ここ東京でも最高気温が30℃を超える日が続いていますが、この暑さがこたえているのは人間だけではなく、ウチのID.4にも猛暑の影響が出ています。 90kW急速充電は要注意 日本に導入されている「ID.4」は最高94kWの急速充電（CHAdeMO）に対応しています。実際、90kW急速充電器では74kW程度、150kW急速充電器では90kW強の電力で充電できることを確認しています。 ただし、はじめて過ごした冬には、90kW急速充電器を使っても、条件によっては充電電力が40kW止まりということも少なくなく、気温やバッテリー温度が急速充電に大きく影響していることがわかりました。一方、50kW急速充電器では、ほぼ40kW台で充電を行うことができ、90kW器に比べて気温の影響は受けにくいようでした。 春になると、90kW急速充電器で70kW台が安定して出るようになり、充電に対する不安はすっかり薄らいでいました。ところが、気温34℃という炎天下のもと、常磐自動車道の友部サービスエリア下りにある“マルチタイプ急速充電器”にID.4 Proをつないで充電を始めたところ、充電電力は40kW台前半から上がりませんでした。 このマルチタイプ急速充電器では、充電開始から15分までは「ブースト機能」が働き90kW、その後は50kWで急速充電ができます。いつもなら30分で30kWh近く充電できるのですが、この日は23.4kWhと少なめ。これだと、50kW急速充電器を使うのとあまり変わりません。

フェラーリの最新プラグインハイブリッド車「SF90 XX（エックスエックス）」は、サーキットも公道でも使える最新のスペチアーレだ。V8ツインターボエンジンにトリプルモーターを備えたSF90 XXは、2025年にも登場すると噂されている同社初のピュアEVモデルへの架け橋となるのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオが発表会の現場から詳報をお届けする。 ランボルギーニもほぼ同時期にPHEVを発表 フェラーリが2023年6月29日に、「公道を走れるレーシングカー（フェラーリ的にいうと「XX」モデル）」であるプラグインハイブリッド「SF90 XX（エックスエックス）」を発表。 このとき、ほぼ同じタイミングで、ランボルギーニがやはりプラグインハイブリッドの「レヴェルト」を東京で公開した（本国での発表は2023年3月）。 おもしろいのは、ランボルギーニもこのクルマの特徴として「ハイブリッド化は、パフォーマンスとドライビングエモーションを、前代未聞のレベルにまで引き上げます」としていること。 電動化をもって、フェラーリSF90 XXが「パフォーマンスとドライビングエモーションとデザイン（フェラーリは「デザイン」もつけ加えた）を従来の枠を超えてはるか先まで推し進めました」（マーケティング担当重役のガリエラ氏）としているのと、よく似ているではないか。 電動化は、従来カーボンフットプリントのため、つまり温暖化をまねく二酸化炭素の排出量を下げるための技術であることを、メーカーにとっての金科玉条（きんかぎょくじょう）のごとく前面に押しだしてきた。 実際、フェラーリにおけるプラグインハイブリッドのオリジンともいえる「ラ・フェラーリ」（2013年）を発表した際は、排出ガス低減も謳われていた。 当時、ラ・フェラーリのCO2排出量は220g/km。いっぽう、今回のSF90 XXをみると、ベースになったSF90ストラダーレのそれは154g/km。 12気筒のラ・フェラーリとは、エンジンを含めたすべてのシステムが違う。なので正確な比較はできないながら、年を追って、エミッションコントロールも、ちゃんと“進化”しているといえる。 SF90 XXの場合、エミッションの数値は未発表（申請中）だが、160g程度に落ち着くのではないだろうか。

今年、世界遺産登録30周年を迎える鹿児島県屋久島。年間降雨量が多いことから水力発電が街の電気の主流となっている。屋久島の電力の要となっている水力発電の設備や、アウディの支援によって実現した学生向けのレクチャー、町の関係者や高校生を交えた「未来共創ミーティング」についてレポートする。 恒例となったサスティナブル・フューチャー・ツアーとは？ アウディジャパンが「アウディ・サスティナブル・フューチャー・ツアー」を鹿児島県屋久島で実施した。 屋久島空港に到着すると、「e-tron GT」「e-tron」「Q4 e-tron」などアウディのBEVフルラインナップが出迎えてくれた。 各モデルを乗り比べながら、屋久島の自然、文化、そして地域産業を実感する旅である。 アウディといえば、2026年以降にグローバルで導入する全てのモデルをBEV化し、2033年にはガソリンやディーゼルなどの内燃機関を搭載するモデルの生産を終了することを宣言する、BEV化に積極的なブランドとして知られている。 モデル戦略のみならず、BEV化が進む社会とは具体的にどのような形になることが人々にとって有意義であり幸せなのか、という大きな命題に対してアウディは真正面から捉えようとしている。そうした議論の場として、「アウディ・サスティナブル・フューチャー・ツアー」が日本国内で企画された。 2022年度は、岡山県真庭市でバイオマス発電について、また岩手県八幡平市では地熱発電について、メディア関係者、学術関係者、そして地元の自治体関係者と対話する場を設けてきた。 3回目となる今回は、舞台を鹿児島県屋久島に移しての実施である。

2050年に「CO2排出実質ゼロ」の目標を掲げる東京都。その東京における運輸部門のCO2排出量は全体の2割、そしてその8割を自動車が占めているため、運輸部門のゼロエミッション化には車そのものの脱炭素化が必要だ。その実現に向けて東京都は電気自動車などの購入に補助金を出すなどの取り組みに加え、公道への急速充電器の設置事業も進めている。今回はこの事業を担当する方々に話をうかがうことができた。 日本初、パーキングチケット区画への急速充電器の設置 東京都が2023年3月24日から運用を開始した港区芝公園付近（港区芝公園4-6-8）と渋谷区代官山付近（渋谷区猿楽町29-6）の各1基の急速充電器（50kW）は、日本初のパーキングチケット区画への設置となった。 「設置から3ヵ月が経ち、運用開始した初めの1ヵ月と直近の1ヵ月では、利用回数が3倍に伸びていて、とても手応えを感じています」と教えてくれたのは、東京都 産業労働局 産業・エネルギー政策部 ZEV推進担当課長の坂井彰洋さんだ。この日は坂井さんに加えて産業労働局 産業・エネルギー政策部 事業者エネルギー推進課 課長代理の菱沼滋夫さんと同課主事の黒川 鷹さんからも丁寧な説明を頂いた。 2022年度末から検討が始まったこの事業は、都道を管理する建設局や安全性の面では警視庁と1年近く協議を重ね実現に至った。 新たに6月22日からは信濃町駅付近（新宿区南元町9番地）にも50kWの急速充電器を設置した。前述の2箇所と合わせたこの3箇所への急速充電器の設置は、都が急速充電器の公道への設置を推進するためe-Mobility Powerを連携事業者とする協定を締結、国土交通省の「令和4年度道路に関する新たな取り組みの現地実証実験（社会実験）」に位置付けられている。 2021年3月時点で都内に326基の公共用急速充電器があったが、都はこれを2030年までに1,000基に増やす目標を立てている。 今回の3箇所が設置場所として選定された理由は、周辺に公共の充電器がなく、需要があると予測したため、かつ東京としてのシンボリックな場所だったからだ。また充電器のスペックは、設置場所の周辺住民の理解、歩道の幅の確保、電線の引き込み、道路の使用許可などを考慮し、e-Mobility Powerと検討の上、50kWに決定している。 90kWや150kWなどのスペックとなると、特に夜間の充電器の発する音対策や充電器本体とは別にキュービクル（変圧・配電するための設備）を設置するスペースも必要になってくるため、よりハードルが上がるが、それらの条件を満たす場所があれば設置を検討していきたいとのことだった。 利用者のアンケートには、こういった取り組みがもっと広まって欲しいという声が多く寄せられているそうだ。 公道に設置するということで安全性にも配慮し、充電コネクターを充電器本体ではなく、充電器の横にある専用のスタンドに戻すことで充電ケーブルが車道にはみ出してしまうことを防いでいる。また、充電ケーブルには蛍光テープを貼り、夜間に他の車やバイクの運転手からの被視認性を高め、安全性の向上を図っている。 ケーブルを車道に出しっぱなしにすることや、充電が終わった後も駐車し続けるなどの行為は、充電設備の普及の妨げになりかねない。利用者のマナーもインフラ事業、さらには乗用車の脱炭素化を進める重要な要素であることを改めて認識したい。

フェラーリの最新モデル「SF90 XX（エックスエックス）」は、公道もサーキットも走れる先進のプラグインハイブリッド車。頼もしいモーターのパワーをフェラーリらしいパフォーマンスの実現のために活用している一方で、電気だけで走れるモードも備えるエコな一面をもちあわせている。フィオラノが送り出す新しいPHEVはどんなクルマなのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオが解説する。 SF90以上のパワーとダウンフォース フェラーリが2023年6月29日に発表したプラグインハイブリッド「SF90 XX（エックスエックス）」。 特徴をひとことでいうと「公道も走れる初のXX」（フェラーリのスポークスパースン的役割も務めるマーケティング統括のエンリコ・ガリエラ氏）。 SF90 ストラダーレをベースに（4L V8に3つのモーターというドライブトレインや基本シャシーは共通）、パワーをアップしつつ、ダウンフォースを中心に空力を徹底的に見直している。 「XX」とは、フェラーリのサーキット専用車プログラム。XXの名をもった限定モデルを販売し、コルセ・クリエンティと呼ばれる専任部門が、サーキット走行のノウハウを伝授する。 これまでに「FXX」（2005年）、「FXX エボルツィオーネ」（2008年）、「599XX」（2009年）および「599XXエボ」（2011年）、「FXX K」（2014年）、それに「FXX K エボ」（2017年）と、高性能モデルがごく少数作られてきた。 SF90 XXの場合は、パワーをSF90 ストラダーレの735kWから797kWに引き上げると同時に、車体の空力を徹底的に見直し、「1ミリも空力的に無駄なデザインはない」（エンジニアリング担当のジャンマリア・フルジェンツィ氏）というほど。 空力の主目的はダウンフォースの増大。ノーズ、側面、そしてリアのウィングとシャットオフ・ガーニーにいたるまで徹底的に磨きあげ、結果、「SF90 ストラダーレに対して最大値で2倍」（フェラーリのプレスリリース）にまで増大させている。 高速において車体と車輪を路面に強く押しつけるダウンフォース増大によって、「車輪のグリップを強めるとともに、ラップタイムでより速くなっている」（プレスリリース）とする。

フェラーリが最新モデル「SF90 XX（エックスエックス）」をワールドプレミアした。V8ツインターボと3つのモーター、そして7.9kWhのバッテリーを搭載するプラグインハイブリッド車だが、いかにも彼ららしい電動システムの活かし方は、明らかに「フェラーリが作るピュアEVの姿」を予想させる。その全容を、発表会の現場から自動車ジャーナリスト・小川フミオがレポートする。 公道とサーキットの両方で使えるクルマ フェラーリがプラグインハイブリッドの新型車「SF90 XX（エックスエックス）」を、2023年6月29日に発表。 それに先立ち、ジャーナリストを集めての記者会見を、28日にイタリアの本社ちかく、ピスタ・ディ・フィオラノで開催した。 発表の瞬間まで、集まったジャーナリストにも車名も内容も伏せられていた。「こんなクルマってうわさがあるけど」と水を向けても、広報担当者はニヤニヤして首を橫にふるばかり。 最終的に午前10時を回って、フェラーリのマーケティング担当重役、エンリコ・ガリエラ氏の合図で、クルマがスポットライトとともに登場したのだった。 このクルマ、車名から、ひょっとしてクルマに詳しいかたならご賢察のとおり、2019年発表の「SF90 ストラダーレ」の発展形ともいえる。 「車名がこのクルマのコンセプトと技術的内容を物語っています」。ガリエラ氏は言う。 「公道とサーキット、どちらでも使えるクルマとして、開発したのです」

トヨタが2023年6月上旬に東富士研究所で開催した「トヨタテクニカルワークショップ2023」は、自動車産業のみならずグローバルの産業界に大きなインパクトが与えた。それから約1ヵ月、トヨタがオンラインでメディア向けにBEV戦略に関するフォローアップ会見を行った。 ギガキャストはいつ頃から、なぜ検討したのか？ 「トヨタテクニカルワークショップ2023」では多様な次世代技術が世界初公開された。そのなかでもBEV（バッテリー電気自動車）に関する製造工程や電池技術にメディアの注目が集まった。 製造工程では従来の車体製造工程である、プレス機で切り出した部材を溶接ロボット等でつなぐことから一変。鋳造によって大きなボディの一部を一体成型する工法として、トヨタは「ギガキャスト」と呼ぶ。 ギガキャストに対応できる製造機器は海外で市販されており、トヨタは2018年に先行研究開発用として購入した。ただし、その時点では「BEVありき」という発想ではなく、鋳造技術を次世代車開発の手段のひとつとして捉え、新しいモノづくりに応用することを目的としていたという。 その上で、エンジンやトランスミッションでの鋳造の設計と生産のノウハウをギガキャストに活かすため現在、研究開発を進めている。 また、ギガキャストになっても、部品の共有性はTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）以上に部品の共有性が上がるとも考えている。 別の視点では、車両事故に対する修理のプロセスについて、ギガキャストになると車体のかなり大きな部分を丸ごと交換する必要性があるように思われる。この点については、車体の構造は従来車と同様にクラッシャブルゾーンの領域をしっかり分ける考え方を継承するため、ユーザーにとって大きな課題にならないという判断だ。 ＞＞＞次ページ　BEVハーフが目指す意味は？

人気旅行スポットの定番といえる、立山黒部アルペンルート。バスやケーブルカーを乗り継ぎで、北アルプスを貫いて長野県と富山県を行き来できる。その一部では現在、電気バス（EVバス）が運航している。導入の背景とEVバス導入成功の秘訣とは何かを、現地で探った。 54年間に渡るトロバスの実績 「一度は行ってみたい観光地」として、広い世代から人気の高いスポットが、立山黒部アルペンルートだ。 総延長は37.2km、最大高低差は1,975mに及ぶ、世界屈指の山岳観光ルートである。　特徴なのは、様々な乗り物を乗り継いで進むこと。 例えば、JR長野駅を起点とすると、特急バス、路線バス、（関電トンネル）電気バス、徒歩、ケーブルカー、ロープーウェイ、（立山トンネル）トロリーバス、バス、ケーブルカー、鉄道と10の行程を経て電鉄富山駅にたどり着く。 待ち時間なしでこれら10行程の総合時間は4時間40分に及ぶ。途中の観光スポットを散策したり食事をしていると、ほぼ丸1日を要することになる。 筆者はこれまで、長野県側と富山県側のそれぞれからこれら10行程を体験してきた。そうした中で近年、自動車業界や公共交通に携わる地方自治体から注目が集まっているのが、電気バスだ。正式名称を「関電（関西電力）トンネル 電気バス」という。 電気バスの技術詳細に触れる前に、電気バスの歴史を振り返っておきたい。 導入されたのは2019年からと比較的、日が浅い。だが、立山黒部アルペンルートを訪れる人にとっては、扇沢～黒部ダムの行程では、電気バス導入前から、「トロバス」という名の電動バスとして親しまれてきた。 トロバスとは、トロリーバスのことだ。電車のパンタグラフのような集電機器を介して架線から電気を受け取りながら走る電動車である。昭和の時代には全国各地でトロリーバスが導入されており、筆者も横浜市内の実家周辺でトロリーバスを使っていた経験がある。 関電トンネルのトロバスが導入されたのは、第一回東京オリンピックが開催された1964年。初代（100型）は1995年まで、また二代目（200型）が1969年～1996年まで、そして三代目（300型）が1993年～2018年まで、一部の時期を重複して運航してきた。 なぜトロリーバスや電気バスが必要なのか？ トロバスが導入された理由は、山岳地帯の自然環境保護の観点から、クリーンエネルギー車として選択されたからだ。いまでは、社会全体でSDGs（国連・持続可能な達成目標）やカーボンニュートラルといった考え方が共有できている。 それが、トロバス導入の1964年といえば、高度経済成長の初期であり、車社会シフトの前夜である。そんな時期に、自然環境保護を優先して、コストの高いトロバス導入を決断した当時の関係者は、まさに先見の明があったと言えるだろう。その上で、全国各地の公共交通での運航実績を踏まえて、山の奥地、しかも長いトンネル内にトロバスが導入された。 関電トンネル トロバスのラストイヤーに乗車した際、今後の記念として集電装置などを撮影した。また、試乗中は実質的には電気バスであるため、車内にディーゼルエンジンのような大きな振動もなく、またバスの乗降地点の空気も澄んでいた。 電気バスは15台導入 電気バス導入のきっかけについて、関西電力では「トロバスの車両、およびインフラが老朽化してメインテナンスコストがかさんできたから」という理由を挙げている。電気バス導入で年間約4000万円のコスト抑制を実現した。 もちろん、電力会社としてクリーンエネルギーを運輸部門で積極的に導入したいという意図もあった。 電気バスは、日野自動車「ブルーリボン」がベースで、EV・水素・天然ガスなどの車両に対応する開発企業「フラットフィールド」がEVに仕立てた。総重量は10,300kg、乗員80人、駆動モーター出力は230kW、リチウムイオン・バッテリーの容量は52.8kWh。 通常の充電は、扇沢駅のプラットフォームに停車中、車載パンタグラフを上げて約10分間の大出力の超急速充電を行う。また、チャデモ方式での充電にも対応する。電気バスの運航関係者によると「5.4kmを往復する毎に10分充電している。行きは上りなので下りより多く電気を使う」と話す。 今回は平日の利用で比較的空いていたが、土日や夏休みシーズンは連日、扇沢駅で電気バス乗車を待つ人の列ができる大人気路線。 料金は今回、扇沢から黒部ダムまでの往復で一人3,200円。こうした料金設定でも、他に類のない人気の山岳観光ルートであるため、訪れる人にとっては料金支払いへの心のハードルが低いのではないだろうか。

BEV（バッテリー電気自動車）を購入するにあたり、不安な点と言えば充電環境に加えて、まだまだ不充分とされる航続距離だ。 カタログには一充電走行距離の値を明示してある。しかしEVが実際に使われる現場は、そうした値が記録される平坦で一定なテストコースではなく、勾配もカーブもある。 そこでTHE EV TIMESでは、試乗や撮影で広報車を借り出す機会に乗じて、公道の高速道路で「生きた」電費を計り、読者の皆さんの参考になる電費を導き出したいと考えた。 計測方法 高速道路をACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を使用し、80km/h、100km/h、120km/hの各速度で巡航した電費を計測する。ACCを使用することで、誰でも一定速走行を実現できるので、読者の皆さんの再現性も高いものとなる。 なお、同じ区間の往路と復路を同じ速度で走行することにより、勾配（標高差）を平準化しており、往復距離を往復で消費した電力で割って区間電費としている。同じ速度の別区間（AとD、BとC）との平均電費も走行距離を消費電力で割って算出している。 計測区間に入ったらすぐにACCを巡航速度に合わせ、電費をリセットし計測区間終了直前の電費を記録する。 なお、車両のメーター速度表示と実際の速度には差があるため、GPSで実速度を確認しACC設定速度を調整、正確に各巡航速度で走行できるようにする。こうすることでメーター80km/h巡航においてA車は実速度78km/h、B車は実速度が75km/hで、実はB車の方が有利だったという不公平をなくす。 そして計測は、交通量が少なく渋滞が発生する可能性の低い深夜に実施する。 計測区間 120km/hの電費を計測するため、現状では国内で最も制限速度120km/h区間の長い新東名高速道路（以下、新東名）を利用するため、東名高速道路（以下、東名）と新東名を使用することにした。 実際の制限速度を踏まえ、かつ各速度で往復の走行距離を約100kmに合わせるため、下記の5区間を設定した。 A区間： 東名川崎IC（標高47m）ー厚木IC（標高22m） 100km/h、距離27.4km、標高差25m   B区間： 厚木IC（標高22m）ー秦野中井IC（標高107m） 80km/h、距離15.1km、標高差85m   C区間： 秦野中井IC（標高107m）ー御殿場IC（標高454m） 80km/h、距離33.6km、標高差347m D区間： 御殿場IC（標高454m）ー駿河湾沼津SA（標高138m） 100km/h、距離23.3km、標高差316m E区間： 駿河湾沼津SA（標高138m）ー新静岡IC（標高71m） 120km/h、距離47.8km、標高差67m 80km/h巡航区間距離：片道48.7km、往復97.4km 100km/h巡航区間距離：片道50.7km、往復101.4km 120km/h巡航区間距離：片道47.8km、往復95.6km 標高差の多寡による電費の差を確認するため、80km/h区間はあえてB区間（標高差85m）とC区間（標高差347m）に分けている。 100km/h巡航もA区間は標高差25mとほぼ平坦だが、D区間は316mもあり、この2区間の差にも注目だ。 120km/h巡航は確実に電費が悪くなることが考えられるが、各自動車メーカーはBEV化にあたり、ドアハンドルをグリップ式からフラップ式や格納式にしたり、メルセデスはEQシリーズにワンボウ・デザインを採用するなど空力性能を突き詰めており、EQSセダンに至っては量産車世界初のCd値0.20を達成している。 さらに欧州では120km/h以上の速度域での移動の場面も実際に考えられるので、欧州車、中でも特にアウトバーンのあるドイツ車が120km/h電費の「落ち度」が少ないかどうかなど、何か見えてくるものがあるかもしれないと思い、120km/hの電費計測にも臨む。  

e-208GTを2年半以上愛用される岡崎さんは、これから登場するEVたちを加えて選べる喜びを感じています。「だから、ますますEVは楽しい！」と、期待感大にしてピックアップしています。 23年後半から、いろいろ選べそうだ 僕がプジョー e-208GTをピックアップした時のEVの選択肢、とくにコンパクトクラスの選択肢は限られていた。基本を同じくする「プジョー e-2008」と「シトロエン DS3 E-TENSE」、そして「ホンダe」くらいしか選択肢はなかった。 あれから2年半以上経った今でも、状況はさほど変わっていない。フィアット500eが加わったくらい。しかし、今年後半から1～2年内には、いろいろと選択肢は増えそうだ。 何がいつ頃日本で発売されるかはわからないが、希望をも込めて、早期の日本発売を期待したいコンパクトEVをピックアップする。 サンクが帰ってくる まず挙げたいのは、「ルノー5（サンク）EV」。この5月にプロトタイプが発表されたばかりだが、生産／販売は2024年に開始するとアナウンスされている。 かつてフランスで、欧州で、絶大な人気を獲得したルノー5だが、僕も強く惹かれ、家内用に5バカラを購入した。 そんな5がBEVとして戻ってくるというのだから、平静ではいられない。しかも、「カッコいい！！」ルックスを纏っている。黒のトップにイエローのボディ、そして鮮やかな赤のアクセントも刺激的だ。 かつて持っていた5バカラは艶やかな黒だったが……「5 EVも黒にしよう。赤のアクセントはそのままに……。ベージュの革張り内装のバカラ・モデルがあるといいなぁ！」と、すでに妄想は始まっている。 「走行距離は400km」程度とされるが、プジョー e-208とほぼ同等。とすれば、僕にはまったく問題ないし、多くの人にとっても同様だろう。 走りにしても、プジョー e-208とさほど遠くないレベルのものと思うが、ルノーHV車などの仕上がりのよさを考えると、かなりいいレベルの走り味を期待しても良さそうだ。 なぜ日本で販売されないのかが不思議なMINIクーパーSE 欧州市場では人気モデルになっている「MINIクーパー SE」だが、日本では販売されていない。コンバーチブル・モデルも「999台の欧州限定車」だ。 MINI EVが日本市場でなぜ販売されないのか理由はわからない。……が、多くの人にとっては魅力的な選択肢になるだろうし、そう遠くない販売開始を期待しよう。 モーターは135kW／270Nmの出力／トルクを引き出し、0-100km/hは7.3秒、最高速度は150km/hを発揮する。十分以上のパフォーマンスと言っていい。 航続距離は234kmと短めだが、欧州市場で販売されるMINIの5台に1台はEVモデルと聞く。つまり、この性能で、日常は十分カバーできる人は少なくないということである。 バッテリー容量は32.6kWhと小さい。だが、その分軽量になるし、重量配分のよさと重心の低さに、EVならではの瞬発力が加わる。なので、MINIならではの「ゴーカートフィールはさらに際立つ」ものになるのだろう。 導入が待たれるスマート・フォーツーEQ 欧州デビューしてから3年以上も経つのに、未だ日本上陸のない「スマート・フォーツーEQ」も気になって仕方がない。 とくに、カブリオモデルは、写真を見ているだけでワクワクしてくる。オープンにした状態で斜め後方から見た姿には強く惹かれる。 スマートブランドは2018年、内燃エンジンモデルを終了して、BEVモデルへの一本化を発表している。 そして発表された「フォーツーEQ カブリオ」は、17.6kWhのバッテリーを積み、走行距離は153km。実用走行距離を60～70％と見ても、セカンドカー、あるいはサードカーと考えれば、何の問題もない。 日本で高い人気を獲得している「日産サクラ」の走行距離は180kmだが、ユーザーから文句が出ているという話は聞いていない。 スタイリッシュなボルボEX30にも期待！ 今夏にも販売開始されるとアナウンスされている「ボルボ EX30」も、気になっている。 エクステリア、インテリアともに、とてもスタイリッシュなところにまず惹かれる。趣味も仕立てもいい最新デザインのスーツ……そんなイメージが浮かび上がる。うまく着こなしたらかなりカッコいいこと間違いなしだ。 走行距離（480km）も含めて、パフォーマンス的にもかなり高いレベルにある。2030年にはEV専業メーカーになると宣言したボルボらしい、気合の入った仕上がりだ。 幅が1,800mmを超えている（1,837mm）のが唯一の引っかかる点だが、他のあれこれの魅力を考えると、妥協できるかもしれない。 来年か再来年辺りには、コンパクト系EVの選択肢はどんどん拡大するだろう。楽しみで仕方がない。