僕のクルマ選びの条件 日産ハイパーミニの後、しばらくEVとの接触はなかった。ときどき、メーカーの試験車両に乗るくらいだった。 そんな状況が大きく変わったのは、ほぼ10年後。日産リーフとスマート・フォーツー edが登場したからだ。 日産リーフは、グローバル市場に投入された世界初の真っ当な実用型EV。性能的にも、当時としては十分評価できるレベルにあった。 でも、僕の心は動かなかった。そのいちばんの理由はデザイン（内外装とも）の平凡さ。 僕がクルマ選びに当たって重視するのは、第１がデザインの魅力、第２がブランドの魅力。しかも、この2点の比率は大きい。 EVという新しいジャンルのクルマでも、そこはゆずれなかった。 テスラには度々乗ったし、パフォーマンスには衝撃を受けた。…だが、ほしいと思ったことは一度もない。われながら不思議に思うほど心は動かなかった。その理由もこの辺りにあったのだろう。 そんな意味では……、過去現在を通じて……、僕の心をいちばん強く揺り動かしたEVはアウディ e-tron GT quattro。ブランドの魅力はもちろんのこと、デザインにもパフォーマンスにも…すべてに強く惹かれた。 ただし、4,990mmの全長と1,965mmの全幅は厳しい。後期高齢者の日常使いには、どう考えても受け容れられなかった。 知人が僕の勧めで、上記アウディを買った。ガレージに収まった写真が送られてきたが、羨ましくて悔しくてならなかった。 スマート/・フォーツーedは良かった…… すべての条件を満たしながら、買いそびれたEVもある。2012年暮れに日本デビューしたスマート・フォーツー ed ( エレクトリック ドライブ）。 日本デビュー直後、わが家のガレージに数週間滞在したが、ホワイトとライムグリーンを纏った姿は、文字通り、スタイリッシュで、鮮やかで、爽やかだった。 Bピラーには充電プラグが描かれていたが、僕の目にはこれもすごくカッコよく映った。 航続距離のカタログ値は140km。実力値は80～90km辺りだったかと記憶している。 横浜のわが家から東京都心までの往復は50～60km。これを無理なくこなせるかが、個人的な実用価値判断の重要なポイントになる。 スマートedは、ここを余裕でクリアした。都心往復では、エアコンもまったく気にすることなく使えた。 しかし、僕にとってなにより魅力だったのは「スタイリッシュ！」なこと。「スマート・ ブランド」もまた同様だ。とても気に入った。家内も「これ、すごくいいわね！！」と、すぐ好きになった。 だけれども、わが家のガレージにスマートedが住み着くことはなかった。なぜか。それは、当時の所有車ラインナップと関係がある。 当時のわが家の所有車は、2台のミニとアウディQ3。ミニは「クーパー・ベイズウォーター」と「クーパーS コンバーチブル・ハイゲート」。同時期にデビューした特別仕様車だ。 2台のミニはスペックも色もいいコンビネーションだったし、「ベイズウォーター」「ハイゲート」の名は、共に僕の好きなロンドンのエリア名。だから「セット」で買った。 主に、家内がベイズウォーターに乗り、僕がハイゲートに乗った。いいコンビネーションだったし、とても楽しかった。 ……だが、長距離を走るにはどちらも快適とはいえない。そこで、長距離用、家内と2人で出かける用としてアウディQ3を買った。 もう、お分かりいただけただろう。こうしたコンビネーションに、スマートedが割り込む余地はなかったということだ。 より「スマート！」になったカブリオEQへ熱視線 今でもまだ、ホワイトとライムグリーンのスマート・フォーツー edは大好きだし、僕の目には文句なく「スマート！」に映る。 スマートといえば、最新の「スマート・フォーツー・カブリオEQ」も「かなり！」気になっている。まだ正規輸入車はないし、運転したこともない。つまり、写真を見ただけで「いいなぁ！」と思っているわけだ。 とくにワインレッドのボディカラーがいい。小さいけれどドラマティックな雰囲気が充満している。 僕と家内が乗っている姿を想像してみたり、よく行く場所に重ねてみたり……、あれこれ妄想を逞しくしているが、「悪くない！！」。早く乗ってみたいとウズウズしている。 今回は「ミニ E」の話もするつもりだった。でもスマートの話が長引き、紙数は尽きた。なので、次回に先送りさせていただく。 第4回はこちら

期待を集めた「プロトタイプ」 去る1月5日から開催されたCES2023において、ソニーとホンダの合弁会社「ソニー・ホンダモビリティ（以下、SHM）」は新たなEVブランド「AFEELA（アフィーラ）」を立ち上げたことを明らかにした。ソニーとホンダのコラボレーションと聞いて胸躍る世代にとっては、否応なく注目せざるをえなかった。自動車のみならず、ITビジネス関連など、様々なメディアで採り上げられていることからも、世間の注目度の高さが窺える。 SHMのプレゼンテーションではアフィーラ・ブランドのコンセプトの表明と、採用予定のIT技術の詳細な説明が用意されていた。対して、スタイリングなどデザインについては、「期待過多」の観は否めなかった。あくまでこちらの勝手な思い入れもあってか、壇上に姿を現したモデルのスタイリングにはデザイン上の冒険は見られず、保守的と思えてしまった。「家電見本市」としてのCESでのソニー・グループのプレゼンテーションの場であったことを忘れてはいけなかったのだ。SHMにとっては、EVブランドの立ち上げとともに、ソニー・グループとして多くのるインフォテインメント、エンターテインメント技術を自社のEVに与えると表明することこそが重要といえた。 微妙に変化したデザインコンセプト 正直に言えば、もっと斬新なスタイリングをまとったコンセプトカーが登場すると期待したのだが、見た目はエッジを効かせたキャラクターラインさえも存在しない立てだった。発表されたアフィーラ・ブランドの車両として名称を与えず、ザインスタディやコンセプトカーとも名乗っていない。実際のテストベッドとなるかどうかも明確ではないことは、ソニーの意図が反映されているに違いない。 個人的にはホンダが生産技術、安全技術の具体化などでどのような関わり方をするのか、ホンダ側のスタンスも訊いてみたいところだが、まずはSHMとして、先端IT技術を駆使したエンターテインメント性をEVに与えること。そのためのテクノロジーを披露する意味合いが強い「プロトタイプ」であることを認識すべきだろう。 　振り返れば、すでにソニーはSHM設立以前に、2種類のEVコンセプトモデルを発表していた。「ヴィジョンS01」は、2020年に登場した「ヴィジョンS」が2022年CESでの「S-02」の登場とともに改称されたものだ。 スタイリングはS01がクーペセダン、S02がクロスオーバーSUVに仕立てられていた。「プロトタイプ」はS01と同じく4ドアクーペではあっても、微妙に異なるデザインスタンスがとられていたのは、将来の量産モデルに「予見を与えたくない」ということかもしれない。 サイズ感は直球勝負 それでは「プロトタイプ」について明らかにされたスペックの概略について触れておこう。 ちなみに北米市場の量販カテゴリーであるミドルクラスセダンに属するホンダの新型アコードは、全長が約4,970mm、ホイールベースが約2,830mm（どちらも北米仕様）。これに比べて、上記3車のホイールベースは3,000mm前後と、150mm以上長く採っているのは、モーター搭載によってパワートレインのレイアウトの自由度が高いEVならではといえる。 　プロトタイプのプラットフォームは新型アコード用のグローバルプラットフォームをベースとしているはずだが、量産モデルでは現在ホンダとGMが共同開発中のEV用プラットフォームを採用するはずだ。   削ぎ落とすデザインはソニーの思想の表れか なにより、今回発表されたSHMの「アフィーラ」プロトタイプでは、デザイン上のシンプルさが際立っている。既存の量産EVの多くが、商品性として「トレンドを外したくない」ことから、クロスオーバーSUVという現状でのマーケットでの鉄板デザインに乗るといった風潮がある。これに抗うようなチャレンジ精神を斬新なデザインを与えて成立させることは想像以上に困難な作業といえるはずだ。 エクステリアで目を引くのは周囲の状況を感知するセンサーによってノブを廃したドアパネルだ。センサー技術とホンダの安全技術の融合というテーマはわかりやすくデザインに反映されている。 　さらにフロントエンドのLEDヘッドライト間、リアではコンビネーションランプ中央部分に「メディア・バー」と名付けたディスプレイを装備している。「知性を持ったモビリティがその意思を光で語りかける」というコンセプトを掲げるインタフェースには、バッテリーの充電ステータスなどが表示されるという。 インテリアを見ると、左右方向にスッキリと仕立てられた液晶パネルが特徴的。ヴィジョンS01よりも上下に薄く仕立てられている。ステアリング形状は上部を切り取った長方形の上部を切り取ったU字型デザインとされているのも、デザイン要素を削除する手法といえる。 　将来の量産EVのエクステリアデザインについては未知数といえ、ある意味で「どうにでもなる」といえなくもない。ともかくプロトタイプに機能的なギミックは少なく、プレーンさが際立っており、インテリアでもシンプルさを追求する意図は見て取れる。ソニーのプロダクトデザインの真髄を思い浮かべれば、機能美を備えたシンプルさであると捉えたい。 　ともあれ、2025年に登場予定のSHMの量産EVには、自動車の商品性の意味を変えるほどのプロダクトデザイン、願わくば自動車業界の常識を覆すような製品レベルまで辿り着いてほしいものだ。  

国の補助金は65万円 2022年11月末、ID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されたということで、さっそく取りかかったのが、「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」の申請です。 EV（電気自動車）やプラグインハイブリッド車、燃料電池車を新車で購入した場合、申請により国（経済産業省）が実施するCEV補助金を受けることができます。エンジン車に比べてやや割高に思えるEVを購入するうえでは、実にありがたい制度で、たとえばEVの場合、普通自動車が最大65万円、小型自動車や軽自動車では最大45万円の補助が受けられます。AC100V/1500Wのコンセントや外部給電機能がある場合には、さらにそれぞれ20万円と10万円が上乗せされます。 ID.4の場合、補助金の額はライト、プロともに65万円。ただし、4年間保有しなければならないルールがあり、もしその前に手放す場合は、売却額に基づいて補助金の一部を返納する必要があります。 申請そのものはさほど難しくはなく、専用の申込フォームに加えて、クルマの注文書や領収書のコピー、車検証や住民票の写しのコピーなどをまとめて事務局に郵送するだけ（オンライン申請も可能）。申し込みフォームは記入例を見れば簡単にできるもので、私は自分で作成しました。 令和4年度予算にまにあいました！ ID.4の購入前から気になっていたのが、予算の残額です。2022（令和4）年は、日産サクラや三菱eKクロス EVが発売されたこともあり、早めに予算残高がゼロになる可能性が出てきたからです。CEV補助金の窓口である次世代自動車振興センターでは、2022年7月25日の時点で、令和4年の本予算が2022年10月末にはなくなると予想。その後、随時情報が更新され、終了する見込み時期が少しずつ延びましたが、最終的には2022年12月15日の申請分をもって、受付が終了になりました。 さいわい私の場合は11月末に申請を終えたため、滑り込みセーフ。現時点では「審査中」という状況です。ちなみに、受付から実際の振り込みまでは3〜4ヵ月かかるそうです。 なお、令和4年当初予算分はすでに受付が終了していますが、令和4年第2次補正予算にCEV補助金が盛り込まれたことから、今回の申請にまにあわなかった人や、これから購入する場合でもCEV補助金を受けることができますので、ご安心ください。 国の補助金以外に、地方自治体が独自の補助金を用意している場合があります。私が住む東京都では、個人でEVを購入した場合に45万円の補助が受けられます。郵送とオンライン申請があり、事前に必要書類をPDF化しておいたおかげで、簡単にオンライン申請ができました。

性能向上が求められたEV用バッテリー ドイツのフェルディナント・ポルシェが最初につくったのは、電気自動車（EV）だった。ところが、蓄電池（バッテリー）の性能が十分でなく、次にガソリンエンジンを発電用に使うハイブリッド車（HV）を開発した。発電した電力でモーター駆動を行う、シリーズ式ハイブリッドシステムだ。ここでいうバッテリー性能とは、1回の充電で走れる距離についてである。 動力性能という点では、ベルギーのカミーユ・ジェナッツィが1899年に自動車として初の時速100kmを達成し、それはラ・ジャメ・コンタントと名付けられたEVによる快挙だった。このことから、EVが高性能な素養を持つことがわかる。 また、米国のヘンリー・フォード夫人であるクララは、デトロイト・エレクトリック社の1915年型EVを愛用していた。20世紀初頭、ガソリンエンジン車に比べ、EVは女性にも運転しやすく、静かで、上品な乗り物だったのだ。 しかし、20世紀に世界的な普及を果たしたのはガソリンエンジン車だ。トーマス・エジソンの発明によってランプから電灯に切り替わったあと、米国の石油会社が燃料の販売先としてエンジン車に目をつけ、ガソリンの販売をはじめたからだ。 一方のバッテリーはというと、以来100年近くもの間これといった進化がなく、2019年にノーベル化学賞を受賞した吉野 彰博士が、1990年代にリチウムイオン・バッテリーの実用化に道筋をつけたことでようやく躍進し、EVが実用的な一充電走行距離を手に入れられるようになったのである。 それまでは、ポルシェなどが使った鉛酸とよばれるバッテリーが中心だった。電極に鉛を使い、これに希硫酸を電解液として用いることで化学反応を起こさせ、鉛の原子が電子を放出し、正極から負極へ電気が流れる仕組みだ。充電はその逆の化学反応になる。充放電のときの化学反応で、電極の物質は変化している。 EVを変えたリチウムイオン 1960年代に実用化されたニッケル・カドミウム（通称ニッカド）や、1990年に実用化されたニッケル・水素吸蔵合金（一般にニッケル水素）といった、いわゆるバッテリー容量がより大きいバッテリーが生まれると、電動の模型や家庭電化製品、あるいはHVや一部EVなどで使われた。これらバッテリーの充放電の仕組みも、鉛酸と同様、電極の物質が電解液によって化学反応を起こし、電子を放出して物質が変化することで電気の流れを起こす。 これらバッテリーの弱点は、電極の材質が化学反応によって変化するため、次第に物質の化学変化が起こりにくくなり、いわゆる劣化という状態となって充電性能が落ちる。 これに対し、リチウムイオン・バッテリーは、正極の電極材料に含まれるリチウムイオンが、正極と負極の間を行き来することで電気の流れを生み出すので、電極の材質は変化しないため、劣化しにくい。 また、1セル（ひと組の正負極によるバッテリー最小単位）が生み出す電圧が高いので、同じ電流を流した場合でも電力を大きくできることから、バッテリー容量も大きくなり、一充電走行距離を長くできる。 以上のように、バッテリーとひと言でいっても、鉛酸やニッケル水素などと、リチウムイオンでは、まったく素性が異なるのである。リチウムイオン・バッテリーが革新的といわれる理由がそこにあり、吉野博士もノーベル賞を受賞できたといえる。 ポルシェやジェナッツィ、あるいはクララ・フォードの時代から最大の懸案であり、EVの弱点であったバッテリーが、リチウムイオンの実用化で大きく進化し、一充電走行距離を確保できる時代が訪れた。そうなると、もともと動力性能や運転のしやすさなどで優れたEVが、実用の域に達し、普及の兆しが表れたのは、当然の成り行きといえるのである。 リチウムイオン独特の使い方 ただし、革新的バッテリーであるリチウムイオンには、高性能であるが故の注意点がある。電極に含まれたリチウムイオンが移動するため、過充電の状態になると、電極の結晶構造からリチウムイオンがすべて抜け出てしまう。これにより電極材料の結晶構造が崩れ、短絡（ショート）する懸念があるので、過充電とならないような制御が必要だ。 そこで、適度に電気を使ったらこまめに充電したり、必ずしも100％の満充電にしようと思わないようにする使い方が、リチウムイオン・バッテリーには適している。そのほうが、バッテリー寿命を永くもたせることにも通じる。 大電流や高電圧を利用するEVでは、ことに過充電や過放電の悪影響が大きくなるため、バッテリー充電の制御をクルマが行っている。 逆にニッカドやニッケル水素のバッテリーは、充電された電気を使い切ってから充電をはじめないと満充電にできない特性があった。したがって、こまめな充電はよくないとされてきた。このバッテリー特性による得手不得手という違いにおいても、リチウムイオン・バッテリーは従来と別の扱いになることを知っておくとよい。 リチウムイオン・バッテリーのそうした特性は、スマートフォンなどで使われているリチウムイオン・バッテリーも同じなので、充電をこまめに行い、必ずしも満充電にしないで利用するほうが、バッテリーにやさしい使い方となり、寿命を永く保つ秘訣でもある。

タウンエースで、初めてのEVドライブ 僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。 正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。 ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離（40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg（ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い）。そして、価格は800万円。 つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。 超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。 そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。 研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。 そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。 ハイパーミニが、わが家にやってきた その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。 後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。 日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から３週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。 わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。 スタイリッシュな２シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。 サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。 わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね！」みたいなことも言っていた。 僕も「ほしい！」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな？」、といったレベル。 さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。 わが家から東京都心への往復はほぼ50km。 抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。 当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。 ハイパーミニは、2CV!? 防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。 当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。 そうすれば、往復とも好きなように（気持ちよく）走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。 実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」（補助金を受けると250万円）と書き込まれていたのだ。 ４人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。 でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか！」……と言い出した。 プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね！ほしい！」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。 そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。 次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。 第3回はこちら  

二者択一問題 eゴルフから最新のEVに乗り換えようと決心した私が白羽の矢を立てたのは、扱いやすいサイズと手が届く価格帯が魅力のアウディQ4 e-tronとフォルクスワーゲンID.4です。最近はコンパクトSUV型EVの選択肢が増えていますが、ここ20年ほどアウディとVWばかり乗り継いできた私としては、“勝手知ったる”この2ブランドから登場したEVがずっと気になっていましたし、きっと期待に応えてくれるだろうと信じていました。 ご存じのとおり、Q4 e-tronとID.4は、どちらもフォルクスワーゲン・グループがEV向けに開発したMEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）を採用していて、いわば2台は“いとこ”同士の関係。バッテリーやモーターのバリエーションはほぼ同じで、性能なども互角となると、あとはデザインの好みが選ぶ基準になります。 正直なところ、エクステリアデザインは甲乙つけがたく、どちらを選んでも良かったのですが（笑）、インテリアはQ4 e-tronが好み。なかでも、Q4 e-tronはインフォテインメントとエアコンの操作パネルが完全に独立していて、そのうえ、使用頻度が高いエアコンの操作パネルに物理スイッチが用意されているのが魅力です。これに対してID.4は、温度調節用に独立したタッチスイッチが用意されていますが、それ以外の操作はインフォテインメントディスプレイからエアコン設定画面に入る必要があります。実はID.4購入の直前までゴルフ8を所有していたのですが、この操作スタイルが意外に面倒で、私の気持ちはQ4 e-tronにほぼ傾いていました。 出遅れた争奪戦 ところが、9月半ばにお付き合いのあるアウディ・ディーラーにQ4 e-tronのことを尋ねてみると、すでにその時点で納期が15ヵ月から18ヵ月ということを知らされます。完全に出遅れました（涙）。 それでも注文を入れて待つか、それともID.4にするか……。ただ、その時点ではID.4の日本導入時期に確定情報がなく、「日本での発売は2023年以降なのか!?」となかば諦めかけていましたが、突如フォルクスワーゲン・ジャパンがID.4導入に向けてティザーキャンペーンを開始。あわててeゴルフを購入したフォルクスワーゲン・ディーラーに問い合わせると、発売はもう少し先で、注文もまだ受け付けていないという返事。ただ、そういう状況なので、うまくいけば最初の導入分が買えるかもしれないとのこと。Q4 e-tronで出遅れ、痛い目にあった私はその教訓を生かし、ID.4の発売に関して何か動きがあれば、すぐに連絡してほしいとセールススタッフにお願いしました。 その後、早い時期にフォルクスワーゲン川越のセールススタッフから見積もりが届き、店舗で購入の手続きやローンの申し込みなどを早々に終えたおかげで、11月22日のID.4発売から1週間後には、ブルーダスクメタリックのID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されました。11月末の時点で、初期入荷分の導入仕様はほぼ完売し、次の標準仕様の入荷は2023年4月以降ということですので、早めに動いて正解でした。 ID.4 プロ・ローンチエディションとは？ 発売当初のID.4には、搭載されるバッテリー量が異なる2つのグレードが用意されていました。ID.4 ライト・ローンチエディションには52kWhのバッテリーが搭載され、モーターの最高出力は125kW（170ps）、航続距離は388kmです。一方、ID.4 プロ・ローンチエディションは77kWhのバッテリーと、最高出力150kW（204ps）のモーターにより、航続距離は561kmに伸びます。 価格はID.4 ライト・ローンチエディションが499万9000円、ID.4 プロ・ローンチエディションが635万5000円と大きな開きがありましたが、迷わず後者を選びました。仕事がら都内から箱根へ行く機会が多く、途中の充電なしで往復できる性能を考えると、ID.4 プロ・ローンチエディションのほうが良いと思ったからです。さらに、マトリクスLEDヘッドライトのIQ.LIGHTをはじめ、パワーシートやフォルクスワーゲンサウンドシステム、パノラマガラスルーフ、パワーテールゲートなどがほしい装備が、ID.4 ライト・ローンチエディションでは選べないのに対し、ID.4 プロ・ローンチエディションには標準装着されるのも魅力的でした。 ちなみに、導入仕様では、フォルクスワーゲン・ファイナンスが提供する残価設定ローンの「ソリューションズ」が特別低金利・特別残価という特典がありました。3年／5年プランが特別低金利の1.99％となり、さらに5年プランの残価が通常より高い36％となることから、迷わず5年プランを選んでいます。なお、ソリューションズでは最終回の支払い額（残価）が保証されるのもうれしい点です。 ということで、予想以上に早い時期に納車されたID.4。さっそくドライブに行きたいところですが、その前に充電サービスの申し込みと、補助金の申請を片付けておきましょう。    

  これはEV維新というべき発表ではないだろうか。中国のEV大手BYDが日本に本格上陸。12月5日、BYDの日本法人であるBYDオートジャパンは、日本導入の第1弾のモデル「ATTO 3（アットスリー）」の価格を発表。同時に2023年からのBYDの日本展開についても語られた。それは日本市場に革命を起こしそうな規模である。 アット 3の価格は税込440万円（税抜400万円）、補助金を入れるとさらに手頃に 日本導入第1弾となる「アット 3」は、現在世界中のメーカーのドル箱であるSUVだ。価格は税込440万円。補助金の対象となるため、多くのケースでもっと手頃に購入できる。5日に行われたBYDオートジャパンによる発表会で、東福寺厚樹代表取締役社長は価格についてこう述べた。 「400万円という数字は、Eモビリティをみんなのものに、という我々が目指す姿の現れ。日本のどのクルマをベンチマークにしたというわけではないが、BEVとPHEVの総合的な価格帯から検討した結果、税抜400万円に決定した」 また現在は日本全体が値上げラッシュである。今後値上げの可能性があるかについては、このように答えた。 「価格は中長期的な視点で設定した。発表した以上は当面この価格で勝負したいと思っている」 この発言から、BYDの日本進出は流行を追った一過性のものではない、ということが窺える。 高級ブランドのエキスパートが手がけたデザイン アット3のボディサイズは全長4,455×全幅1,875×全高1,615mm。このサイズは国産のSUVと比較すると、「トヨタ・ハリアー」（4,740×1,855×1,660）や「日産エクストレイル」（4,660×1,840×1,720）、「マツダCX-5」（4,575×1,845×1,690）と同格と捉えられる。日本のユーザーでも馴染みやすいサイズではないだろうか。 滑らかな曲線とキャラクターラインを組み合わせたバランスは、欧州のプレミアムブランドと並べても見劣りしない。ホイールは車体の四隅に配置。ボンネットからキャラクターラインを経てテールランプに至るラインにSUVらしい腰高さを感じるものの、グリーンハウスの高さが抑えられていることで全体的にスポーティな印象だ。 インテリアはクルマらしい操作系が残されているのが特徴。全体としては、フィットネスジムをイメージしてデザインされたとのことだが、例えば細く感じるドアトリムやその上のホワイトのパネル、そこから前方のダッシュボード下部に至るラインからはデザインに対する意識の高さを感じる。 ダッシュボード中央にある12.8インチのタッチ式インフォメーションパネルは、「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応し、その他車体の設定もつかさどる。ユニークなのは画面を回転することができ、スマートフォンやタブレット端末のようにフレキシブルな表示が可能であること。例えばナビ使用時は、縦画面にすると見やすさが格段に向上するだろう。 またインフォメーションパネル下のセンターコンソールには、馴染みのあるシフトレバーが備わる。レバーの周りにはハザードスイッチやエアコンなどのボタン類も配置されている。他のモデルでは、エアコンスイッチなどをタッチパネルにしているものもあるとはいえ、ブラインドタッチでの操作性は物理的なボタンに敵わない。シフトレバーも、電子制御であることを考えるとハンドル周辺に小さいレバーとして配置しても良いが、馴染んだ位置にあるほうが高齢者を含めた幅広い年代層に訴求しやすい。アット3の操作系の設計は、扱いやすさも考慮した結果だろう。 続いてパワートレインのスペックを見てみよう。モーターの最高出力は150kW（204ps）、最大トルクは310Nm。性能的には申し分ない。トルクが素早く立ち上がるEVならではの特性によって、市街地での発進や幹線道路への合流がしやすいだろう。 アット3の低重心設計はEVならではの特徴だ。自社製の薄型「ブレードバッテリー」を採用し、それが床下1面に搭載されている。ボンネットの下にある電動パワートレインも小型で、それら全てがタイヤの全高よりも低い位置に搭載されている。 バッテリー容量は58.56kWhで航続距離は485km（WLTCモード）。この数値であれば、冬にバッテリーの消費が激しい暖房を使用しても安心だ。購入開始から8年もしくは15万km以内にバッテリーの性能が新品比較で70％以下になった場合は無償交換の対象となる。 設計陣が欧州で鍛え抜かれたエキスパートであることは注目に値する。アルファ・ロメオのチーフデザイナー経験者であるウォルフガング・エガー氏をはじめ、メルセデス・ベンツでインテリアデザインを手がけたミケーレ・パーネティ氏、そして同じくメルセデスでシャシーチューニングを担当したハインツ・ケック氏を起用。簡単に言えば、アット3はアウトバーンを走るクルマを手がけた人々がデザインしたものだ。 ボディパネルのプレス成形品は、日本のタテバヤシモールディングが手がけている。衝突安全性についても、ユーロNCAPで最高水準である5つ星の評価を獲得している。アット3は中国のクルマだが、実は先進国の知恵と技術を取り入れたプレミアムカーと言える。 市場が覆るほど充実した販売とサービス体制 今回の発表でもっとも驚いたのは販売体制とアフターサービス等の充実ぶりである。購入の敷居を下げるため、月額4万400円のサブスクリプション型のリースプランも用意している（任意保険は付帯しない）。もちろん従来型ローンや残価設定型もあるので、どの支払い方式を選ぶかは自由だ。 手頃な価格設定であっても、そもそも買いに行く場所がないと購入も何もない。BYDオートジャパンは、2023年1月下旬以降に15都道府県で22箇所の「開業準備室」を順次オープンし、そこで新車の販売や試乗、アフターサービスを受けられる。もちろんこれ以降も全国にBYDの正規ディーラーをオープンさせる予定で、その数は2025年末までに100を超える計画だという。 各店舗には50kW級の急速充電器を備えるほか、故障時には購入店か否かに関係なく相談と対応が可能。電欠などに対応できるコールセンターも24時間365日で稼働させる。BYDオートジャパンは横浜の大黒埠頭に大規模な物流倉庫を設け、そこには新車はもちろん車体パーツも保管される。修理に長期間を要する心配もないだろう。 冒頭で「革命が起きそう」と言った理由は、この販売・アフターサービス体制の充実ぶりにある。近年、最初からこれほどの体制を持って日本に上陸した輸入車メーカーはあっただろうか。よほどの自信と普及への意気込みがなければ、大規模な体制を構築することはできない。うかうかしていると、既存のメーカーは市場をあっという間にBYDに明け渡してしまうのではないだろうか。

ID.4のオーナーになりました 2022年11月末、晴れてID.4プロ ローンチエディションが納車されました。EVを所有するのはこれが2台目で、PHEV（プラグインハイブリッド車）を入れると3台目になります。そのすべてがフォルクスワーゲンというのは、世の中でもかなり珍しいのではないでしょうか!?　ID.4オーナーの視点で、さまざまな情報を発信していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします！ ご挨拶が遅れましたが、この連載を担当する生方 聡です。フリーランスのモータージャーナリストで、THE EV TIMESにもレポートを寄稿しています。大学卒業後、外資系のIT企業に入社し、システムエンジニアとして勤務していましたが、自動車メディアの仕事に携わりたいという気持ちから、専門誌「カーグラフィック」で新しいキャリアを始めることになりました。 カーグラフィックには1992年2月に入社。そこから5年ほど修行を積んでフリーランスになるのですが、入社翌年の1993年に私の人生を変えるあのクルマに巡り逢ったのです。 IZA（イザ）との遭遇 それが、東京電力が手がけた2ドアクーペのEVであるIZA（イザ）です。1991年の東京モーターショーに出展されたワンオフのクルマで、実際に走行も可能です。 雑誌の取材に少しずつなれてきた1993年1月のある日、当時の編集長から「明日、面白いクルマに乗るから、取材についてこい！」と言われ、事情を知らずに取材現場に行ったところ、目の前にあったのがIZAでした。「1台数億円もするワンオフのクルマを運転できるなんて、編集長ってすごいなぁ」と感心したのも束の間、「試乗するのは君だよ」と言う編集長。正直なところ、そこからのことはよく覚えてませんが、真冬なのに体中から汗を吹き出しながら、第三京浜を駆け抜けたことは記憶にあります。そして、IZAの圧倒的な加速も。 この日を境に、私は編集部のEV担当になり、「アリゾナではEVレースが盛り上がってるらしい」、「スカンジナビアでEV初の本格的なラリーが行われることになった」、「オーストラリアを縦断するソーラーカーレースが面白いらしい」といった情報をもとに、世界各地を飛び回ることになります。 さらに、編集部のサニートラックをEVに“コンバート”して公道を走らせたりと、いろいろ貴重な体験を積むことができました。 家で充電できなくてもEVは乗れる その後、編集部を卒業してからは、EVの取材とは離れていましたが、「いつかEVを手に入れたい」という思いは忘れませんでした。ただ、自宅に充電設備がなく、日産リーフや三菱i-MiEVが発売されても、なかなか一歩踏み出せずにいたのも事実です。 そんなとき、PHEVのフォルクスワーゲン ゴルフGTEにドイツで試乗し、これなら家で充電できなくてもなんとかなりそうだと思い、日本で発売後に購入したのが2015年末のこと。その性能にはとても満足しましたが、PHEVこそ家での充電が重要という結論になり、2年後にはガソリン車との生活に戻りました。 転機が訪れたのは2020年でした。その年の9月、アウディがe-tronスポーツバックを発売し、これを少し長めに借りることに。当然、充電は自動車ディーラーや高速道路にある急速充電器を使うのですが、多少面倒とはいえ、なんとかそれで乗り切れてしまったのです。それが妙な自信になり、「家で充電できなくてもEVは乗れる」という考えに変わったのです。 「じゃあ何を買う？」という段階で、目にとまったのがフォルクスワーゲンのeゴルフでした。eゴルフの発売は2017年10月のことで、発売時の価格は499万円と、ゴルフにしては高価でした。しかし、2020年の秋、3年落ちの認定中古車が300万円を切っており、あまりのお買い得さに、ついにEVヘの一歩を踏み出してしまいました。 市場では不人気のeゴルフでしたが、その完成度はかなり高く、購入して正解でした。ただ、急速に進化するEVの世界では、eゴルフの航続距離や急速充電の能力は一世代前のもの、というのも事実で、最新世代のEVで新しい世界を見てみたいという気持ちが募っていきます。 そこで、思い切って乗り換えたのがID.4でした。 〈つづく〉

第1回　EVが生み出す自動車の変化 EVは「代替自動車」ではない！ 電気自動車（EV）は、エンジン車やハイブリッド車（HV）などの代替ではない。ここからすべてははじまる。 しかし一般的には、脱二酸化炭素のための代替案との認識が広まっている。それが、あらゆる歪みを生じさせている。 たしかにEVは、エンジンがモーターに代わり、燃料タンクがバッテリーに代わり、使う燃料がガソリンや軽油に代わって電気になるという表面上から、エンジン車やHVの代替と考えられがちだ。 だが注目すべきは、使う燃料（エネルギー）が異なることにより、走行性能や運転の仕方、あるいは燃料補給（EVでは充電）の考え方まで違ってくることであり、そこをよく理解する必要がある。 電気に支えられた生活の中で 電気はいまや、暮らしのあらゆる面で不可欠なものとなっている。スマートフォンはもちろん、電子レンジや冷蔵庫、テレビ、空調に加え、調理でもIH（インダクションヒーティング＝電磁誘導加熱）のヒーターで料理をすることができる。トイレのウォシュレットも、もはや欠かせないものではないか。もし、ここで停電が起きたら、スマートフォンの充電ができなくなり、情報から孤立してしまう。冷凍食品は台無しになり、電子レンジでのわずか数分の調理も不可能だ。冷暖房にも不自由し、暑さ寒さに耐えなければならない。通常の暮らしが成り立たなくなるのだ。 クルマでの移動については、エンジン車のほうが停電に関係ないと思うかもしれない。だが、信号が消え、交通が混乱し、ガソリンスタンドへの燃料搬送が滞れば、結果的に不自由する。いっぽうでEVであれば、車載のバッテリーから電力を自宅へ供給することで、一時的な停電に対処できる。かえってEVに乗ることが、暮らしの安全保障につながるのである。 そうしたことからも、EVに乗ることは、暮らしを守る電力について真剣に考える機会を与え、電気の質にもこだわる意識が芽生えるようにもなる。 20世紀初頭、まだ明かりはランプに頼り、調理は竈で行っていた。薪を燃やし、石炭ストーブで暖まり、火を使うことが暮らしを支えていた。その延長として、石油を燃やして使うエンジン車が栄えた。エンジン車誕生の前にEVがすでにあったと伝えられるが、EVよりエンジン車が広まった背景にあるのは、灯油を使うランプが電灯に代わり、石油の使い道がなくなったことに困った石油事業者が、エンジン車の燃料としてガソリンを売る事業を展開したからだ。20世紀が石油の時代といわれるゆえんがそこにある。 しかし21世紀は電気の時代であり、クルマがEVであることは必然なのだ。 時代の転換点に立つ自動車 そのうえでEVとエンジン車の違いは何かといえば、EVは振動も騒音もなく、排出ガスも出ず、動力特性はフラットトルクで、変速機を必要とせず、車体寸法の大小を問わず上質な乗り味を手に入れられるところにある。 逆にいえば、エンジンは不都合の塊といえる。振動と騒音があり、煩くて不快だ。有害物質や二酸化炭素を含む排出ガスを出し、環境を汚染する。出力特性が山なりなので変速機が必要で、加速に段差がある。高級であるためには車体が大きくなることで偉さを示すしかない。カール・ベンツがガソリンエンジン自動車を発明した当時、それまでの馬や馬車での移動に比べエンジン騒音が大きかったため、人々に眉をひそめられ、対応策として消音装置（マフラー）が付けられた。それでもエンジン車が普及することで、大気汚染や気候変動が起こり、健康被害に悩まされたり異常気象の被害に遭う人が生まれる。低回転での出力が足りず、変速機というギア比で力を補わなければならない。大馬力でのゆとりや、ゆったりした乗り心地の高級さを求めるなら、車体を大きくしなければならない。 そうしたエンジンの不都合を克服しようと改善してきたのが、1886年にガソリンエンジン車が生まれて以来の歴史である。 しかし、EVであれば、モーター駆動により振動もなく静かである。逆に、静かすぎるということで、低速では通過音をあえて出すほどだ。排出ガスが出ないので、大気汚染も気候変動も起こさない。モーターは、低速から大きな回転力（トルク）を出す原動機なので、高速まで滑らかに加速して心地よい。駆動用バッテリーを車載することで車両重量は増えるが、その効果として微振動が抑えられ、上質な乗り心地になる。静粛性と合わせて、軽自動車の日産サクラや三菱eKクロスEVでさえ、登録車のハイブリッド車より快適だ。つまり、小さな高級車という価値が生まれるのである。 充電や整備、あるいは自動運転へ向けた適合性などについては、いずれまた話すときがあるだろう。いずれにしても、世界人口が80億人に達したいま、ガソリンエンジン車が発明された19世紀末に比べ世界人口は5倍も増えた。そして排出ガスを出すエンジン車が世界に13億台もあれば、地球環境が大きな負荷を受けるのは当然だ。 だからエンジン車からEVにするというだけでなく、そもそも電気の世紀を快適に暮らすうえではEVこそがふさわしい。そうした時代の転換点に、我々はいるのである。

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット（人工皮革）がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト／テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進／後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー＋サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能（ただし運転席のみ）が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円