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TEXT:TET 編集部
テスラがモデル3とモデルYの補助金をサポート! モデルYは新たなボディカラーやハードウェアを採用

テスラがモデル3とモデルYを20万円補助 テスラは令和5年度補正予算CEV補助金に合わせて、モデル3とモデルYの補助金サポートを行うことを発表した。 テスラ補助金サポート 例 モデル3 RWD/補助金サポート 20万円/価格調整後の参考車両本体価格 541万3000円〜 モデル3 ロングレンジAWD/補助金サポート なし/価格調整後の参考車両本体価格 651万9000円〜 モデルY RWD/補助金サポート 20万円/価格調整後の参考車両本体価格 543万7000円〜 モデルY ロングレンジAWD/補助金サポート 20万円/価格調整後の参考車両本体価格 632万6000円〜 モデルY パフォーマンス/補助金サポート 20万円/価格調整後の参考車両本体価格 707万9000円〜 モデル3 ロングレンジAWDのCEV補助金が85万円に テスラが販売する車両(モデルS、モデル3、モデルX、モデルY)はCEV補助金の対象車両となっている。なかでも、モデル3 ロングレンジAWDは、一充電走行距離の長さ(706 km WLTCモード 国土交通省審査値)などさまざまな観点が評価され、令和5年度補正予算 CEV補助金の85万円対象となった。輸入車のなかで85万円対象車両はモデル3 ロングレンジAWDのみ。 CEV補助金額(参考) モデル3 RWD/65万円 モデル3 ロングレンジAWD/85万円 モデルY RWD/65万円 モデルY ロングレンジAWD/65万円 モデルY パフォーマンス/65万円 モデルYに新ボディカラーを追加! ハードウェア4.0も モデルYはボディカラーを一部変更し、モデルS、モデルXでも好評なウルトラレッドとステルスグレー、そしてモデルY限定カラーとなるクイックシルバーを採用。 オプション価格はウルトラレッドとクイックシルバーが26万9000円、ステルスグレーが18万9000円だ。 さらに、HW4.0(ハードウェア4.0)を搭載したモデルYがいよいよ登場する。いままでの運転支援システムハードウェアと比べて、チップ性能は5倍に向上。進化したハードウェアは全車種に搭載し、テスラはさらに安全性を高める。

TAG: #CEV補助金 #補助金
TEXT:TET 編集部
ヒョンデの無双っぷりがハンパない! 今度はアイオニック5 Nがワールドパフォーマンスカーアワードを受賞

3年間で3台が計7つのメジャータイトルを獲得 2024年3月27日、ニューヨーク国際オートショーの授賞式において、ヒョンデはハイパフォーマンス電気自動車(EV)である「IONIQ 5 N(アイオニック5 N)」が、2024年のワールド・パフォーマンス・カーを受賞したと発表した。これでNモデルを含むアイオニック5シリーズ全体で、過去3年間で4度目のメジャーなワールド・カー・アワードでの受賞を果たしたと同時に、ヒョンデの連続受賞記録を塗り替えた。 今回の受賞にあたり、Hyundai Motor Company社長兼最高経営責任者(CEO)の張在勳(チャン・ジェフン)は次のようにコメントしています。 「当社のアイオニック5 Nが名誉あるワールド・パフォーマンス・カー・アワードを受賞したことを嬉しく光栄に思います。今回の受賞は、電気自動車の性能とイノベーションの限界を押し広げることにヒョンデが真摯に取り組んでいる証です。この3年間のワールド・カー・アワードにおいて、合計7回の受賞という形で私たちの努力が認められたのは、本当に喜ばしいことです。これからも連続受賞記録を伸ばしていけるよう、世界のEV業界のリーダーとしての地位を確固たるものにしたいと考えています」 このコメントで語られている通り、近年のヒョンデは目覚ましい勢いで評価を高めており、2022年にクロスオーバーSUV風のアイオニック5が、続く2023年にもヒョンデのBEVモデルでは唯一のセダンタイプであるアイオニック6が「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」、「ワールド・エレクトリック・ビークル」、「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」の3冠受賞を達成している。それに加えて2024ワールド・パフォーマンス・カー・アワードをアイオニック5 Nが受賞したことで、3年で計7回の受賞となるわけである。 もはや打席に入れば必ずヒットを打つ猛打者のようなヒョンデであるが、ましてやその受賞車両すべてがEVなのだから見事というほかない。 「Nチームを代表して、権威あるワールド・カー・アワードの審査員の皆さまからこれまでの努力をこのように評価していただいたことを大変嬉しく思います。この輝かしい賞は、ハイパフォーマンスカーの素晴らしさをご存知のお客様のものです。そして今後もエキサイティングで刺激的なクルマを提供し続けることを誓います。高性能電動自動車の新時代をリードできることを大変嬉しく思うとともに、スマートモビリティのためのエンジニアリングの可能性の限界に挑戦し続けます」とは、Hyundai Motor Company社長兼グローバル最高執行責任者(COO)のJosé Muñoz(ホセ・ムニョス)の言葉だ。 2023年7月にヒョンデ Nブランド初のEVとして発表されたアイオニック5 Nは、新たなテクノロジーとレーストラックでの卓越した能力によって、ドライバーファーストの高性能EVという新しいセグメントを象徴しており、Nブランドの電動化戦略の第一歩を示すものだ。アイオニック5が採用しているE-GMPプラットフォームにモータースポーツで培われたブランドのテクノロジーを組み合わせ、電動化「ローリング・ラボ」で得たブランドの専門知識を活用することで、このEVの高性能を最大限に引き出している。 アイオニック5 Nは、「画期的」「ゲームチェンジャー」「高性能EVのベンチマーク」として海外メディアで広く賞賛されている。2023年には、イギリスの『Top Gear』でカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したほか、ドイツ・ニュルブルクリンクのノルドシュライフェにおいて『Sport Auto』誌により電動SUVの最速ラップタイムが認定されている。 Hyundai Motor CompanyのNブランド・モータースポーツ事業部責任者で常務のティル・ヴァーテンベルグは、「私たちが受けた称賛と評価は、革新的でドライバーファーストの電気自動車を提供するという当社のコミットメントの証です。アイオニック5 Nにより、私たちはパフォーマンスカーの定義を変えるだけでなく、電気自動車を運転することの楽しさがもたらす未来を形作っているのです」と胸を張る。 向かうところ敵なし状態のヒョンデ。この勢いに待ったをかける次なるゲームチェンジャーはいつ現れるのだろうか。ライバルメーカーの発奮にも期待したい。

TAG: #IONIQ 5 N #ヒョンデ #ワールド・カー・アワード
TEXT:TET 編集部
日産が2030年までのフォーミュラE継続参戦を発表! 日本初の本格的公道レース無事終了で注目度爆上がり

第4世代のフォーミュラE参戦に初名乗り 電気自動車レースの最高峰「フォーミュラE」が日本に初上陸したことに加え、国内では初となる一般公道を使用した本格的な四輪レースの開催とあって、先ごろのABB FIA フォーミュラE世界選手権第5戦、2024東京E-Prixは大きな盛り上がりを見せた。 2018-19年のシーズン5から日本の自動車メーカーとして唯一参戦する日産自動車は、初の地元凱旋レースを前に、今シーズンは第3戦のサウジアラビア・ディルイーヤE-Prixで22号車をドライブするオリバー・ローランド選手が3位表彰台を獲得したのを皮切りに、ブラジル・サンパウロで行われた第4戦でも同じく22号車が3位を獲得し好調だ。また、日産がパワートレインを供給するNEOMマクラーレン・フォーミュラEチームのサム・バード選手が同レースで優勝し、チームに参戦開始以来の初優勝をもたらすなど、日産はまさに勢いに乗った状態で東京へ凱旋した。 2024年3月30日の決勝を前に、日産は数々のプロモーションイベントを実施し、それまで決して知名度が高いとはいえなかったフォーミュラE、そして日産の参戦をアピールし盛り上げを行った。その一連のイベントのトリとなったのが、3月28日に行われた2030年までフォーミュラE世界選手権に参戦を継続するという発表だ。 すでに日産は2018-19年のシーズン5から2025-26年のシーズン12までフォーミュラEに参戦することを示していたが、使用マシンの変更が見込まれる2026-27年のシーズン13から2029-30年のシーズン16まで、じつに11シーズン12年間にわたる長期的なシリーズ参戦を表明した形となった。これは即ち、日産はフォーミュラEを通じて電動化技術をさらに前進させていくというメーカー自身の方針を表した格好ともいえる。 同時にこの発表は、現在シリーズに参戦しているコンストラクター(パワートレイン製造者)のなかでは、もっとも早く次期型マシン「ジェネレーション4(GEN4)」を使用するシーズンに参戦を表明したことにもなる。 日産自動車社長兼最高経営責任者の内田 誠氏は、継続参戦にあたり次のように語っている。 「フォーミュラEへ2030年まで継続して参戦することを大変嬉しく思います。フォーミュラEへの参戦は、ファンの皆さまにサーキットでの興奮とワクワクをお届けするだけでなく、Nissan Ambition 2030で掲げた電動化の目標達成に大きく貢献する重要な活動のひとつでもあります。レースで磨いた電動化の技術や知見は、将来のより良いクルマづくりにおいて大きな意味を持ちます。日産はワクワクするEVレースの未来とともに、持続可能な社会の実現を目指した取り組みを推進していきます」 記者会見では日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ・ヴォルペが、、FIA のシニア サーキット スポーツディレクターであるマレク・ナワレツキ、フォーミュラEの最高経営責任者であるジェフ・ドッズとともに、FIAフォーミュラE世界選手権のシーズン13から16までの公式登録書に署名した。 発表に際しトマス・ヴォルペは次のように語っている。 「フォーミュラEへの長期的な参戦を表明できたこと、2030年まで契約を結ぶ最初のメーカーとなったことを誇りに思います。Nissan Ambition 2030の実現を目指す日産にとって、フォーミュラEは最先端の電動化技術を開発し、常に成長し続けるための重要なプラットフォームです。チームは順調に成長し続けており、2023年に移転した私たちの拠点は、将来のシーズンに向けたマシンに適した最新設備が整っており、今後のさらなる成長に大きく貢献すると確信しています。フォーミュラEとFIAのサポートに感謝し、これからもともに協力し合えることを楽しみにしています」 これを受けてジェフ・トッズ氏は「日産と私たちは、グローバルに持続可能性を追求し、電動化を通じてクルマの最高の性能を実現するという価値観を共有しています。日産のようなグローバルなブランドがシリーズ開催国やその他の国において、大きな存在感を示すことは、より多くの観客にシリーズをアピールできるだけでなく、電動化技術の世界的な普及にも大きく貢献すると確信しています」と、日産に対する期待感を述べている。 それはFIAのマレク・ナワレツキ氏も同様だ。 「フォーミュラEに関する技術は驚くべきスピードで発展しており、この選手権も同様に急成長していることを誇りに思います。電動化技術のパイオニアとして、日産がフォーミュラEの次の時代へと歩みを進めることに驚きはありません。私たちの関係が今後も繁栄し続けることにワクワクしています」

TAG: #フォーミュラE #モータースポーツ #日産
TEXT:TET 編集部
日産「電気自動車を活用したサステナブルツーリズムへの取組み」がソーシャルプロダクツ・アワード2024「生活者審査員賞」を受賞

日産のEV優遇策が高評価を得た 日産自動車の「電気自動車(EV)を活用したサステナブルツーリズムへの取組み」が、一般社団法人ソーシャルプロダクツ普及推進協会が主催するソーシャルプロダクツ・アワード2024において、生活者審査員賞を受賞した。 ソーシャルプロダクツ・アワードとは、持続可能な社会の実現につながる優れたソーシャルプロダクツに光をあて、社会性と商品性の両面を評価する表彰制度。2012年に始まり、今回で11回目となる。 今回受賞した「電気自動車を活用したサステナブルツーリズムへの取組み」は、走行中の排出ガスゼロの環境に配慮したEV普及促進による脱炭素化や観光の活性化等を目的とし、観光地にEVで訪れた際に駐車場の無料化やさまざまな観光施設や有料道路代金での割引、記念品贈答等の特典が受けられるEV優遇策。 現在、阿蘇市、佐世保市、環境省のゼロドラ対象公園の駐車場、日本観光自動車道協会の道路、千葉県南房総エリア、相模原市で利用可能だ。 日産自動車は2010年にグローバルな量産型EV、リーフを発売して以降、EVならではの新たな価値やワクワクを提供し続けるとともに、2018年5月よりEVの普及を通じて、脱炭素、災害対策、エネルギーマネジメント、エコな観光、地方での交通課題などの地域課題解決を目指す、日本電動化アクション「ブルー・スイッチ」を全国の自治体や企業、販売会社とともに推進している。 今後もさまざまな自治体や団体と連携しながら、EVを活用したエコツーリズム実現と観光活性化に取り組んでいく。 なお審査員の評価コメントは以下のとおり。 EVの普及は欧米や欧州と比較して進んでいない我が国において、自動車メーカーが積極的に普及を進めることは大きな意義がある。また、大企業による本格的な取り組みは生活者啓発の上で効果が高く、環境意識の高い先進的な観光地のブランド力向上にも貢献する点でも評価できる。自治体や自動車道との連携、EV優遇策と地域活性化を連動させた仕組みの構築や、多角的な情報発信によりさまざまな場面でCO2ゼロのツーリズムを実感させる素晴らしい取り組みである。

TAG: #ソーシャルプロダクツ・アワード
TEXT:TET 編集部
充電10分で300km走行も実現間近! BMW「ノイエクラッセX」発表で自らの変革を示す

ノイエクラッセとは? 2023年ドイツ・ミュンヘンで行われた「IAAモビリティ2023」で、BMWはこの先の10年を見据えたコンセプトカー「BMW Vision Neue Klasse(ビジョン・ノイエクラッセ)」を発表した。一見レトロな3ボックスセダンの風貌でありながら、電動化、デジタル化、循環型社会の要素をふんだんに取り入れ、BMWが目指すビジョンを具現化したコンセプトカーになっており、先の「ジャパンモビリティショー」でご覧になられた方も多いのではないだろうか。 もともとノイエクラッセという名は、1960年代に小型車と大型車の極端なラインアップとなっていた当時のBMWが、危機的な経営状態からの脱却を目指し開発した中型セダン「BMW1500」に対し社内で名づけられたニックネームで、直訳するならば「新しいクラス」ということになる。 後の1964年に発売された「BMW1800」からは、宣伝のために意識的にその名が使用され、この中型セダンが日常性とスポーツ性を高い次元で兼ね備えていたことから消費者の支持を集め、次第にその意味はスポーティな走りが楽しめるBMWを表すキーワードへと昇華することとなった。 その意味で「ノイエクラッセ」という名はBMWにとっては大きな意味を持つネームであり、100年に一度の変革期といわれ大きく変化を遂げようとしている現代にこそ、次のステップを示すのにふさわしい名と言えよう。 ノイエクラッセXは近未来の電動SUVモデルを示唆する 前置きが長くなったが、BMWが2023年に発表したビジョン・ノイエクラッセは、典型的なセダンタイプのボディではあったものの、そこはBMWらしく走りの良さを感じさせるデザインが施されていた。そして2024年、現代の主流タイプといえるSUVタイプのボディが与えられたノイエクラッセが発表された。それが「BMW Vision Neue Klasse X(ビジョン ノイエクラッセX)」だ。 ノイエクラッセXは、テクノロジー、サステイナビリティ、フィロソフィをスポーツアクティビティビークルセグメント(SAV)で具現化するモデルとなる。新たなアーキテクチャに初めて電動駆動を搭載したこの派生モデルは、ビジョンモデルを経て2025年からハンガリーのデブレツェン工場で量産車シリーズの生産に入る。 BMW AG取締役会会長オリバー・ツィプセは、次のように述べている。 「ビジョン ノイエクラッセXは、ビジョン ノイエクラッセとともに、今後のBMWモデルのラインアップの幅広さを示しています。ノイエクラッセは、カスタマーが求める多彩なモデルを反映しています。現在だけでなく将来も求められる、スポーティなセダンとその派生モデルから、モダンなSAVモデルシリーズに至るまで、多様性を反映しています。当社は、ノイエクラッセが自動車や具体的なコンセプトという枠組みをはるかに超えた、BMWブランドを再定義する存在であることを強調すると同時に、これまで以上にBMWらしさを打ち出していきます」 ノイエクラッセが未来のセダンについて明確なビジョンを示したものだとしたら、ノイエクラッセXは、未来のXモデルに対するBMWの据え方を描いている。それはドライバーズシートの頭上まで広がる広大なフロントガラスによる圧倒的な開放感のある室内空間や、ヘッドライトとキドニーグリルが連動した照明効果、近未来感あふれるインストゥルメントパネルなど、視覚的にわかりやすい部分にも表れているが、このビジョン ノイエクラッセXというクルマはもっと概念的な要素を示したモデルだといえる。

TAG: #BMW #SUV #コンセプトモデル #ノイエクラッセ
TEXT:TET 編集部
来日するライバルチームを日本流でおもてなし! 日産フォーミュラEチームが東京大会に参戦する全チームに特注の着物を提供

チームカラーから着想を得たデザインが魅力的 日産自動車は、ABB FIAフォーミュラE世界選手権の東京大会の開催を記念して、特別に制作した11着の着物を公開。 着物は参戦する全11チームをイメージしたデザインが採用されている。 デザインを担当したのは、ロンドンファッションウィークなどでも活躍するファッションデザイナーの中村淳氏。 中村氏は11着の着物を日本の職人たちと一点一点、すべて手作業で制作。一反の生地を無駄なく使用して作られる着物は、持続可能なレースを目指すフォーミュラE世界選手権の思いとも一致している。 中村氏は「着物は日本の文化にとって非常に重要なものです。今回、日産のような日本を代表するブランドから着物のデザインを依頼されたことは、とても刺激的な経験となりました。このコレクションでは、日本のホスピタリティを表現することを目指し、チームカラーやクルマから着想を得た着物をデザインしました」と語った。 日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ ヴォルペは「中村氏のような優れたファッションデザイナーとのコラボレーションが実現したことを嬉しく思います。初のホームレースはチームにとって非常に重要な一戦です。ライバルチームを歓迎しつつ、レースではしっかり勝利を手にしたいと思います」とコメント。 なお、11着の着物は東京大会のレース当日に、会場で展示される。 日産はフォーミュラEに参戦する唯一の日本の自動車メーカーとして、来日するライバルチームを日本ならではのおもてなしの心で歓迎する。

TAG: #フォーミュラE #着物
TEXT:TET 編集部
建設機械のEV化が加速中! 好調な日本メーカーに舶来のボルボ・グループはどう挑むのか?

欧州での実績を携え中型BEV油圧ショベルを導入 折からの円安傾向と、日本の確かなものづくり品質に支えられ、日本の建設機械の海外向け出荷高は大幅な成長を示している。日本建設機械工業会が公表している2023年の累計輸出金額は、機械本体と補修部品を合わせて前年を15.4%上まわる約2兆6000億円だ。なかでも油圧ショベルの輸出金額は1兆円を超えており、コマツや日立建機、日本キャタピラーなどの主要建設機械メーカーの主力商品に位置付けられている。また、国内需要も旺盛で、全体で前年比8.9%増の1.1兆円、油圧ショベルに絞っても前年比7.2%増の3300億円超を売り上げる好調ぶりだ。 しかし、社会全体での脱炭素化、二酸化炭素の排出量削減など、自動車産業と同様の変革期に突入しており、建設機械業界でも国内外を問わず電動化の動きが活発だ。それは2016年のパリ協定により、温室効果ガスの削減目標達成に向けた各企業の取り組みが加速していることが要因だ。 国内に目を向けると、国土交通省が主体となり建設機械の脱炭素化を推進しており、電動ショベルと電動ホイールローダーを対象とした「GX建設機械認定制度」をスタートさせている。2023年10月の初回認定モデルには4社15モデルが選ばれており、小型の電動ショベルから中型20トンクラスの電動ショベルまで認定されているのだが、国内メーカーはコマツ、竹内製作所、コベルコ建機の3社で、残る1社は山崎マシーナリーが国内取り扱い代理店となっているボルボ・グループ・ジャパンの小型電動ショベルだ。 ボルボ・グループ・ジャパンは、ボルボ建設機械グループのひとつである「ボルボ建機」の日本法人だ。国内外で高い評価を得ている大手建設機械メーカーがひしめく日本において、挑む形となっているボルボ・グループ・ジャパンではあるが、主戦場の欧州では社会環境改善に対する意識が高く、日本に先行して電動化の技術開発と市場投入をおこない、作業現場での稼働実績に基づき信頼性の確保を進めてきた先行者ならではの強みがある。 そのようななか、油圧ショベルとしての使用台数が多いといわれる20トンクラスに、ボルボ・グループ・ジャパンが「EC230 Electric」を、2024年5月中旬から日本販売代理店の山崎マシーナリーを通じて日本市場に導入すると発表した。 「EC230 Electric」はバッテリーEV(BEV)の中型油圧ショベルでありながら、近年の建設現場において重要なICT機能も備えている。電動モデルだから騒音が大幅に軽減されているだけでなく、振動が少なかったり排出ガスが出ないことなどメリットは多い。現場の作業環境とオペレーターの労働環境の両面で改善につながるだけでなく、マンションや戸建て住宅が立ち並ぶ地域では、そのメリットが直接快適な住環境にもつながる側面がある。肝心の掘削力に関しても、同等クラスのディーゼル駆動モデルと比べても遜色がないという。 ボルボはグループ内のBEVコンポーネントの共通化・最適化が可能なことや、同じくグループ内のEVトラックで培ったノウハウを生かし、EV建機の取り扱いに関する独自のトレーニングプログラムの提供をおこなうことなどで、競合他社に対する優位性を訴求し、日本でのEV建機の市場シェア獲得を目指していくとしている。

TAG: #EV建機 #はたらくEV #建設機械
TEXT:佐橋健太郎
水素燃料電池車となってCR-Vが国内復活! 外部給電も充電もできる「ひと味違うFCEV」の姿を徹底解説

FCEVになって日本に帰ってきたホンダCR-V ホンダは、最新世代のCR-Vをベースとした「CR-V e:FCEV」を、2024年夏に日本国内市場に導入すると発表し、同時に日本仕様を初公開している。 すでに2023年11月、スーパー耐久シリーズ最終戦の舞台となった富士スピードウェイにてコンセプトモデルが披露されており、期待が高まるなかでの発表となったわけだが、FCEVとはどのようなクルマなのか、改めてCR-V e:FCEVの解説をしながら紹介していきたい。 EVタイムスをご覧の読者の皆様には説明不要だろうけれど、FCEVとはフューエル セル エレクトリック ビークルの頭文字を略したもので、訳すと「燃料電池電動車」となる。駆動用モーターとバッテリーを搭載する点ではEV(電気自動車)やHV(ハイブリッド車)と同様だが、HVが内燃機関による発電をエネルギー源の一部としているのと同様、FCEVでは燃料電池が発電を担当すると考えればいい。 FCEVでは水素を車内のタンクに貯め込み、空気中の酸素と水素を化学反応させることで発電を行う。発生した電気が駆動用モーターに届けられ、走行するというのがFCEVのシステムだ。最大のメリットは、ガソリンエンジン車のような燃焼過程が存在しないため、CO2(二酸化炭素)が一切発生しないこと。FCEVが走行中に排出するのは「水」のみという、いかにもクリーンな次世代自動車である。 ホンダは従来よりFCEVの開発を精力的に進めており、「FCXクラリティ」や「クラリティ フューエルセル」といったモデルを市販してきた。2024年の夏に発売されるCR-V e:FCEVはその最新版で、ホンダの世界的ベストセラーSUVであるCR-Vの車体に、大幅進化した燃料電池ユニットを搭載したもの。 水素一充填あたりの走行距離は600km以上、EV走行可能距離も60km以上を見込んでいるうえ、水素の充填にかかる時間も約3分という短さを実現。FCEVならではの優れた環境性能と、SUVの高い実用性を兼ね備えたモデルとなっている。 そして、日本の自動車メーカーが発売するFCEVとしては初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を備えた「プラグインFCEV」であることも特徴だ。

TAG: #プラグイン #国産車 #水素 #燃料電池車
TEXT:TET 編集部
「ゴジラ×コング 新たなる帝国」にフォルクスワーゲン「ID.4」が登場! コラボを記念したフェアをディーラーにて開催

コラボを記念したイベントも開催! フォルクスワーゲン ジャパンは、2024年4月26日(金)に公開予定のシリーズ最新映画「ゴジラ×コング 新たなる帝国」の劇中に、フル電動SUV「ID.4」が登場することを発表した。 劇中だけでなく、全国71劇場では「ID.4」×「ゴジラ」×「コング」のショートムービーを公開。レジェンダリー・ピクチャーズが日本向けにVFXを駆使して製作したもので、「ID.4」の特徴を3本のストーリーでユーモアたっぷりに紹介する。 またこのコラボレーションを記念して、2024年4月20日(土)〜29日(月・祝)には、全国のフォルクスワーゲン正規販売店で、「ゴジラxコング 新たなる帝国」の特製ギフトをプレゼントするフェアを行う。 クルマ好きも映画好きもぜひ注目してみてほしい!

TAG: #VW #ゴジラ #映画
TEXT:TET 編集部
量産モーターサイクルでは世界初採用! ストロングハイブリッド搭載 で後退もできるカワサキ「Ninja 7 Hybrid」

圧倒的加速感と低燃費のストロングハイブリッドバイク カワサキモータースジャパンは、ストロングハイブリッドモーターサイクル「Ninja 7 ハイブリッド」を2024年6月15日から発売すると発表した。 Ninja 7 ハイブリッドは、スクーターを除く主なモーターサイクルメーカーの量産車において、世界で初めてストロングハイブリッドを搭載したモーターサイクルだ。車体サイズは全長2145mm、全幅750mm、全高1135mmでシート高は795mmというから、600ccクラスに相当する。 それでいながら「e-boost」機能を使えば瞬時に1000ccクラスのスタートダッシュを見せる俊敏性を備えている。一方でハイブリッドならではの燃費性能も兼ね備え、燃料消費率は250ccクラス並みというからストロングハイブリッドの効果は絶大だ。 ハイブリッドシステムは、最高出力43kW、最大トルク43N・mを発生する451ccの4ストローク並列2気筒エンジンと、最高出力9kW、最大トルク36N・mを発生するシリンダー後方に設置されたコンパクトなトラクションモーター、それに48Vの大容量リチウムイオンバッテリーから構成されている。システム最高出力は51kW(69馬力)、システム最大トルクは60N・mだ。 このストロングハイブリッドパワーユニットは、同クラスのモーターサイクルでは採用されておらず、カワサキのNinja 7 ハイブリッドが世界初採用となる。ガソリンエンジンとトラクションモーターが協調して、扱いやすいキャラクターと低中回転域における力強いトルクを生み出すだけでなく、大容量バッテリーにより限られた距離ではあるものの、モーターのみでの走行も可能にしている。 したがって、閑静な住宅街などでは、Ninjaだけに忍者の忍び足のごとくサササっと静かに走り去ることもできるのだ。 走行モードは大きく分けて3つ用意されている。エンジンとモーターの能力をフルに発揮する「SPORT-HYBRID」、モーターで発進しつつ必要に応じてエンジンが協調する「ECO-HYBRID」、静かでクリーンな低速用の「EV」。そこに先述した「e-boost」機能が補完されるわけだが、これは「SPORT-HYBRID」モードを選択したときに、5秒間だけ作動させられるスペシャルな機能だ。作動させると一時的に全域での出力を650㏄クラスのマシン並みに向上させ、特定の条件下では同社のZX-10Rをも凌ぐ発進加速が可能になるという。 ここまではすべて通常走行におけるモードだが、駐輪場での取りまわしに有効なウォークモード(後進機能付き)も装備されている。モードを作動させてスロットルを開くと、車体が歩行に近い速度で前進するだけでなく、スロットルを全閉させてさらに奥へまわすと微速で後進する、モーターを搭載しているハイブリッドモデルならではの便利機能だ。

TAG: #カワサキ #ハイブリッドバイク #二輪EV
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VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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