであることを片時も忘れさせることはない。 どういうことかというと、例えばメルセデス・ベンツやBMWはがっしりした重いボディにしっかりしたラバーマウントを介してサスペンションの動きを返してくる。対してポルシェは同じボディサイズならより軽量で、快適性よりも軽さを優先しているから、路面の段差をサスペンションのコンプライアンスでごまかそうと言う意識が少なくなるのだろう。 できるだけサスペンションアームの長さを取って、理想的かつ精密に動くような形態とし、サスペンション自体の力で優れた乗り心地を見出そうとしていることがヒシヒシと感じられるのだ。 具体的には一つ一つの入力に対してボヨンとした反応が少なく、全てをびしっと受け止める。その上で精密に作られたコンプライアンスの少ないサスペンションピボットが限られた範囲だけ動く、という感じ。それゆえときに高級車らしくない衝撃を感じることもあるのだが、まぁそれは生まれ育ちの違いだと言うことで、ポルシェのオーナーになろうとする人ならば納得できる範囲であり、そういった一種のハードさをむしろオーナーの側が求めているのだと思える。まさにスポーツカー、あるいはレーシングカーの延長線上にあるのだと言うことをはっきり主張してくる乗り心地だ。 ワインディングロードにおいても、上記の印象は変わらない。走行モードを問わず、ステアリング操作に対して、あるいはブレーキの操作に対して非常に繊細なレスポンスを返してくれる。あらゆるシーンでドアが4枚付いた車だと言うことを忘れてしまうような鋭いレスポンスを発揮し、2380kgの重さを、少なくとも一般公道で走らせている限りは全く感じることがない。 使い勝手と電費 低く構えたサスペンションは、一部のスーパーカーのようにリフトさせることが可能になっている。前後のリップスポイラーがカーボンゆえコンビニの車止めにも気を使わせられるから、この機能は助かる。ただしホイールベースは2900mmと極端に長いので、山なりの路面では腹を擦らないように気をつける必要があるだろう。 クルーズコントロールの動作は、加減速や先行車をとらえた瞬間の動きなど十分にスムーズといえる。ドライバーの操作が途切れたときに自動操縦を中断してしまうまでの時間は、比較的短いようだ。 電費は、高速道路が8割、順調に流れている一般道が2割という比率で577.1kmを走り、平均で5.4km/kWhであった。平均速度は49km/hで、途中2度ほど継ぎ足し急速充電をしている。 結論 タイカン・ターボSは、ポルシェのスポーツカーとしての伝統を完璧に受け継ぎながら、4人の乗員と彼らのためのラゲッジを全て収容するパッケージングを持ち、充分すぎるほどの加速力も備える。世界的には911を上回る販売実績も納得の出来栄えであった。 そんな中であえて苦手分野をと問われれば、やはり航続距離だろう。自宅充電が可能な人であっても、出先での充電を避けたければ実質400km程度の旅が限界だろうし、大きなバッテリーは急速充電するにも時間がかかる。1時代前に比べればかなりいい線まで来ているとはいうものの、この点ばかりはポルシェにしても難しかったと捉えざるを得ない。充電拠点の少ない日本においてはなおさらである。 Porsche Taycan Turbo S 全長：4,963mm 全幅：1,966mm 全高：1,378mm ホイールベース：2,900mm 車両重量：2,380kg 前後重量配分：前1,170kg、後1,210kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：234-219Wh/km 一充電走行距離：454km 最高出力：560kW（761ps） 最大トルク：1050Nm（107.1kgm） バッテリー総電力量：93.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：2速 駆動方式：4WD フロントサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション リアサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション フロントブレーキ：ディスク（PCCB） リアブレーキ：ディスク（PCCB） タイヤサイズ：前265/35R21、後305/30R21 最小回転半径：5.6m 荷室容量：後366L　前84L 車体本体価格：24,680,000円

タイカン最新ラインナップの概要 ポルシェ初の量産BEVである「タイカン」は2019年にワールドプレミア、日本では2020年に発売された。スペック表の通りなかなかの大型セダンだが、乗車定員は4名と割り切っている。ただしオプションで5人乗りを選ぶこともできる。 パワートレーンは大きく2種類に分けられる。1モーター後輪駆動と2モーター4輪駆動だ。前者を用いるのは素の「タイカン」のみで、最大出力300kW/408ps。これがエントリーモデル的な扱いになっている。後者は最高出力の違いで390kW/530psの「4S」、440kW/598psの「GTS」、500kW/680psの「ターボ」、560kW/761psの「ターボS」の4機種を揃える。 今回乗ったのはパワーレベルの最も高い「ターボS」。ポルシェジャパンの駐車場で対面すると、ポルシェの市販車ラインナップ中で最も高価かつパワフルなものに与えられてきたグレード名だけあって、外観もとても引き締まって見える。素のタイカンのホイールは19インチだがターボSは21インチ。オプションのボディ同色リムから覗く巨大なブレーキディスクは、標準でPCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）となる。 インテリアは、タイプ997以降のポルシェの流儀に従って整然としたレイアウトだ。ダッシュボードの中央にはクロノグラフが備わり、助手席前のパネルにはタッチスクリーン（いずれもオプション）が配置されるなど、テクノロジーを前面に打ち出している。一方で、センターコンソールにはカップホルダーとして丸い2つの穴が開いており、そこだけがあまりにもアナログな光景でユーモラスであった。     スリムなシートはターボSの場合、標準で18way調節機構付きで、実はポルシェのシートが苦手な筆者でも、長時間のドライブでどこも痛くならなかった。リアシートは2名分と割り切っているおかげで、フロントシートに劣らないパーソナライズ感がある。 ラゲッジスペースは、位置は高いが床はフラットだ。ボディ形状からはあまり期待できそうもないと想像してしまうが、ヒンジの形状がよく考えられており、有効に使える体積は思ったより大きい。メジャーで計測してみると幅x奥行きx高さは90〜148x104x45cmだった。BEVだけにフロントにも“フランク”と呼ばれるラゲッジスペースがあり、こちらは55x30x36cmだった。 ターボSの車両本体価格は2468万円。これにボディ色アイスグレーメタリック39万6000円をはじめとする有償オプション28種544万4000円が加わり、試乗車は総額3012万4000円である。素のタイカン1286万円が破格にすら感じる。 強烈な加速 筆者は「タイカン4S」がデビューまもない頃に走らせたことがある。率直に言ってこの世のものとは思えないほど強烈な発進加速性能を持っていた。言い換えれば「これ以上もう何もいらない」という印象だったわけで、今回さらにハイパワーなターボSに乗っても、正直なところ公道上では加速性能に関してさほどの違いは感じられなかった。 カタログ上の0-100km/h加速は4Sの4秒フラットに対しターボSは2.8秒とかなり開きがあるが、いずれにしろ凄い領域なので胸のすくひまもない。テスラ・モデルSもそうだが0-100km/h加速2秒台というのは、もはやパワーユニットの性能というより路面の性能、つまり摩擦係数の問題になってくるのではないかと思える。 フィーリングとしては、かつて4Sを走らせた時に感じたような生々しい、電気自動車ならではのトルクの強烈さみたいなものを、むしろ最新モデルでは敢えて抑えているような印象を受けた。このことも、前述の格別な加速感を感じないことに一役買っているのかもしれない。 Porsche Taycan Turbo S 全長：4,963mm 全幅：1,966mm 全高：1,378mm ホイールベース：2,900mm 車両重量：2,380kg 前後重量配分：前1,170kg、後1,210kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：234-219Wh/km 一充電走行距離：454km 最高出力：560kW（761ps） 最大トルク：1050Nm（107.1kgm） バッテリー総電力量：93.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：2速 駆動方式：4WD フロントサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション リアサスペンション：3チャンバーアダプティブエアサスペンション フロントブレーキ：ディスク（PCCB） リアブレーキ：ディスク（PCCB） タイヤサイズ：前265/35R21、後305/30R21 最小回転半径：5.6m 荷室容量：後366L　前84L 車体本体価格：24,680,000円

独ポルシェは7月13日、イギリスで開催されたグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにおいて、新しい電動スポーツカーのコンセプトモデル「ビジョン357スピードスター」をお披露目した。 ビジョン357クーペに対してパワートレーンをEV化 今回ポルシェが製作したビジョン357スピードスターは、その名が示すとおり、今年1月に公開されたコンセプトカー「ビジョン357」（クーペ）のオープントップバージョンだ。ビジョン357はポルシェ初のスポーツカーとして1948年に登場した「356」にオマージュを捧げる2ドアクーペコンセプトで、現行ポルシェの中でも特別スパルタンな「718ケイマンGT4 RS」をベースとしていた。 ポルシェでは、ビジョン357をオープントップ化するあたり、パワートレーンも大胆に換装。ミッドシップレイアウトされた500psを発生する4.0リッター直6ガソリンエンジンは、モーターとバッテリーに置き換えられ、ビジョン357スピードスターは完全なバッテリー電気自動車（BEV）となっている。 詳しいスペックは公開されていないが、モーターとバッテリーのテクノロジーは2021年に公開された電動レーシングカーコンセプト「ミッションR」に、シャシーは「718 GT4クラブスポーツ」に、それぞれ由来するという。参考までミッションRはツインモーターで全輪を駆動し、そのパワーは最大で1,088psに達するモンスターマシンだったから、ビジョン357スピードスターもほぼ同等のスペックを備えている可能性がある。 そして、ポルシェ伝統のスピードスタースタイルを採用したことも、このコンセプトカーの大きなトピック。というのも、低いウインドウシールドに簡素な幌を持つスピードスターは、ポルシェの元祖たる356にも設定されたスポーツカーならではのボディスタイルで、ブランドのルーツを表現するビジョン357としてこれほどふさわしいバリエーションはないからだ。 ＞＞＞次ページ　ケイマン／ボクスターのEV版を示唆か

ポルシェジャパンとヒルトン東京お台場（東京都港区）は、7月1日より、「ヒルトン東京お台場」地下駐車場内で、ポルシェジャパンの急速充電器「ポルシェターボチャージングステーション」の運用を開始したことを発表した。国内のポルシェターボチャージングステーションとしては10拠点目となる。 ホテル利用時に駐車料金が2時間無料 このたびヒルトン東京お台場に設置されたのは、国内でもっともパワフルな150kWの出力を持つ「ポルシェターボチャージャー」2基。ポルシェターボチャージャーは、ポルシェジャパンがスイスの充電メーカーABB社と共同開発したCHAdeMO対応の急速充電器。液冷方式の採用により出力150kWを誇り、30分ほどの充電で80％（走行距離300km相当）の充電が可能だ。また、ポルシェターボチャージングステーションの利用特典として、ホテル利用時に駐車料金が2時間無料になる特典もある。なお、ポルシェターボチャージングステーションの設置は、国内で10拠点18基目。 ポルシェでは現在、バッテリー電気自動車（BEV）の「タイカン」を販売しており、BEVのラインナップは今後の拡大していく見通し。こうした電動モデルのためにポルシェジャパンでは「プレミアムチャージングアライアンス」を発足した。ポルシェターボチャージングステーションのほか、全国のポルシェセンターで同規格のポルシェターボチャージャーを52拠点48基設置しており、ポルシェのほかプレミアムチャージングアライアンス加盟のアウディ、フォルクスワーゲンのEVオーナーも利用が可能だ。 プレミアムチャージングアライアンスのプランには、月額1,800円の基本料金が発生する代わりに都度料金を低く抑えた月額会員プラン（150kW：75円/分、90kW：45円/分）と、基本料金がない都度会員プラン（150kW：200円/分、90kW：120円/分）が存在し、アウディ、フォルクスワーゲンも参画することで、昨年末時点で全国218基の急速充電器が稼働中。設置場所の多くは3ブランドのディーラーとなるが、別途都市型充電インフラとして地域のランドマーク的な施設に順次配備されているのがポルシェターボチャージャーだ。 ＞＞＞次ページ　首都圏を中心に拡大する急速充電ネットワーク　

ポルシェのスーパースポーツの血統を受け継ぐスーパーEV 900V対応のエネルギー系統で充電時間は10分強で80％か 【THE 視点】ポルシェは6月8日、次世代のEVスーパースポーツ「ミッションX」を発表した。同社はこれまで、「959」をはじめ、「カレラGT」「918スパイダー」といった「911」シリーズとは別のスーパースポーツ・モデルを導入してきた。「ミッションX」はこれらのスペシャルカーの系譜を受け継ぐポジショニングだという。 公開されている諸元は、全長約4,500mm×全幅約2,000mm／ホイールベース2,730mm。現行型の「911」の頂点「911 GT3 RS」を上回るダウンフォースを発生。パワー・ウェイト・レシオは車重1kgに対し1psに相当する。 バッテリーを座席後部に配置し、ミッドシップ車同様の重量配分を目指した「eコアレイアウト」を採用することで、運動性能も見直しているという。一般的なEVはバッテリーを床下に配置するが、それとは違う配置なのだろう。どのような形状のバッテリーをどのようにレイアウトしているのか気になるところだ。 そして、今回発表された中で気を引いたのは、900Vの高電圧に対応したエネルギー系統を採用している点だ。「タイカン」は800Vであったが、それを100V超えている。それによる大きなメリットは充電速度の向上で、「タイカン」よりも2倍速での充電が可能だそうだ。 ポルシェが日本でも展開を始めている最高出力150kWの急速充電器「ポルシェターボチャージャー」は、「タイカン」の場合は24分で0〜80％の充電が可能だが、「ミッションX」の場合は、単純計算で12分で80％となる（※日本での150kW充電は2023年中に開始予定）。お手洗い休憩くらいの時間で十分な電力を蓄えることが可能ということだ。 これまでEVスーパースポーツは、「リマック」（実はポルシェも出資）といった新興メーカーの独壇場であったが、「ミッションX」にてようやく世界的メーカーがEVスーパースポーツ市場に参画となる。 ポルシェはこれまで、世の先端を行くスポーツモデルをいち早く市場に投入・牽引してきたメーカーだ。具体的な車両情報はほとんど未公開だが、きっとファンタスティックな仕様をもって、ファンを喜ばせてくれるだろう。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★トヨタ、車載バッテリーの研究所をアメリカに開設……ミシガン州の研究開発本部に設置、2025年から稼働予定 ★★GM、テスラの急速充電器「スーパーチャージャー」を利用可能に……2025年からテスラとともにアメリカの充電規格「NACS」に対応 ★メルセデス・ベンツ、「ドライブ・パイロット」が米カリフォルニア州で承認……「SAEレベル3」の条件付き自動運転機能、「EQSセダン」の2024年モデルにオプションで用意 ★ケータハム、EVのコンセプト「プロジェクトV」を発表……7月12日に詳細を公表 ★アウディ、ブリュッセルの工場がEV生産20万台を達成……「Q8スポーツバック e-tron」を生産、2024年後半から「Q4 e-tron」を生産予定 ★エネチェンジ、EV用の充電機器が保険の対象に……東京海上日動と業務提携、自然災害や車両衝突による機器の破損を保証 ★自動運転EV開発のチューリング、自動運転の特許を2件出願……「素早い車両制御と複雑な状況判断」と「言語モデルを用いた自動運転入出力システム」 ★ヒョンデ、映画「スパイダーマン：アクロス・ザ・スパイダーズ」（6月16日（金）公開）のPRにEVを提供……スパイダーマンのラッピングを施した「アイオニック5」などが渋谷を走行 ★EVトゥクトゥクレンタルのエモビ、「紫陽花フォト割」のキャンペーンを実施……レンタル拠点「えもび鎌倉」利用時にInstagramなどに写真を投稿で2,000円割引 ★ステランティス、空飛ぶクルマを「パリ航空ショー」（6月19日から）で公開……空飛ぶクルマのアーチャーとともに開発したeVTOL機（電動パワートレインを採用した垂直離陸型の航空機） デイリーEVヘッドライン［2023.06.12］

2030年のBEV 80%を目指して 3月14日、ポルシェはプレスリリースで将来のBEVモデル投入予定を発表した。直近の予定では来年、マカンのBEVをリリースする。そして2020年代半ばには718のBEVが登場予定。718は中期的にはBEVモデルのみになるとのこと。それに続くのがBEVのカイエンだ。ポルシェは2030年までに新車の80%以上をBEVにするという目標を掲げている。 カイエン、マカンに続くSUV さらにカイエンの上位に位置するBEV SUVによって、ポルシェは製品ポートフォリオを上方に拡大することを計画している。この新しい車両コンセプトは、「車内でのまったく新しい体験とともに、ポルシェ特有のフライラインを備えた強力なパフォーマンスと自動運転機能を提供するように設計されている」という。 プラットフォームはポルシェが開発したSSP Sportがベースとなる。「これによって我々のスポーティーラグジュアリーのポジショニングを明確に示しながら強化します。特に中国と米国において、このセグメントのプロフィットプール（このセグメントに参入するすべてのプレイヤーの利益額の総和）の増大に注目しています」とはオリバー・ブルーメCEOの弁だ。 業績好調のポルシェ このプレスリリースの中では、2022年の販売台数が2021年（301,915台）と比較して2.6%増加し、309,884台と過去最高を記録したこと。さらにはグループの営業利益率も16.0%から18.0%に上昇したこと。「Road to 20プログラム」と銘打ち、長期的には20.0%以上を目指す目標も発表された。

ポルシェは1月11日、EV仕様の新型マカンの開発状況を、雪上でのテスト風景などとともに明らかにした。ポルシェは2025年までに販売モデルの半数以上をEVもしくはプラグインハイブリッド・モデルとし、2030年までに80％以上の販売車種をEVとする目標を掲げている。ポルシェでは初めて新たなEV用プラットフォームを採用車種として現れる次期型マカンについて、限られた情報を確認しておく。 新プラットフォームが生み出す「電動マカン」 フォルクスワーゲン・グループ内で、アウディとポルシェはBEV（バッテリー電気自動車）用プラットフォームの開発を共同で進めており、新プラットフォームはPPE（Premium Platform Electric ：プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）と呼ばれている。  フォルクスワーゲン・グループのEV用プラットフォームを確認しておくと、現状ではフォルクスワーゲンでは「ID.シリーズ」やアウディのコンパクトモデルである「Q4 e-tron」などには、中小型車用のMEB（モジュラー・エレクトリックドライブ・マトリックス）が使われている。「アウディe-tron GT」や「ポルシェ・タイカン」といったラージクラス用としては「J1パフォーマンスプラットフォーム」が存在する。グループ内のランボルギーニやベントレーといったプレミアム・ブランドへの採用も視野に入れたものだ。これらに加わるのが「PPE」となる。将来はフォルクスワーゲン・グループ内において、J1に代わって上級モデルの主力プラットフォームとして利用される予定だ。 新型マカンのEV仕様について明らかにされた内容を、電動パワートレインから追っていこう。永久磁石同期モーターを利用する駆動システムは、ポルシェが採用する800V高電圧システムと組み合わされ、約450kW（約610ps）の出力と、1,000Nmを超えるトルクに対応すべく開発されている。充電時間に関しては、80％を5～25分以下で充電可能という。フロア下部に搭載される総容量100kWhのリチウムイオン・バッテリーは12個のモジュールで構成。充電施設が400V対応の場合にも、バッテリー機能を2分割して切り替え可能とするなど、利便性に配慮した仕様となる予定だ。