ランドローバー・レンジローバーがピュアEVになって、2023年末に受注をスタートする。ラグジュアリーSUVの王者として君臨してきた同車の在り方は、電動化によりどう変わるのか、あるいは変わらないのか。英国本社でレンジローバーのグローバルマネージングディレクターに就任したばかりのジェラルディン・インガム氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 Meta自動車部門も経験した新ディレクター ランドローバーは、2023年末よりピュア電動モデルの受注を開始するという。 2030年までには、ジャガー・ランドローバーブランドの全モデルにピュアEVの選択肢を設定することも発表されている。 そしてランドローバーが出す初のBEVは、レンジローバーなのだ。 レンジローバーといえば、誰もがすぐに、個性的なデザインの車体と、ぜいたくな内装と、大きなエンジンといったぐあいに、イメージが浮かぶ。電動化が進むと、いかなる変化があるのだろう。 その未来を尋ねるにふさわしい人物が、2023年5月中旬に、東京を訪れた。英国本社でレンジローバーのグローバルマネージングディレクターに就任したジェラルディン・インガム氏だ。 インガム氏は、英国出身で、これまで日産UK、ルノー本社、フォルクスワーゲンUK、さらに（なんと）Metaの自動車部門でディレクターとしての経歴を重ねてきたひと。 ランドローバーには、2023年4月に入社。仕事内容について「このアイコニックなブランドの電動化を先導し、モダンラグジュアリーのエキサイティングな新時代への道を切り開いています」とプレス資料で書かれる。 「レンジローバーはご存知のように、リダクショニズムというデザイン言語によるデザインをはじめ、モダンでラグジュリアスな内装など、成功要件をすべてそなえています」 インガム氏はそれら、レンジローバーの成功要件を「マジックフォーミュラ」（魅力的な方程式）と表現。これからもそれらを守っていく所存、とする。 「先進的技術によるイノベーション、オフロード走破性、車内のデジタル技術の数々……これらに加えて、今後、電動化技術を積極的に採り入れていきます」 インガム氏は、自信にみちた笑顔でそう答えた。 「変化のための変化は行わない」 「私たちは2023年末に、初のBEVの予注を受け付けます。そして24年にはデリバリーを開始します。いえることは、電動化しても、変化のための変化は行なわず、レンジローバーのDNAに忠実なモデルづくりを継続します」 強いて、電動化がもたらすメリットをあげるとしたら……インガム氏はつけ加えた。 「さらに静粛性が高くなるってことでしょうね。私はいま、会社のプロダクトをよく理解しなくてはならない立場なので、とっかえひっかえレンジローバーに乗って通勤しています」 自分の経験から言うと……とインガム氏。 「私は自宅と会社の往復に3時間かけています。その時間が期待以上に快適なんです。乗り心地もいいし、静かだし、好きな音楽を聴いていれば満ち足りています。電動化すると、さらに10時間ぐらいは平気でドライブしていられそう、と思っています」 電動化するレンジローバーを評価してほしい層は、どういうひとたちか。 「成功のシンボルとしてレンジローバーに憧れたかつての私のようなひとたちに加え、電動車にそろそろ乗ろうと考えていて、ならばぜいたくなSUVを、というひとたちが、すぐ思いつきます」 たしかに、そういうひとは、日本にも一定数いそうだ。ただし、現状では大型電動車には二律背反した問題がある。 長い距離走れる大きなバッテリーがあると便利だけれど、行く先によっては、性能のいい充電設備を探すのに苦労する。カリフォルニアなら、スーパーマーケットの駐車場にも充電設備があるのだけれど。 「聞いてみたところ、日本ではまだまだ充電インフラが整っていないと考えるユーザーのかたがたがいるようです。ただ、実際のデータとしては、8割がたのオーナーが自宅で充電して、それでなんの問題もなしとしているようです」 すでに日本発売されているプラグインハイブリッドモデルを例にとると、「InControlナビゲーションシステム」なる充電施設を探せるオンライン上のロケーターが機能している、とインガム氏は指摘。

自動車と同様にバイクも多様な電動車は欧米や中国のメーカーから続々と発表されているようだ。EICMA（ミラノモーターサイクルショー）でそれらを目の当たりにしたモーターサイクルジャーナリストの小川 勤さんにユニークなバイク達の印象を語ってもらった。 オリジナリティは高いが不安になるスペックが乱立するEVバイクも…… こ、これはどうなのだろう……。このダヴィンチという中国メーカーのバイクのスペックを見て驚愕した。興味のある方はメーカーのサイトに飛んでいただきたいが、最高時速は200km/h、最高出力は100kW（135ps）とあるが、少なくとも僕はこのディメンションや細部の作り込みでこの速度を出す気にはならなかった。 説明によると1000個以上のチップや200個以上の高性能センサーを採用しており、スマートフォンが鍵にも、メーターにもなるらしい。足まわりは本格的で倒立フォークにブレンボ製のキャリパーを装備。電子制御はヒル・スタート・アシスト・コントロール（坂道発進をサポート）やリバースアシスト（バック機能）、コンバインド・ブレーキ（ABS機能）、トラクション・コントロールも搭載している。 しかし、スポーツバイクに必要なホールド性の高いポジションは考慮されておらず、趣味のバイクに必要な美しさや機能美もない。価格は2万7500ドル（1ドル=135円の場合、約370万円）とかなり高めで、すでにアメリカでは発売されているらしい。少なくとも僕にこのEVバイクを受け入れる感性はなかった。 https://global.davincimotor.com/ 一方で気になったのはスウェーデンのCAKE（ケイク）だ。EICMA 2022で『Sustainable Exhibitor Award（持続可能な出展者賞）を受賞し、日本ではゴールドウインが代理店となって販売を進めていくメーカーだ。 2016年よりスタートしたケイクは、「エキサイティングなモビリティ体験」と「環境への責任」の両立を目指し、ゼロエミッション社会への移行を加速させることを使命として活動している。ケイクが考える持続可能性とは、人と自然の共生をよりスマートで、環境に優しく、健康的かつ平和的に実現することにある。そのためにケイク社は年齢や性別、サイズ、スタイルを問わず、誰しもが敬意をもって自然と都市を冒険できる製品を生み出している。 ケイクで森の中を鳥のさえずりを聞きながら駆け抜ける喜びは想像に難しくないが、価格は高めでオフロードイメージのバイクである「カルク」は247万5000円から。その喜びを堪能するのはかなりハードルが高そうだ。 https://goldwin.ridecake.jp/

EICMA（ミラノモーターサイクルショー）で発表されたカワサキのハイブリッドバイクと水素エンジンバイクについて、カワサキ側の考えを聞いて、実車を見て、モーターサイクルジャーナリストの小川さんが思ったこととは？ 距離を走ることと加速。これが趣味領域のバイクに大切なこと 『125cc以上＝距離を走る趣味の領域』はハイブリッド。これがカワサキの出したカーボンニュートラル化のひとつの答えである。フルEVや水素ももちろん開発しているが、まずは燃費を良くすることにカワサキは注力する。 それがエンジンと電気のハイブリッドバイクであるHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）モーターサイクルだ。数ある二輪メーカーの中でもハイブリッドに着目しているメーカーは少ないが、カワサキはその可能性を模索している。 「EVの開発を進めていると、125cc相当はEVの方が効率が良いことがわかってきました。しかしそれ以上になるとバッテリーも大きくなるし、コストもかかる。もちろん重たくもなります。でも、遠くには行きたい。街から出たいじゃないですか。ニンジャZX-10Rなどを開発しながら、頭の中でハイブリッドやりたいなとずっと燻っていました。 ガソリンエンジンのままではいつまでもカーボンニュートラルにならないけれど、ハイブリッドなら燃費をよくできます。四輪のハイブリッドは、燃費を良くすることにふっていますが、バイクだと燃費を狙うとファンの部分をつくるのが難しい。 だからカワサキのハイブリッドは、加速を楽しめるハイブリッドです」とカワサキの先進技術＆カーボンニュートラルの総括部長である松田義基さん。 すでにテスト走行シーンも公開しているが、その加速性能はテストライダーも驚くほどなのだという。 「ゼロ・スタートからバンッといきます。加速感はまさしくエンジンとモーターを足した感じです。面白いのは間違いないんです」と語る松田さんの表情は自信に満ちている。 電動化の前に燃費を良くすることを考える いま、欧州のガソリン価格は国によって変わるけれど1L1.5ユーロ以上で、日本よりも高い。クルマやバイクでの移動はコスト的に楽ではないのだ。さらに今後ガソリンはもっと高くなるだろう。 世界的にカーボンニュートラル化の話が進めば、ガソリンにはより多くの税金がかけられるようになり、反対にe-fuel（※）は税金を少なく、補助金などを出しながら価格を下げていく流れになる可能性が高いからだ。もちろん国にもよるが先進国ではこの流れになっていくのが妥当だ。 ※二酸化炭素（CO2）と水素（H2）を原材料として製造する石油代替燃料 そんな時、やはり好燃費のバイクの方が良い。カワサキのハイブリッドは、もちろんe-fuelになった社会でも、恩恵を受けられる。 「燃費と加速を両立するのがカワサキのハイブリッドです。e-fuelになっても燃費が良い方がいいじゃないですか。技術的には大変です。難しいところもたくさんあります」と松田さん。 排気量などの詳細は発表されていないが、車体を見るとエンジンは並列2気筒だ。油圧のクラッチシステムでエンジンとEVを切り替えられるパラレルハイブリッドで、EVのみの走行も可能となっている。車体を見るとシステムが大きくなるハイブリッドの懸念をすでに克服しているのがわかる。 細かいディテールを見るほどに、テストライダーも驚いたというその加速を早く体感してみたくなる。

EVでも生き残るラジエターグリル いうまでもなく自動車において、スタイリングなどのデザインは商品性として重要な要素に違いない。電気自動車（EV）の造形として象徴的なのが、米国のテスラだろう。同社は、EVしか開発・製造・販売していない。従来のクルマの形にとらわれることなく、新車を創造することができる。 クルマの姿形は、機能を覆う皮膚のように、その造形が発展してきた。エンジン車は、ガソリンを燃焼することで高温になるエンジンを冷やすため、ラジエターが不可欠だ。冷却を効率的に行うため、車体の先端にラジエターグリルが設けられている。ドイツのBMWは、“キドニーグリル”と呼んで、同社のクルマの外観的特徴としてラジエターグリルを位置づけている。その昔、空冷エンジンを使ったフォルクスワーゲンの「タイプ1」（通称“ビートル”）は、ラジエターを必要としなかった。そこでエンジン車にもかかわらず、グリルレスであることが外観の特徴になった。同様に、当初はビートルの部品を流用したスポーツカーのポルシェもグリルレスで、現在は水冷エンジンを使うが、グリルレス的な表現を継承している。 クルマの外観は、中身の機能によって影響を受ける。EVになれば、モーターやバッテリーがある程度の熱を持つが、エンジンほど高温ではないので、大きなラジエターは必要ない。テスラのようなグリルレスの顔つきは、機能を形で表現したひとつの姿といえる。 一方、永年にわたりエンジン車を販売してきた自動車メーカーは、キドニーグリルを特徴としてきたBMWのように、EV専用車種でもその造形を外観の特徴としていまは残している。メルセデス・ベンツの「EQS」や「EQE」、アウディの「e-tron」などもEV専用車種だが、メルセデスではマスコットの“スリーポインテッド・スター”を配したグリルや、近年のアウディを象徴してきた“シングルフレームグリル”は残したままだ。ただし、ラジエターグリルのように空気が通り抜ける機能はなく、蓋をしたようなつくりだ。 クルマの顔つきは、各社の象徴である。簡単に変更できないかもしれない。だが、この先ある時点で、EV時代にふさわしい顔つきがもっと広がっていくのではないか。テスラは、グリルレスとはいえ光の陰影を活かした顔つきを生み出した。 オーバーハングの短さはEVの特徴 EVらしさの表現は、ラジエターの有無などによる顔つきに留まらない。 背景にあるのは、機能をもたらす部品である。床下一面に駆動用バッテリーを敷き詰めるEVは、駆動系や充電系の機器をその前後に配置する。ここから、ホイールベースが長く、前後のオーバーハングは短い姿になる傾向にある。 英国ジャガーの初のEVである「I-ペイス」は、エンジン車のSUVと同様の姿に一見思えるが、オーバーハングがかなり短い。ラジエターが不要なだけでなく、駆動用モーターがエンジンに比べ小さいためにショートノーズだ。広々として見える客室の前方に鼻さきが少し出っ張るといった、独特の姿になっている。そうしたわずかな違いで、エンジン車と並べてみたときの存在感はずいぶん違う。 メルセデス・ベンツ「EQS」や「EQE」も、客室部分が長く見え、前後のオーバーハングは短い。車体全長はエンジン車の「Sクラス」とあまり変わらないが、長いホイールベースと短いオーバーハングによって、独特な存在感を備えている。 テスラの各車種が路上で目立つのも、グリルレスな顔つきだけでなく、短いオーバーハングやロングホイールベースが、個性を引き立たせているだろう。駆け抜けていくテスラは、一目でほかと違うことを意識させ、目を引く。

岡崎さんにとって、愛用するe-208GTをドライブして思うことのひとつに「EVの今と未来」があるそう。もっと身近になってほしい、とEVへ思いを馳せます。 電費は気にせずに 僕のEV使用環境についてはいろいろ話してきたが、辛いこと苦痛なことはなにもない。 中でも、もっとも有り難いのは、わが家にはガレージがあって充電器があること。 念の為、日産の充電ネットワークが使える会員になってはいるが、一度も使っていない。わが家のガレージの3kWh充電器に繋ぎ、安い夜間電力を使うやり方でこと足りている。 ちなみに、プジョーe-208GTの電費は、ヒーターをフルに使う冬場で4km/Whくらい。陽気のいい季節では6km/kWhといったところが平均値だと思う。 バッテリーは50kWh。心理的に安心感の持てる10kWhくらいの余裕を残すと……冬場は160km、陽気のいい季節は240kmといったところが一充電あたりの平均的走行可能距離ということになる。 運転のしかたでもけっこう差が出る。なので、あくまでも目安だが、「電費は気にしない。でも、基本、交通の流れに乗って走る」といった僕の使い方での電費である。 電費といえば、勾配の影響も大きい。箱根の経験では……登りを楽しんでしまったりすると、登り下りの電費差は5倍ほどにもなる。 幸い、箱根のお気に入りのホテルには充電設備がある。なので登りもガンガン行ける。楽しめる。そして寝ている間に充電できてしまうのだから、ほんとうに助かる。 水素FCEVのミライをそばにしてみると 話はそれるが、息子は水素FCEVのミライに乗っている。水素ステーションの普及はまだ遠いが、息子の住まいの近くには3ヵ所あるという。 加えて、一充填での走行距離が、グレードZで750km、グレードGで850km（カタログ値）と長いので、「まったく不安も不自由もない」とのこと。 これは僕の憶測だが……いくら航続距離が長くても、水素ステーションが近くになかったら、どうだっただろう。買わなかったかもしれない……。そんな気もする。 “ながら”充電ができるのが理想 まぁ、自宅で充電できなくても、勤務先やショッピングモール辺りで充電できれば問題はない。「ただ充電を待つ」のは苦痛だが、「なにかをしている間に充電できる環境」があれば、EVはグンと身近なものになる。 公共充電設備の整備ももちろん重要。世界でもっとも高密度な充電ネットワークを持つとされるオランダの場合は、道路延長100kmあたり平均47.5基の充電器が設置されているという。

前回に引き続き、「EICMA」の小川さんのレポートをお届けする。カワサキ製EVバイクの特徴と使用用途、予測される導入市場についてなどを報告する。 まずは市街地を走る125ccクラスのEVバイクを発売へ！ EICMA（ミラノモーターサイクルショー）で発表されたEVニンジャとEV Zは、まさにバイクだった。マフラーがない違和感はあるが、そのスタイリングはカワサキらしさに溢れている。EVニンジャとEV Zのライセンス区分は、EU圏A1。排気量が125cc以下、および最高出力11KW（15ps）以下のバイクと同じ条件となっている。 ただ、125cc相当といってもきちんと作り込んでくるのがカワサキだ。モーターの出力軸にカウンターギヤを組み合わせチェーンでリアタイヤを駆動。さらにモーターは車体の下側に搭載するため低重心化にも貢献。バッテリー容量は最大3.0kWh。車体からの取り外しが可能なカートリッジ式のリムーバブルバッテリーバック（約12kg）をタンクの下側に2個搭載する。マスの集中と低重心化、きちんとスポーツバイクを作ってきたカワサキらしさが車体構成からも見てとれる。 正直、EVバイクに関しては中国やアメリカのベンチャー企業が手がけている場合も多く、そもそも彼らはバイクメーカーではないからバイクとしての作り込みはかなり甘く、そういった意味でもカワサキが動いた意味はとても大きいのだ。 また、こういった既存のスポーツバイクの作りを踏襲したことで、足まわりや外装パーツはガソリンエンジンモデルと共有できるメリットもあり、これはコストダウンにも直結する。125cc相当のバイクの場合、とても大切なファクターである。 細部を見ていて面白いなと思ったのはスイッチで、これはEVバイクならではのディテールとなっていた。まだ詳細は不明だが、右側には「eboost」左側には「WALK MODE」のボタンが設置されている。 「この2台に関してはまずは市街地から出ないことが前提になりますね。充電を考慮すると遠くには行けない。でも市街地でスクーターではなく、バイクに乗りたい人もたくさんいると思うんです。そんなユーザーにEVニンジャとEV Zを楽しんでいただきたいと思います」と話すのはカワサキの先進技術＆カーボンニュートラルの総括部長である松田義基さんだ。

昨年より一気に勢いを増したEV化、電動化の流れはクルマだけではなく、もちろんバイクの世界にも広がりはじめている。そこでTHE EV TIMESではモーターサイクルジャーナリストの小川 勤さんにバイクの電動化に関して伝えてもらうことにした。まずはバイクの祭典「EICMA」で、国内4強の一角であるカワサキが見せたバイクの未来についてをお届けする。 限りなく市販に近いカタチの「EVニンジャ」と「EV Z」が2022年のEICMAに登場！ バイクにおいてはクルマほど未来のEV化の目処は立っていない。何年後までに何をしないといけないと定める規制はどこの国にもなく、ほとんどのメーカーは迷走している。それはバイクが生活必需品としての移動の道具ではなく、趣味の要素が強いというところが大きいのだろう。多くのライダーの目的はツーリングにあり、「長距離を移動すること」にバイク趣味の本質があるからだ。 そうなると現在のバイクの基本構造では、根本的に十分な容量のバッテリーを搭載するキャパシティがないのである。また水素で考えた場合も同様で、現在のバイクのガソリンタンク容量では長距離を走ることができない。 だから僕自身は、バイクにおいてのカーボンニュートラル化の未来は、まずはEフューエル、その後ハイブリッドや水素となる可能性が高いと思っているが、2022年のEICMAで発表されたカワサキの「EVニンジャ」と「EV Z」は手軽な125cc相当のEVバイクとして会場を沸かせていた。 カワサキは同時にハイブリッドバイクも発表。こちらは別の機会に取り上げるが、今回紹介するEVニンジャとEV Z、そしてハイブリッドの3台には、これからのニーズに応える持続可能な開発、カワサキの技術、趣味のバイクにおいて必要なファンの領域を大切するという意味を込めて、Go with Green Powerのマークが採用されている。

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──聞けば、BMWは「フィジタル」というコンセプトを導入しているそうですが、これはどのようなものでしょうか？ フィジタルは、「フィジカル」と「デジタル」を組み合わせた造語で、オンラインとオフラインの顧客体験をシームレスに繋げていこうというコンセプトですね。お客様と私たちの接点にはオンラインの部分とオフラインの部分がありますが、BMWはその継ぎ目をできるだけなくし、お客様がどこでも好きな方法でBMWと接点が持てるようにしています。お客様によっては、ディーラーを訪問しなくてもクルマを注文することができますし、「BMWコネクテッド・ドライブ」というオンラインのサービスを使えば、サービスの入庫予約や車検の予約もできるようになっています。 ──「フィジタル」のコンセプトはまだ完成形ではなく、発展途上にあるという話を聞いたことがあるのですが、今後についてどのような将来像を描いているのでしょうか？ おっしゃるように完成形には至っていないものの、順調に前に進んでいると思います。構想のうち、実現できているのはまだ数分の1程度に過ぎませんが、BMWグループは、以前からビジネスモデルの変革に取り組んでおり、明確なロードマップにしたがって前に進んでいます。我々は一ディーラーに過ぎませんが、好きな「時と場所と方法」でお客様がBMWと接することができるように努力を重ねていくつもりです。 ──先ほどお話に出た「BMWコネクテッド・ドライブ」について、もう少し詳しく教えてください。 様々な機能を付与したサービスですから一言で説明することは難しいのですが、端的に言うと、車両の状況をリアルタイムで把握し、ユーザーをサポートするサービスということになるでしょうか。 例えば、車両位置の特定やドアのロックとロック解除、搭載カメラによる車両周囲の確認のほか、クルマの充電状態や航続可能距離の常時表示など、EVに関する幅広い有益な機能も提供します。加えて、スマートフォンをデジタル・キーに変えることもできます。スマートフォンを持ってクルマに近づけば自動的にドアロックが解除され、クルマから離れれば自動でクルマがロックされるという仕組みです。 ──ちゃんとロックされたのかがわからず、不安に駆られるユーザーも多くなりそうです（笑）。 それは「ステータスチェック」できちんと確認できるようになっています。クルマの世界は日進月歩で進化していて、私自身もクルマを運転するときにキーを持ち歩かなくなりました。以前までは、このサービスは使用を希望するお客様だけに機能を提供していましたが、現在では、原則的にはすべてのお客様にご利用いただくことにしています。納車時にこちらですべて設定したうえで、クルマをお渡ししています。実際に体験したお客様からは「すごく便利」と好評ですね。 ──他ブランドも同様のサービスを提供していますが、BMWが一歩先を行っている印象を持ちました。 私たちもそう自負しています。 ──貴重なお話、ありがとうございました。 ＜完＞

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──前回もおっしゃっていましたが、BMWの魅力のひとつは、EVからディーゼル車、ガソリン車まで豊富な選択肢の中から最適なパワートレインを選ぶことができるところですよね。顧客から見ると、それぞれのクルマを乗り比べて充分に吟味してからモデルを選べるからありがたいと思います。 そうですね。弊社の場合、「BMW  Tokyo Bay」という日本最大規模のショールームがあり、そこに全ラインナップの試乗車を常時配備し、試乗専用カウンターも設置しています。最大で1時間の試乗が可能で、高速道路を走るプランや30分ごとに乗り換えるプランなど複数のプランを用意しているのですが、2022年の実績で言えば、試乗は約8000件でした。1日平均にすれば21件ですが、週末に来店されるお客様が大半ですから、土日はそれこそ50件、60件の試乗申し込みがありました。それもBMW東京のお客様だけではなく、関東一円からお客様が来店して試乗していただいています。「BMW  Tokyo Bay」規模のショールームは他にないことから、他ディーラーのセールスがお客様を伴って訪れることも頻繁です。「うちにこんなセールスいたっけな？」と怪訝に思っていたら、他ディーラーのセールスだったということもよくありますよ。 ──展示、試乗に関して卓越した制度とノウハウを持っていらっしゃることはわかりましたが、商談、アフターセールスの部分において、BMW東京ならではの特徴はありますか。リアル体験である試乗とは対照的に、商談はデジタル化がかなり進んでいると思いますが。 確かに最近はデジタル化が急速に進んでいて、商談スタイルが大きく変わってきました。以前は紙ベースで商談を行なうことが多かったのですが、今はデジタルツールを使って商談をすることが増えています。 例えば、iPadと連動した「モバイルカスタマイザー」では、パソコンの画面上で外板や内装のカラー、ホイールなどを変更することができます。そうしたツールは以前から活用していますが、最近はより高精細な画面で見ることができるようになっています。 さらに、2022年秋から新しいシステムを導入しています。それは、車のVINコード（車両識別番号）がわかれば、そのクルマの仕様を確認できるというものです。これによって、海外から輸送中のクルマでも、外装や内装、オプションなどをコンピュータグラフィックで再現することができます。 ──システムを導入してから、商談がスムーズに進むようになったということはありますか？ そうですね。以前は、実車を見てからボディやシートのカラーサンプルを見せたり、組み合わせを説明したりすることが多かったのですが、今ではコンピュータグラフィックで見せることができるため、お客様はより具体的なイメージを持ちやすくなりました。また、在庫車の仕様も確認できることで、たとえその場に実車がなかったとしても、以前より正確な車両情報をお客様に提供できるようになっています。最新版のシステムでは、実際に街中や森林地帯、峠を走っているグラフィックが映し出せるようになっています。しかもその映像をショールーム内の大スクリーンに映してお客様といっしょに観ることもできます。こういった取り組みは、BMWが最も先進的だと確信していますね。 ＞Vol.5に続く    

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──BMWは2013年に初の量産EVである「i3（2022年に販売終了）」を発売するなど、EVの先駆者としてマーケットを引っ張ってきました。パイオニアとしてのメリットを感じることはありますか。 黎明期から「i3」を扱っていたその延長線上に、より本格的なBEVが発表されて販売から整備までを手がけてきた経緯があるため、私たちだけでなく国内のBMWディーラーネットワークは新しいBEVを抵抗なく受け入れることができ、お客様に対して自信を持って販売できる体制やサービスをいち早く整えることができたというメリットがあったように思いますね。 ──なるほど。あえて「BMWの」EVを購入する顧客は、どのような動機を持っていらっしゃるのでしょうか。数年前と現在を比べて、顧客の志向に変化は見られますか？ BMWのEVは大衆車のEVではなく、プレミアムカーのEVということになります。そのため軽自動車や小型車のEVとは異なり、富裕層や時代を先取りしたい方、いわゆる「アーリーアダプター（新しい商品を早期に受け入れ、消費者に大きな影響を与える人）」が購入を望まれる傾向があります。初期の頃は特にその傾向が顕著で、そうしたお客様は充電環境や航続距離をあまり気にせず、「新しいモノが出たからすぐにでも手に入れたい」という方がほとんどでした。エンジン車との並行保有者が大半で、BEVを毎日乗るわけではないため、充電についてはあまり気にされなかったお客様が大半でしたね。 一方で最近では、日常的なBEVの使用を想定し、慎重に購入を見極めようとするお客様が増えてきたと感じています。例えば、「自分にはBEVは時期尚早だから、今回はPHEVにしておこう」とか「長距離ドライブやアウトドアでの使用を考えると、やっぱりディーゼル車がベストかな」というように具体的なシーンをイメージして選ぶお客様が増えています。BEVを比較対象として真剣に検討するお客様が増えていますよね。BMWの強みとして、BEV、PHEV、ガソリン、ディーゼルなど様々なパワートレインを揃えており、使用用途に合わせたクルマを選べるという点が挙げられます。これをBMWは「パワー・オブ・チョイス」という言葉を使って、お客様に多くの選択肢を提供していることを強調しています。 ──BMWは伝統的にそうですよね。 BEVを選ぶかどうかはお客様自身のチョイスであることはもちろんですが、納得して選んでいただけるように、様々な選択肢を用意しています。 BMWのEVに関して、社長という立場を無視して一ファンとしての私見を述べさせていただくと、BMWのBEVは大衆車のBEVとは異なり「走っていて面白い」という特徴がありますね。BEVになっても、『駆けぬける歓び』は失われていないと感じています。エンジン音や振動がなくなって寂しさを感じる人もいるようですけど、私はむしろBEVのほうが加速時のリニア感や低重心がもたらすハンドリングなど、ドライビングの楽しさがより際立つようになったと感じています。そうした魅力をご納得いただいて購入されるお客様も、最近は増えていますね。 ＞Vol.4に続く