EVメーカーの競争が激化 中国のEVといえば、BYDを筆頭として日本ではあまり馴染みのないさまざまなEVブランドが混在している。だが、そうした新興EVメーカーの栄枯盛衰はあまりにも早い。少し前まで人気を誇っていたはずなのに、いつの間にかブランド自体が消滅したり、またメーカーそのものが経営破綻するケースもある。 背景にあるのは、過剰な競争環境だ。 時計の針を少し戻すと、中国でのEV市場が産声を上げたのは、いまから15年ほど前だ。2000年代後半から2010年代にかけて、中国政府はEV事業の推進を国家戦略として打ち出した。 最初は、3つの国際行事をターゲットとした。2008年の北京オリンピック、2010年の上海万博、そして同年に広州で開催されたアジア競技大会だ。 これら3大行事では、都市部でのEVバスやEVタクシー、さらに会場内での小型EVなどを導入。中国の自動車産業が新世代に移行するという印象を、中国の国内外に向けて強く発信した。 これを土台として、続く2011〜2015年に国家戦略「第12次5ヵ年計画」の中核に、EVの開発と普及を掲げた。 その実現に向けては、海外メーカーとの合弁企業におけるEV共同開発を中国政府として後押ししたり、そこで集積した技術を国家機関のなかで分析・解析した。そのほか、中国の国家自動車研究所である中国自動車技術研究センター（CATARC）などが、グローバルEV市場の状況を把握しながら、独自にEV研究開発を進めた。 そうしたなかから、乗用車向けのEVベンチャーになるような技術の芽が育ち始めた。また、中国におけるEV市場の将来性を見込んで、欧米メーカーのEV研究開発者らが中国系の投資家などから資金を調達して、EVベンチャーを設立する動きも加速した。 こうして中国におけるEVベンチャーが活躍するステージが整い始めたころ、欧州を起点とするESG投資に起因するEVシフトの大波がグローバルで一気に広がった。 ESG投資とは、従来のような財務情報だけではなく、環境（エンバイロメント）、社会性（ソーシャル）、そしてガバナンスを考慮した投資のことだ。 このESG投資バブルが中国EV市場にも大きな影響を与えたのが、2010年代後半から2020年初頭にかけてだ。 だが、ESG投資バブルが弾けるのと時を同じくして、中国の国内経済が低調となり、結果的に中国のEVベンチャーの淘汰が進んだといえよう。 中国EVベンチャー乱立時代は終止符を打ち、真の技術力と経営能力、さらに政治力をもつブランドのみが生き延びている。

日産のEVのルーツ「たま」 EVシフトの減速がメディアで報じられることもある昨今ですが、世界的なカーボンニュートラルトレンドが進んでいく限り、モビリティのゼロエミッション化は避けられないものであり、世界は確実にEVシフトを受け入れ、進めていくであろうというのが中長期的な見方なのは変わりません。 カーボンニュートラルが求められるのは地球温暖化・気候変動の対策において人間社会ができる有効かつほとんど唯一の方法がCO2排出量削減であるからですが、それとは別の視点でEVのニーズが高まった時代もありました。 それが第二次世界大戦後の日本です。 1945年の終戦からしばらく、日本では占領軍による軍需物資統制が敷かれていました。そのなかには原油も含まれていましたから、深刻な石油不足に陥ることになります。 一方、山の多い日本では水力発電によって電力供給をすることは可能です。そこで小さなモビリティとしてEVが解決策として求められたのです。 その時代に生まれたEVの代表作といえるのが「たま」です。製造したのは「東京電気自動車」で、のちに日産自動車に吸収合併されるプリンス自動車の前身となる会社です。つまり、リーフやアリアなど、日産EVのルーツは「たま」にあるともいえるのです。 多摩地区に工場があったから「たま」という名前にしたというエピソードも微笑ましいところですが、後ろヒンジのドア、丸目ヘッドライト、幅の狭いタイヤといった要素からなる丸っこいフォルムは、令和の感覚でみると可愛いもので新鮮に思えるかもしれません。

2025年３月までの納車でスーパーチャージャーが５年間無料 テスラジャパンがモデルYの在庫車両に対して5年間のスーパーチャージャー無料特典を付与しました。このキャンペーン内容の詳細について、2025年3月31日までに納車を完了できる場合に限り、現在ラインアップされているモデルYの在庫車両に対して、納車後5年間のスーパーチャージャーの無料充電特典が付与されます。 ここでキャンペーンによってどれほどお得に運用できるのかを実際に計算してみましょう。 まず月間走行距離が1500km（年換算で1.8万km）の場合、 ・モデルYの平均電費は、冬における電費悪化や乗る前エアコンやセントリーモードを使用すると仮定して、年間平均で5km/kWh程度 ・充電ロスを考慮に入れると、実際に課金される電力量は約330kWh程度 ・電気料金は自宅充電の場合1kWhあたりおおむね30円 ・月間の電力料金は約9900円（年間でおおよそ12万円） ・スーパーチャージャーの無料充電特典の期間が5年間 となります。 よって仮にすべての充電をスーパーチャージャーのみで運用することになった場合、5年間でおよそ60万円もの充電料金を節約することが可能となります。 次に、この電力料金の節約がガソリン車に換算するとどれほどのインパクトになるのかを計算していきましょう。今回比較対象にしたのがトヨタのミッドサイズSUVであるRAV4です。とくに燃費性能で優れるRAV4のハイブリッド車の場合、 ・EPA基準における燃費性能は39MPG。およそ17km/Lと換算可能 ・2025年1月のレギュラーガソリン価格は平均165円程度 ・年間走行距離が1.8万kmの場合、年間のガソリン代はおよそ17.5万円 となります。 よって5年間におけるガソリン代は87.4万円が必要となります。 もちろん、この計算方法の場合、RAV4では冬における燃費性能の悪化を考慮しておらず、さらに乗る前エアコンに代替する乗る前アイドリングの使用は想定せず、しかもテスラのセントリーモードに代わる機能は実装されていないという点は押さえておく必要があります。そしてその場合、5年間で車両を動かすのに必要なエネルギーコストの差が、無料充電特典を有するモデルYとRAV4で最大150万円程度つくことになるわけです。 モデルYはRAV4ハイブリッドと比較して圧倒的に航続距離が短いという点は挙げられるものの、 ・車両サイズがひとまわり大きく居住空間や収納スペースがより広く確保できている ・動力性能でさらに優れている ・内燃エンジンが搭載されていないことで車内の振動対策や静粛性が優れている ・音響システムやレベル2ADAS性能をはじめとして標準装備内容が充実している ・OTAアップデートに対応しているため、インフォテインメントまわりのUIや車両制御に関連するファームウェアを常に最新の状態にキープすることが可能 などの長所があります。 これらの観点で、モデルYはRAV4よりもユーティリティに優れており、その上で5年間所有した際のエネルギー補充代だけで150万円差がつくとイメージしてみれば、まさに今回のモデルYの在庫車両のコスト競争力の高さを容易にイメージすることができるでしょう。

EVの充電速度は条件によって変わる 電気自動車（EV）の普及が進んでいる。ガソリン車に比べて環境に優しく、ランニングコストも低いEVは、まさに次世代のクルマのスタンダードとなりつつある。 そんなEVを選ぶうえで、多くの人が気にするポイントのひとつが「充電時間」だろう。ガソリン車であれば、ガス欠寸前でも数分の給油で再び走り出すことができる。しかし、EVの場合は、充電に少なからず時間がかかってしまうのが現状だ。 EVには“普通充電”と“急速充電がある。一般的に、EVでは「30分で80％まで充電可能」といった謳い文句を目にする機会も多い。 これは“急速充電”の場合だ。しかし、これには注意が必要だ。じつは、メーカーが提示する急速充電時間は、あくまで「理想的な条件下」での数値なのである。今回は、その背景にある技術的な要素と、ユーザーが知っておくべきポイントを解説しよう。 ＜「30分で80%」は最良の条件下での数値＞ EVの急速充電において、メーカーが公表する充電時間は、もっとも理想的な条件下での値である。具体的には、以下の条件が整った状況での測定値となる。 まず、バッテリーの温度が最適範囲内ということ。実際のEVでは、バッテリー管理システム（BMS）が搭載されており、バッテリーの温度を監視し、必要に応じて冷却または加熱を行うことで最適な温度を維持する。しかし、寒い地域の早朝などは外気温が低すぎて、理想的なバッテリー温度になりきらないこともある。 次に、充電開始時のバッテリー残量。「30分で80％」は概ね20%前後から充電した場合だ。ほぼ0％に近い充電残量だと当然30分で80％まで充電できないことが多くなる。また、急速充電器が最大出力で作動していることも重要ポイントだ。真夏の暑い日は出力制限をかけて出力を落としている急速充電器もある。 これらの条件が揃わない場合、充電時間は大幅に延びる可能性がある。また、バッテリー残量が80%を超えると、バッテリー保護のため充電速度が自動的に低下する仕組みとなっている。とくに90％以上になると、充電スピードは大幅に遅くなるので、急速充電で100％にしようなどとは思わないほうがいい。時間とお金の無駄である。通常100％にするのは、自宅での普通充電か、そうでなければショッピングモールの無料の普通充電で行ったほうがいい。

輸入電動車は現在7ブランド・136モデル 最近、日本でもEVラインアップが一気に増えた。そう感じている人が少なくないだろう。とくに、輸入車でのモデル拡充が目立つ。 たとえば、11月中旬にはJR東京駅周辺に輸入車ブランドのEVや燃料電池車など数多く展示されたり、また筆者もドライバーとして参加したユーザー向けの公道試乗会が実施された。これは、輸入車関連企業がつくる業界団体、日本自動車輸入組合（JAIA）が実施した「JAIAカーボンニュートラル促進イベント in 東京」だ。 その際、JAIAが提示したデータが興味深い。同イベントが開催された約4年前の2020年10月に電動車は、JAIA登録ブランドのうち10ブランドで20モデル。それが、2024年6月末時点で7ブランド・136モデルと急激に拡大している。 そうしたモデルは、コンパクトカーから大型SUV、さらに超高価格のスポーツカー、さらに二輪車など多種多様だ。 また、JAIAの上野金太郎会長によれば、「2024年上半期でJAIAの電動車販売台数が初めて1万台の大台を超えた」という。シェアで見ると16.7％。ただし、ブランド別で、しかもEVに限定した販売比率についてはJAIAとして公開していない。 また、グローバルにおけるEVシェアはどうなっているのだろうか。 これについても、メーカーやブランドによって、それぞれで電動車の定義が若干違うこともあり、EVに限定したシェアを抽出することは現時点で難しい。 そこで、市場全体での状況についてデータを紹介しておく。 欧州オーストリアの自動車関連大手のAVLが、日本国内で9月に実施したシンポジウムで公開したデータがある。 それによれば、7月時点でグローバルでのEV（及び燃料電池車、レンジエクスタンダー）の販売比率は14.4％だ。エリア別で見ると、やはりもっとも販売比率が大きいのは中国だ。中国で言うNEV（新エネルギー車）の販売比率は23.6％に及ぶ。 2010年代に世界一の自動車生産・販売国となった中国では、政府主導のNEV政策を推進してきた効果が大きい。 次いで、欧州が11.1％。ただし、欧州連合の執務機関である欧州委員会がこれまで推進してきた欧州グリーンディール政策における電動化関連法案が宙に浮いている状態であり、こうした販売比率が今後、さらに減少する可能性も否定できない。 メルセデス・ベンツやボルボなど、自社のEVシフト戦略を見直す動きもあるなか、メーカー各社の今後のEV販売比率の変化を予想することは難しい。

プリウスPHEVやbZ4Xに採用されている 再生可能エネルギーの普及へ向け、ソーラーパネル（太陽電池）への期待は大きい。最近は、ペロブスカイト太陽電池の話題が出て、日本政府は、2040年までに原子力発電20基分相当の普及を目指すと表明した。 一方、たとえば屋根に装備したソーラーパネルでクルマが走れるようになるかというと、簡単ではない。それでも事例はあって、現行プリウスPHEVやトヨタの電気自動車（EV）bZ4Xは、ソーラーパネルを屋根に装備した仕様を設けている。 プリウスPHEVは1日の発電で6.1km走行でき、bZ4Xの場合は、年間で1800km走行できる電力を発電できるとする。たとえば1年365日で割ると、1日4.9km平均走れることになる。そのために投じる注文装備価格は、どちらも28万円だ。 一般に、ソーラーパネルの発電効率は約20％とされてきた。これに対し、ペロブスカイト太陽電池は最高で33％以上ともいわれる。時代とともに、素材の新たな研究などで性能が高まるとともに原価低減への動きも実用化へ向けた重要課題である。 ペロブスカイトに期待が集まる理由のひとつが、素材が柔らかく曲げやすいため、これまでのソーラーパネルのように硬い板状でなくても使え、さまざまな形状の表面に適用すると、いろいろな場所で発電できるようになることだ。当然ながら、曲面で構成されるクルマの屋根や、車体側面などにも適応できる可能性はあるだろう。 とはいえ、発電効率を最大にできるのは、太陽の光が直接あたる部分の話であり、太陽光が斜めに当たるとか、影になる面は発電効率が落ち、また発電しない状況もあり得る。 さらに、晴天の日中であれば発電できるだろうが、曇り空になったら発電量は落ち、夜はどうするのか？ クルマの利用は、天気のよい日の日中だけに限らない。また、梅雨の季節や秋の長雨、冬の降雪時期はどうするのか？ ソーラーカーレースに出場する車両が、畳のような表面の屋根にソーラーパネルを張り巡らせ、乗れるのはひとりといった姿で、自転車のような細いタイヤであるのは、ソーラーパネルが発電できる電力に制約があるからだ。それを4～5人乗りの乗用車や、屋根が平らとはいえパネルトラックなどにソーラーパネルを用い、その電力のみで移動するのは容易でない。 それより、建物の屋根はもちろん、あらゆる建造物に適応できるペロブスカイト太陽電池が普及する折に、それで発電した電気をEVに充電して走らせるほうがより現実的ではないだろうか。 たとえば、ドイツのアウディの急速充電設備であるチャージングハブでは、設備の屋根に太陽光発電を用い、系統電力に加えて充電の電力を補っている。 EVに象徴される電気の時代は、一個の製品だけで課題を解決するのではなく、適材適所、周辺のインフラストラクチャー（社会基盤）を含めた設備の総合的な活用で利便性を高め、適正価格で快適な暮らしや移動ができる道を探るべきではないだろうか。

IONIQ 5 Nの性能を全方位チェック！ 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。通常のIONIQ 5と比較してどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→大府IC→清水PA上り ・走行距離：387.4km ・消費電力量：100%→6% ・平均電費：5.19km/kWh（192.8Wh/km） ・外気温：23℃〜25℃ 航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、412kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：96.3km ・消費電力量：90%→65.5% ・平均電費：3.97km/kWh（252Wh/km） ・外気温：23℃〜23℃ ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、310kmを走破可能であることが確認できました。

両社の「らしさ」を組み合わせたeKクロスEV ガソリン仕様の軽自動車ではボディを共有する日産と三菱ですが、好評の軽EVではサクラに対してeKクロスEVと独自の展開を図っています。その走りの違いも気になりますが、デザインの違いも興味のあるところ。そこで、今回はグループ内2台の軽EVのエクステリアの違いに迫ってみたいと思います。 まずはeKクロスから。eKワゴンをSUVテイストのクロスオーバーモデルに仕立てた同車ですが、ご存じのとおり、そのeKワゴンは先代の3代目から日産との合弁会社であるNMKVで企画・開発、日産では初代デイズとしてラインアップされています。 それまでバッジエンジニアリングに徹していた日産ですが、いよいよ本格的に軽の開発を行うに当たって提示したのは「普通車」のようなエクステリアデザイン。とりわけ、ボディサイドのキャラクターラインは従来の軽では見られなかった「深さ」をもち、強い躍動感を表現しました。 2019年に発売された現行型は、プラットフォームやエンジン、CVTなど主要コンポーネントを刷新した意欲作ですが、デイズ（2代目）、eKワゴン（4代目）とも基本的なスタイリングは先代を引き継いでいます。 たとえば、eKワゴンのデザインコンセプトは「THE CUTE CHIC（キュート・シック）」で、大らかで張りのある曲面に活き活きとした躍動感を与えたもの。新型でも流れるようなキャラクターラインが大きな役割を果たしています。 そして、SUVテイストであるeKクロスのデザインコンセプトは「THE CUTE BEAST（キュート・ビースト）」。可愛らしさと野生という相反した要素を両立させるのが、三菱自慢のデザインフィロソフィ「ダイナミックシールド」です。垂直のメッキバーや上下2段構造のランプなどの迫力ある造形は「クロス」独自の顔を作り出しました。 つまり、EVを含めたeKクロスは、日産らしい普通車感と三菱らしい力強さが融合したエクステリアといえるのです。

温室効果ガスの大幅削減は実現するのか？ 再生可能エネルギーは、社会にとって重要だ。世間でそういわれるようになって久しい。EVなど次世代電動車についても、再生可能エネルギーを活用することで、地球温暖化の抑制など地球環境にプラス効果があるとされている。 ところが、日本ではこれまで、再生可能エネルギーの拡大スピードがけっして早くなかった。たとえば、再生可能エネルギーの代表格とされる太陽光発電については、日本で2009年11月に「余剰電力買取制度」が始まった。その後、一般的にFIT制度と呼ばれることが多い「固定価格買取制度」に事実上、移行したという経緯がある。 これに伴い、一般家屋で屋根に太陽光パネルを設置したり、空いた土地に太陽光パネルがずらりと並ぶ風景が当たり前という感覚をもつ人が着実に増えた。 だが、買取価格が段階的に下がり、買取期間の満了によって、いわゆる「卒FIT」が増えたことで、再生可能エネルギーに対する世間の見方も沈静化した印象がある。 また、一部地域の大手電力会社では、太陽光や風力など再生可能エネルギーで発電した電力に対する系統連系の度合いを大幅に制限する、といった経営方針を打ち出す場合もある。 一方で、岸田政権下での国会の議論では、日本では今後、生成AIなどの技術進化によってデータセンターの増大における電力需要拡大などを理由として、原子力発電を含めて電力量全体の拡大が必要という議論があった。 そうした考え方が、2021年10月に閣議決定された第六次エネルギー基本計画に盛り込まれた。 ところが、それ以降から現在（2024年末）にかけて、グローバルでは地域紛争や大国での政権交代などさまざまな要因から、エネルギー安全保障や地球環境対策に関する議論に変化が生じている。 これを受けて、2024年12月に公表された、第七次エネルギー基本計画（素案）では、総論として、今後の電力需要増加に伴い、日本経済の成長機会を失うことはあってはならないとし、そのためには、再生可能エネルギーか原子力かといった二項対立的な議論は避けるべきと記載されている。その上で、再生可能エネルギーの主力電源化を徹底することを目指すとした。 同素案の参考資料として、2040年度におけるエネルギー受給の見通しを示している。それによれば、日本のエネルギー自給率は、2023年度（速報値）で15.2％で、これを2040年度には3〜4割まで引き上げる。電源構成としては、再生可能エネルギーを22.9％から4〜5割への倍増。原子力についても増加し、8.5％から2割程度へ。 一方で、火力は68.6％から3〜4割への縮小させる計画だ。 これにより、CO2を中心とする温室効果ガス削減割合が大きく変化する。具体的には、2013年比で2022年度実績は22.9％だったが、2040年度には73％と高まることを目指す。 こうした国の政策が予定通り実現すれば、再生可能エネルギーの活用は拡大することにはなるが……。果たして、実社会における受け止めはこれからどうなるのだろうか？

電装系トラブルの拡大を防ぐパーツ EVに限らず、従来からのエンジン車に乗っているユーザーにとっても「ヒューズ」という部品は馴染みがあるのではないだろうか。 基本的な理解としては、特定の電気回路が短絡（ショート）したときや過電流（オーバーカレント）が流れたときに回路を守り、全体としての大きなトラブルを防ぐべく、電流を遮断する役割を持ったパーツだと認識しておけばいいだろう。 昨今のクルマでよく見るのは赤・青・黄色などの板状になっている「平型ヒューズ」だ。エンジンルームやインパネ裏などのヒューズボックス内には、回路ごとにわけられたヒューズが刺さっており、電装系が作動しないなどのトラブル時には、該当するヒューズを確認するのがトラブルシュートの基本となっている。 ヒューズは過電流によってエレメントが溶けることで電流を遮断する仕組みになっているため、ヒューズを外してみれば、“切れている”かどうかが目視できる。ちなみに、突発的な過電流などでヒューズが切れたときには、ヒューズを交換することで電装系の機能は復活するが、ヒューズを交換しても直後にまた切れてしまうことが多い。後者の場合は電気回路のどこかでショートしている可能性が高く、それ自体を修理する必要があると判断できる。 さて、そうした12V電装系向けのヒューズが色分けされているのは、電気回路によって要求される容量が異なるからだ。たとえば赤は10A対応で、青は15A、黄色は20Aとなっている。回路ごとに適切なヒューズが使われているため、色（容量）を変えることはご法度であることも、ご存じだろう。