BEV（バッテリー電気自動車）を購入するにあたり、不安な点と言えば充電環境に加えて、まだまだ不充分とされる航続距離だ。
カタログには一充電走行距離の値を明示してある。しかしEVが実際に使われる現場は、そうした値が記録される平坦で一定なテストコースではなく、勾配もカーブもある。
そこでTHE EV TIMESでは、試乗や撮影で広報車を借り出す機会に乗じて、公道の高速道路で「生きた」電費を計り、読者の皆さんの参考になる電費を導き出したいと考えた。
計測方法
高速道路をACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を使用し、80km/h、100km/h、120km/hの各速度で巡航した電費を計測する。ACCを使用することで、誰でも一定速走行を実現できるので、読者の皆さんの再現性も高いものとなる。
なお、同じ区間の往路と復路を同じ速度で走行することにより、勾配（標高差）を平準化しており、往復距離を往復で消費した電力で割って区間電費としている。同じ速度の別区間（AとD、BとC）との平均電費も走行距離を消費電力で割って算出している。
計測区間に入ったらすぐにACCを巡航速度に合わせ、電費をリセットし計測区間終了直前の電費を記録する。
なお、車両のメーター速度表示と実際の速度には差があるため、GPSで実速度を確認しACC設定速度を調整、正確に各巡航速度で走行できるようにする。こうすることでメーター80km/h巡航においてA車は実速度78km/h、B車は実速度が75km/hで、実はB車の方が有利だったという不公平をなくす。
そして計測は、交通量が少なく渋滞が発生する可能性の低い深夜に実施する。
計測区間
120km/hの電費を計測するため、現状では国内で最も制限速度120km/h区間の長い新東名高速道路（以下、新東名）を利用するため、東名高速道路（以下、東名）と新東名を使用することにした。
実際の制限速度を踏まえ、かつ各速度で往復の走行距離を約100kmに合わせるため、下記の5区間を設定した。
A区間： |
東名川崎IC（標高47m）ー厚木IC（標高22m） |
100km/h、距離27.4km、標高差25m
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B区間： |
厚木IC（標高22m）ー秦野中井IC（標高107m） |
80km/h、距離15.1km、標高差85m
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C区間： |
秦野中井IC（標高107m）ー御殿場IC（標高454m） |
80km/h、距離33.6km、標高差347m |
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D区間： |
御殿場IC（標高454m）ー駿河湾沼津SA（標高138m） |
100km/h、距離23.3km、標高差316m |
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E区間： |
駿河湾沼津SA（標高138m）ー新静岡IC（標高71m） |
120km/h、距離47.8km、標高差67m |
80km/h巡航区間距離：片道48.7km、往復97.4km
100km/h巡航区間距離：片道50.7km、往復101.4km
120km/h巡航区間距離：片道47.8km、往復95.6km
標高差の多寡による電費の差を確認するため、80km/h区間はあえてB区間（標高差85m）とC区間（標高差347m）に分けている。
100km/h巡航もA区間は標高差25mとほぼ平坦だが、D区間は316mもあり、この2区間の差にも注目だ。
120km/h巡航は確実に電費が悪くなることが考えられるが、各自動車メーカーはBEV化にあたり、ドアハンドルをグリップ式からフラップ式や格納式にしたり、メルセデスはEQシリーズにワンボウ・デザインを採用するなど空力性能を突き詰めており、EQSセダンに至っては量産車世界初のCd値0.20を達成している。
さらに欧州では120km/h以上の速度域での移動の場面も実際に考えられるので、欧州車、中でも特にアウトバーンのあるドイツ車が120km/h電費の「落ち度」が少ないかどうかなど、何か見えてくるものがあるかもしれないと思い、120km/hの電費計測にも臨む。
