エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──昨年2022年は『EV元年』と言われました。BMW東京に限らず、BMWグループジャパン全体において、新車販売数に占めるEVの割合は高まってきていますか？ 確実に高まってきていますね。昨年の実績で言うと、新車販売に占める「BEV（バッテリー電気自動車）」の割合は8％程度でした。今年に入ってからその割合が拡大傾向にあり、倍増とまではいかないかもしれませんが、最終的には販売比率が10％を超えると見込んでいます。あと数年も経てば、それが20%あるいは30%に拡大する日が確実に到来するという実感を持っています。 「i4」「iX3」「iX」「i7」という従来のラインナップにようやく「iX1」が加わり、さらに「i5」や「iX2」など次々に新しいBEVが登場することでBMWのEVに対する認知も上がってきていますし、BEVを試乗で体験したお客様の中に「これいいね」「未来の新しい乗り物だね」と評価していただける方が明らかに増えてきています。今後、BEVやPHEVなど電動車の販売構成比率が下がることは考えられず、どの程度のスピードで普及が進んでいくかというフェーズに移行しつつあると感じています。 ──BEVの販売増に対応するためには、ディーラーの設備を整えたり、顧客宅における充電器の設置をサポートしたりするなどの環境整備が必要だと思います。サポート面において、BMWならではの特徴はあるのでしょうか？ EV購入時に、お客さまが最も心配しているのは充電環境です。航続距離に対する不安ももちろんありますが、航続距離は充電環境さえ整っていればさほど気にする必要はありませんからね。 充電環境につきましては、全国のBMWディーラーで急速充電器の設置がほぼ完了しています。そのほとんどが、高出力の100kw急速充電器です。ディーラーにご来店いただければ、ストレスなく充電できる環境が整ってきています。 加えて、お客様のご自宅に普通充電器を設置する『BMW eインストレーション』というサービスを提供しておりまして、これは、EV専用コンセントを設置するための調査からその工事までをセットで提供するパッケージサービスです。これらの取り組みを通じて、EV購入にまつわるお客様の不安の解消に努めています。BEVにしろPHEVにしろ、身近に充電環境があるかないかで使い勝手も意識も大きく変わってきますから、お客様の充電環境を積極的にサポートする体制を整えています。BEVに特化した専門スタッフを置いているわけではありませんが、エンジニア全員が十分な商品知識とコンサルテーション能力を備えていると自負しています。 サービスに関して言えば、特に高電圧バッテリーを扱える人材の養成、我々は『ハイボルテージエキスパート』と呼んでいるのですが、BMW東京だけではなく、BMWグループジャパン全体でその養成を急ピッチで進めているところです。 ──話を転じて、MINIの状況についても教えてください。 MINIは来年2024年に、まったく新しいBEVモデルを投入する等、次世代に移行します。それに伴い、BMW以上のペースで電動化を進めていく旨が表明されています。現行型では「MINI COOPER S E CROSSOVER ALL4」のみがPHEVですが、来年以降はEVモデルが次々に発売される予定です。それを受け、MINIのディーラーネットワークにおいて充電インフラの整備およびセールスとテクニシャンの教育を進めることが2023年中の大きな課題だと認識しています。 弊社のように、BMWとMINIを両方扱っているディーラーはEVに関する知識とノウハウが積み上がり、インフラも整っていますが、MINI専業ディーラーの場合は、設備の構築から人員の養成まで一から始めなければなりません。来年になってから慌てる必要がないように、年内で対応を完了させる必要があるディーラーも少なくないのではないでしょうか。 ＞Vol.3に続く      

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。     （プロフィール） BMW Tokyo代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年にBMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──日本の産業や経済の衰退が言われて久しいですが、BMWグループジャパンの中核ディーラーと認識されているBMW東京は、日本のマーケットの現状をどう捉えているのでしょうか。まずはそこからお聞かせください。 つい先日、来日した独BMW AGのオリバー・ツィプセ会長と話をする機会がありました。彼は「今も昔も日本市場が世界におけるトップクラスの市場の一つであることに変わりはない」と話し、さらに「日本のマーケットはこの数年冷え込んでいたが、日本の富裕層人口は世界2位であり、東京都内に限れば『東京駅前常盤橋プロジェクト』をはじめとする大規模なビルディングプロジェクトがいくつも進行していることを踏まえると、発展の余地がまだまだ残されている」と続けていました。 私もツィプセ会長の意見に同感です。実際、私の目から見ても明るい兆しが見え始めていると思っています。コロナ禍の影響は受けましたが、2021年を最後に「緊急事態宣言」、2022年を最後に「まん延防止等重点措置」が解除され、2023年に入ってからマスク着用が個人の判断に委ねられるようになり、外国人観光客の来日数も目立って増えてきています。マーケットがようやく元に戻ってきたというのが率直な感想ですね。 もちろんロシアによるウクライナ侵攻や半導体不足などの影響で、供給体制が元に戻ったとはとても言えない状況です。供給に制約がある中で市場に活気が戻ってきているので、供給が正常化しさえすれば、BMWとMINIのビジネスがいっきに活性化するのではと期待しています。 競合ブランドとの関係にも触れておきましょう。残念ながら販売実績においてメルセデス・ベンツに水をあけられてしまっている状況ですが、逆に言えば、そのぶんだけBMWには伸びる余地があるということを意味していますから、独BMW AGは日本市場に大きな期待を寄せているはずです。 なかでもBMW東京は、世界最大の都市のひとつである東京のど真ん中、潜在顧客数が最も多い場所に立地しており、今まで以上に販売を伸ばしていかなければならない使命を背負っています。BMW Tokyo Bay、BMW青山スクエア、MINI TOKYO BAY、MINI六本木などの拠点をフル活用して、シェアアップを図っていきたいと気持ちを新たにしています。 ──お話を聞いていて思いましたが、コロナ禍の影響はやはり大きかったのですね。 海外と日本では、影響の出方に違いがありましたね。海外はすぐに影響が出て、いっきに経済が減速しましたが、回復するスピードも速かったんです。 一方の日本は、減速するスピードは緩やかでしたが、回復が著しく遅れています。だから、「日本はいつまで『コロナ、コロナ』と騒いでいるのだろう」と歯がゆい思いを抱えている海外の人が多いと思いますよ。 ＞Vol.2に続く

近年発売されたEVや今後発売されるEVには、これまで不要と言われてきた「トランスミッション（変速機）」搭載車が、少しではあるが見られるようになってきた。中には、わざわざクラッチを付けた3ペダルのマニュアル・トランスミッション（MT）を搭載したEVもある。 車好きにとって、昔ながらの3ペダル式のトランスミッションは特別な存在だろうと思う。EVにもそれが搭載されれば、より運転が楽しくなるのではないだろうか。しかし実際は、EVにトランスミッションを搭載するのは簡単ではない。現役EV開発エンジニアの視点から、EVのトランスミッション搭載を考察してみたい。 マニュアル・トランスミッションを採用した趣味性の強いモデル 「トヨタ AE86 カローラ・レビン」 今年の「東京オートサロン2023」では、トヨタが「AE86型カローラ・レビン」のEVを展示していた。この「AE86」には、モーターにMTが直結されていて、クラッチペダルやシフトレバーがそのまま残っており、本来ならそれらが必要のないEVとして一種の違和感を覚えた。MTとした理由を聞くと、「EVでもクラッチ操作やシフト操作が楽しめること」とのことだ。 また昨年、トヨタがEV用のMTを開発中と話題になった。しかし実際はシフトレバーとクラッチペダルは付いているものの、物理的なクラッチとトランスミッションは非搭載という。これはMT感覚も味わえるセミATに近いかもしれない。逆に言えば、クラッチ操作を必要としないDCTのような感覚も再現可能かもしれない。 シフトレバーやクラッチペダルを設けたということは、アナログ的な操作することに価値を見出した今回の「AE86」に通じるものがあるが、トヨタの場合は、トランスミッションが必要か否かというよりは、「EVにもMTの操作感の楽しみを与えたい」というファンの部分を優先しているようだ。 「ジープ・マグニトー」 ジープも先日、オフロードEVのコンセプトカー「マグニトー」の最新版「マグニトー 3.0」を公開した。2021年に第1型が発表され、今回のは第3型となる。 「マグニトー」は2ドアの「ラングラー」にモーターを搭載したもので、モーターに6速MTのトランスミッションと、さらにクラッチを備えた独自の電動パワートレインを採用している。今回の「3.0」には6速MTに最高出力484kW（659ps）／最大トルク1,152Nm（117.5kgm）の強力なモーターが組み合わされた。 「マグニトー」のコンセプトは、「完璧なロッククライミング力を備えたEV」。岩場などでの強力な登坂能力と一般道での快適な走行能力を両立するため、MTの搭載を選択したのだろう。もちろん「マグニトー」は趣味の要素が強い車でもあるため、遊び心を表現する意味もあると思う。 道路環境や仕事環境に合わせた例 「ポルシェ・タイカン」 一方、MTではないがトランスミッションが付いているEVもある。その代表的なものが「ポルシェ・タイカン」である。フロントは変速なしだが、リアには自動変速のトランスミッション（2速）を採用している。 これは発進加速性能を高めると同時に、アウトバーンを走るときなどの最高速を引き上げるための措置で、スポーツカーのイメージが強いポルシェが名折れしないよう「タイカン」の性能を高めるために必要不可欠だったのだろう。 なお、アウディも、EV向けトランスミシッションの採用に積極的なメーカーである。「タイカン」とプラットフォームを共用する「e-tron GT」だけでなく、2023年後半から市場投入予定のEVにもトランスミッションを搭載すると報じられている。 ちなみにだが、テスラは初代「ロードスター」で2速のトランスミッションを採用しようとしたが、開発がうまくいかず断念した経緯がある。その代わりに、モーターの性能を上げたのだろう。 EVトラックの「ボルボ VNRエレクトリック」 トランスミッションは実用車だけではなく商用車への搭載も見られる。海外では大型トラックのEV化が進んでおり、ボルボ・トラックス・ノースアメリカのEVトラック「VNRエレクトリック」はトランスミッションを採用している。 同車はいわゆるトラクターヘッドで、連結時の「連結車両総重量」（GCW）は41トンあり、2速のトランスミッションを備えている。搭載しているモーターは定格出力400kW（544ps）／最大トルク5,500Nm（560kgm）というもの。おそらくだが、トラクターヘッドのみの走行をした場合、牽引時との重量差が大きく、1速だけではギクシャクしてしまうだろう。そこで2速とすることで、牽引時と空荷時の走行を両立できるようにしているのではないだろうか。 コストダウンを目的とするスズキ また最近では、スズキがカナダのスタートアップ企業「インモーティブ社」と提携して、EV向けの2速のトランスミッションの開発に着手している。 しかしポルシェのそれとは方向性が異なり、「高効率なモーター駆動による航続距離の延長や、電動駆動ユニットの小型化によるコスト削減」を開発の理由としている。モーターを小型化してコストを下げつつ、トランスミッションでトルクを増強するなど性能をカバーすることが目的のようだ。

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

THE EV TIMESで行ったEVオーナーアンケート。選択式項目の集計結果は別ページにまとめられているが、ここでは記述式項目のコメントを集めてみた。前編のテーマは「充電事情」。予想通り、オーナーの不満は小さくなかった。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EV普及への最大のネックは、言わずもがなの充電事情である。質問16「充電環境にご意見があれば教えてください」に何らかの記述をくださった91名のうち、はっきりと「不満なし」を表明しているのは3名のみだった。 公共的な充電設備がガソリンスタンドに比べて著しく少ない現状では、自宅に充電設備がないとICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）のようには使えないと思われ、実際、約8割の方がその設備を備えていた。自宅充電の出来ない2割の方のうち約8割は集合住宅にお住まいで、つまり自らの意思で充電設備を設置できないと想像できる方々であった。「充電環境にご意見があれば教えてください」「EV購入を検討している人にアドバイス」といった記述式項目からコメントを拾っていく。 「商業施設や集合住宅に普通充電器を普及させるのが急務だと思う。自宅充電可能で1日の走行距離が100km以下だと迷わず購入して問題無いと思います」（大阪府：テスラ・モデル3） 「いまのところZESP3（編集部注：日産の充電サービス）でまかなっていますが、やはり自宅充電環境がほしい。集合住宅でも導入できるようなソリューションが広がることを期待しています」（静岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「現状は自宅充電が必須です」（北海道：テスラ・モデルX） 「自宅で充電環境を整えられる人は買って問題ないです。逆に無理なら積極的にお勧めしません。でも急速充電器だけでも運用は可能です」（福岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「既設マンションへの6kW充電器普及を法律・条例で推めてほしい」（愛知県：テスラ・モデル3） など、充電拠点増加への期待が窺われる。むろん国や自治体のバックアップも必要になるだろう。 充電設備そのものへの意見としては、 「現状のチャデモの低性能さやUX（ユーザー・エクスペリエンス）の低さをなんとかして欲しい」（神奈川県：テスラ・モデル3） 「チャデモ充電器が使い辛い。20kWは実用的ではない、50kWは必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 「UI/UXはテスラが最も優れていると思うので真似して欲しい」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） など、急速充電への意見が目立つ一方で 「日常の行動範囲に普通充電器が普及すれば急速充電はそれほど必要なくなる」（神奈川県：テスラ・モデルY） と、普通充電への期待もあった。急速充電はバッテリー保護のため“満タン”には事実上できないため、ショッピングや宿泊など出先での時間を使って普通充電できれば、その方がむしろ便利とも言える。 「充電器の使用順を決めるシステムが必要。整理券を出して欲しい。終わっても帰ってこない場合テスラのような罰金を」（不明：日産・リーフ） 「充電量に応じた金額にして欲しい。2口の急速充電は課題の解決にはならない」（福岡県：プジョー・e-2008） 「24H使用できる普通充電がほぼない」（神奈川県：日産・サクラ） 「支払い方式の互換性の完全確立」（大阪府：プジョー・e-2008） あたりは、EVの周辺環境がまだまだ過渡期の混乱の中にあることを示している。 ちなみに、自宅充電設備を持たない方の中で、その必要性を感じないという意見は「集合住宅でも都内は十分に運用可能です」（東京都：テスラ・モデルY）の1名のみであった。都内も23区内に限れば使用範囲も広くなく、走行距離も伸びないはずだから、ICEと同レベルの運用をしやすいかもしれない。 わずかだが充電設備の故障についての言及もあった。確かに「ガソリンスタンドが故障して給油できなかった」という話は聞かない。たとえ故障していたとしても、ある程度人口のまとまった地域ならさほど走らずとも別のガソリンスタンドがあるだろう。 「急速充電器の故障が事前に分かる仕組みが必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 充電器故障情報は、今のところWEB上の口コミに頼るしかないようだ。機器に内包された故障検知システムが必要と思われる。また、新規で設置時は補助金が出るが、修理には補助金がでないことも充電器の故障を修理しづらい原因となっているようなので、修理やメインテナンスにも補助金が出るといいのかもしれない。 充電環境に関するまとめとして、フォルクスワーゲン・ID4オーナーのコメントを紹介させていただく。 「経路充電（急速充電器）の充実と目的地充電（普通充電器）の充実を希望」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） この方は自宅に3kWの普通充電設備をお持ちだ。自宅で満充電して出発、目的地での滞在時間中に普通充電、足りなければルート上で急速充電、というのが理想であろう。というよりこれがEV社会の当たり前の姿だと思われる。果たしていつ頃実現されるだろうか。今のところ、日本は他の先進国から大きく後れを取りそうな気配だ。 フリーコメント集（前編）は以上です。後編では「EVの良いところ/悪いところ」についてお伝えします。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。本稿は、前編と後編を分けて紹介する、上位3車種比較記事の後編にあたる。前編では車両自体の比較、本後編では、車両を所有するにあたっての利用形態や所有にまつわる調査をまとめている。 モデル3はアーバンモデル？ 続いて、オーナーの利用の本拠を見ていきたい。どの車種も一戸建てユーザーが多い。一方で、モデル3は、集合住宅のユーザーも一定数みられる。これに関連して、自宅設置の充電器の有無を見てみると、本拠の形態に相応していることがわかる。 これらの傾向の一因には、都心中心に設置されているテスラのスーパーチャージャーが影響している。テスラオーナーは、スーパーチャージャーや都心部に充実している充電環境を利用することを念頭に充電設備を持たない本拠を構える場合が多いのかもしれない。 動力性能・静粛性に満足、税金関連の期待も どの車種のオーナーも動力性能や静粛性能に満足を示している。一方で、「環境に優しいイメージ」の強いEVでありながら、意外にも、環境性能への思い入れは少ない。デビュー年が早いリーフと発売されて間もないアイオニックユーザーで差異があるので、所有をしていくうちに、それらの意識に変化が生まれるのかもしれない。ただ、これらの要素を踏まえても、実用的に優れており、走行性能に気に入っているからこそ、EVを選んでいる場合が多いことがわかる。 加えて、「税金などの維持費が安いところ」を気に入っているオーナーが多い。EVは「グリーン化特例」「エコカー減税」などの優遇を受けられる故、所有してからのケアの負担が軽くなっている。ところで、モデル3オーナーが、この項目を特に気に入っているとしているのは、実に興味深い。 気になる補助金 前項でコスト関連の話題が上がった。それに関連して、補助金に目を向けたい。 EVの購入に際して、補助金の有無は大きな要素となっているようだ。アイオニック5は、補助金が決め手というオーナーが多いが、それは次に示す、受け取った補助金額をみると一目瞭然だ。 国や自治体からの補助金として、50万円から100万円の補助金を受け取る場合が多い。特にアイオニック5オーナーは、75万円以上100万未満の大きなサポートを受けとったようで、購入検討の大きな判断材料になったのだろう。 まとめ　上位3車種を比べて 今回取り上げたIONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）は、多くのオーナーに愛されているが、それぞれのお気に入りポイント、走行シーンや利用形態には差異が見られた。車両単体としてEVを選ぶのも非常に重要であるが、様々な観点で車を選んでいく上で、これらのデータは参考になるかもしれない。 なお、後編では、車両を所有するにあたり、気になるポイントに注目をした。購入した時期によって補助金の額が異なるなど、同じ車であっても、多様な結果が得られたのは、見どころなのではないだろうか。 今回のような調査は、今後も行われる予定であるため、今後の動向の変化にも注目だ。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。 今回は、そのアンケート結果にて、所有している車種の上位の3車種である、IONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）の利用傾向を分析してみたい。前編と後編に分けて紹介をする。前編では、アンケートの概要、3車種の用途などに触れている。後編では、3車種のオーナーの特性や補助金について述べている。 EVオーナーは首都圏、主要都市に在住 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EVオーナーに限定した今回のアンケートの回答者の職業別にみてみると、回答者の57.8％が会社員、17.4％が経営者・役員、12.8%が自営業・自由業という結果となった。また、住んでいる都道府県をたずねたところ東京都は17.3％、神奈川県は11.8％、埼玉県9.1％、千葉県8.2％と、首都圏の1都3県で全体の半分を占める結果となった。 なお、大阪府、愛知県においても8.2％、6.4％の結果が出ており、主要都市でもEVオーナーが多いことがわかる。特筆すべきなのは、東北地方北部の寒冷な場所では、EVオーナーが少ない傾向がみられることだ。これは、EVのバッテリーの特性上、気温が低い条件下ではエネルギー効率が低下してしまうことが課題となるからだろう。 また、世帯人数についても尋ねたところ、9割以上が一般世帯で利用されていることがわかる。2020年の国勢調査によれば、日本の総世帯に占める単身世帯の割合は38％と、多くの単身者がいるにも関わらず、EVユーザーの多くが一般世帯であるというのは、特徴的な傾向かもしれない。 上位3車種の様子 アンケートの有効回答件数は114件。一つ目の質問では、どのEVに乗っているのかを調査した。圧倒的な割合を占めた上位3車種の結果は、 リーフ（日産）23件 モデル3（テスラ）33件 IONIQ 5（ヒョンデ）19件 であった。 アンケート結果分析の第1回では以下、これらの3車種で利用方法の傾向に共通点・相違点があるかを見出していきたい。 なお、本アンケート結果には、回答者層の偏りがあることが考えられる。これから示す結果が全てのEVにおける傾向を必ずしも完全に示すわけではないことを断っておく。 メインは「通勤」、モデル3は「レジャー・旅行」にも大活躍 どの車種にも共通して、利用シーンが多いのは「通勤」だ。また、リーフ、IONIQ5に見られるように、「買い物」でも活発に利用されているようだ。これらは、習慣的な利用のため、EVの充電サイクルが一定であることが一因であると考えられる。一方で、モデル3は、「レジャー・旅行」にも大活躍のようだ。モデル3はロングレンジモデルの場合、689km（WLTCモード）を誇り、安心して遠出できることが結果として表れている。 リーフ 450km（60kWhバッテリー搭載車） 322km（40kWhバッテリー搭載車） モデル3 605km（パフォーマンス） 689km（ロングレンジ） 565km（RWD） IONIQ 5 577km（IONIQ 5 Lounge AWD） 618km（IONIQ 5 Lounge） 618km（IONIQ 5 Voyage） 498km（IONIQ 5） 走行可能距離に関わらず走行距離に大差出ず どの車種もおおよそ、月間に1000km以下の走行をしている。ただ、長距離にも対応した車種の場合、1000km以上の走行ケースも多く見られる。車の年間平均走行距離の目安は1万km（月間、900km弱）と言われているため、EVのユーザーもその傾向にフィットしているようだ。 使い方も、用途も、お好みに合わせて カタログ上で見る、航続可能距離や基本的なスペックを超えて、実際のオーナーからの声は、実に興味深い。前編では、車両自体の特性にフォーカスを当てているが、後編では、車両を保有することに注目した記事となっている。後編にも注目だ。

THE EV TIMESのオープンに合わせ本年2月末まで実施していたEVオーナーアンケート。114名の皆様から回答をいただきました。誠にありがとうございました。 結果報告の第3回目は「V2Hと並行所有車」についてです。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件   第3回テーマ：V2Hと並行所有車 「ご自宅にV2H機器はありますか」 ・普及はまだ先か？ 「ない」が圧倒的だった。V2H機器は高価で、補助金を得た上でなお50万円ほどかかる。補助金の2023年度予算もEVの700億円に対し50億円と少なく、すぐ上限に達してしまいそうで、爆発的な普及はまだ見えてこない。 「EV以外に所有しているクルマはありますか（複数回答可）」 ・並行所有ありが4割強 並行所有なしが最多だが、4割強の方は他にもクルマをお持ちだ。最多はICEで、ハイブリッド系を大きく引き離す結果となった。ただ、現在の新車販売比率を勘案すればICEが駆逐されていくことは間違いないと思われる。メーカー別ではトヨタと日産が11台で並んだ。日産はアンケートの主題である現所有EVでもテスラに次いで多かったから、EV購入以前からのディーラーとのつながりが影響しているのかもしれない。 「EVと入れ替えで手放した前の所有車種を教えてください」 ・回答数98のうち、EVからの買い替えが8名 フリーコメント形式の質問。メーカー別で集計するとトップはトヨタで20、日産14、マツダ10、BMW7と続いた。EVからEVへの買い替えという方も8名いらっしゃった。グレードを書いていない回答もあるからはっきりとは言えないが、HEVやPHEVからの買い替えを含めると17名にのぼる。 「次もまたEVを買いますか」 ・一度乗ったらやめられない！？ 次もEVという方が圧倒的多数を占めた。経済性や快適性、リニアなドライブフィールに対する好評価と言えるだろう。「買わない」より「どちらとも言えない」が多いあたりは、充電をはじめとする未来のEV環境の不透明さを窺わせる。 「買うと答えたの方で検討中の車種があれば、車種名を教えてください」 ・BYD見参 フリーコメント形式の質問。次もEVを買うとお答えの101名のうち、車名を示してくれた方は71名であった。メーカー別のトップはテスラで37、次いで日産17、大きく離れてBYD 4と続いた。当アンケートではテスラにお乗りの方が4割近くを占めるから、その影響も大きいだろう。実際、テスラにお乗りの方はテスラを、日産にお乗りの方は日産を挙げる方が多かった。買い替えの際の第一候補として現所有車のメーカーは強いのだ。その点、日産以外の国産メーカーは小さくないハンデを負っていると言わざるを得ない。トヨタはレクサスと合わせてもやっと4票で、BYDと同数にとどまった。 第3回目は以上です。次回は「EV所有台数上位3車種の利用傾向」についてお伝えします。  

バッテリーEVと燃料電池車 電気自動車は、永年「EV」と呼ばれてきた。しかし近年になって「BEV」との言い方が広がってきている。EVはエレクトリック・ヴィークルのアルファベット表記で、意味はまさしく電気自動車だ。BEVはバッテリー・エレクトリック・ヴィークルのアルファベット表記であり、電気自動車が車載のバッテリーでモーターを駆動していることを、改めて明確にした言い回しだ。 背景にあるのは、1990年代から燃料電池車が登場し、2015年にはトヨタから、翌年にはホンダから発売されるようになり、欧州ではメルセデス・ベンツが発売したことがある。韓国のヒョンデも販売しており、国内市場にNEXO（ネッソ）が導入されている。 燃料電池車は、FCV（フューエル・セル・ヴィークル）とアルファベット表記されるほか、FCEV（フューエル・セル・エレクトリック・ヴィークル）と表記される場合があり、この場合は燃料電池電気自動車の意味になる。 すなわち、EVという表記の付く車種が、バッテリーを車載する形態と、燃料電池を車載する形態の2通りとなって、どちらを指しているかをより明確にするため、これまでのEVをBEVといい、FCVやFCEVと区別する状況になっている。 BEVは、言葉通り車載のバッテリーにあらかじめ充電しておき、その電力でモーターを駆動して走る。その誕生は、19世紀末のガソリンエンジン車登場前といわれ、EVといえばBEVであることが当然とされてきた。 ちなみに、オーストリア・ハンガリー帝国生まれのフェルディナント・ポルシェ博士が最初に自分で設計したのは、1900年のローナー・ポルシェというEVだった。世界で最初に時速100kmを達成したのは、ベルギーのカミーユ・ジェナッツィが製作したラ・ジャメ・コンタントというEVで、1899年に記録している。EVは、エンジン車より先に高性能化の道を拓いた。 2009年の三菱i-MiEV発売以降、日産リーフや、BMW i3など、比較的小型のEVが発売されたが、今日ではメルセデス・ベンツEQSのような最上級高級車や、テスラ・モデルXやY、ジャガーI-PACE、BMW iXなどSUV（スポーツ多目的車）も加わり、BEVの選択肢は広がりつつある。 水素を利用するFCEV FCEVで電力をモーターへ供給するのは燃料電池だ。この装置に水素と酸素を注入することで発電し、その電力でモーターを駆動して走る。あらかじめ充電する手間がない。ただし、ガソリンを給油するように、水素タンクに高圧水素ガスを充填する必要がある。水素ステーションへ出向き、高圧水素ガスを充填する手間は、ガソリン給油と同様の行動になる。 ちなみにFCEVも、ある程度の容量のバッテリーを車載している例が多い。理由は、燃料電池から供給される電力を一時的に貯めておくバッファー機能とともに、急加速などの際に、燃料電池での発電だけでは電力が不足する場面があるかもしれず、それを補うため、バッテリーに充電した電力を活用する。充電は走行中に減速するときの回生によるため、BEVのように駐車中にあらかじめ充電する必要はない。 以上のように、モーター駆動で走行するところは同じだが、モーターに供給する電力をどう確保するかで、BEVとFCEVは異なる。 FCEVは2015年にトヨタ・ミライが発売され、現在はその2代目へモデルチェンジしている。ホンダ・クラリティ・フューエルセルは2016年に発売されたが、2021年に販売を終えた。韓国のヒョンデNEXO（ネッソ）は、2018年に韓国で発売された。

THE EV TIMESのオープンに合わせ本年2月末まで実施していたEVオーナーアンケート。114名の皆様から回答をいただきました。誠にありがとうございました。 結果報告の第2回目は「補助金とEV利用シーン」についてです。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件   第2回テーマ：補助金と利用シーン 「EV購入時に補助金をいくら受け取りましたか」 ・意外に多い「もらっていない」 金額のばらつきは車両価格や購入のタイミング、またはお住まいの地域によるものだろう。補助金は新車/中古車いずれの場合でも支給されるはずだが、16.7%の方はもらっていなかった。もらわない理由についてのコメントは見当たらなかったが、補助金をもらうと4年間は買い換えられない（買い換えると返金の手続きが必要）いわゆる”4年縛り”の影響と思われる。また「補助金についてご意見があれば教えてください」としてフリーコメントを聞いている。高評価が多いのは当然ながら、一方で「地方自治体により差があるのはおかしい」「支給までに時間がかかる」「輸入車と差をつけるべき」「4年縛りは無くしてほしい」「車両補助金を減らしてでも充電器設置へ向けた補助金を増やしてほしい」「補助金よりも税金等の負担減を」などの声があった。 「補助金がなければEVを買いませんでしたか」 ・EV普及に補助金は関係ない？ 過半数の方が補助金などなくともEVを買うという勇ましい結果になった。経済面ばかりでなく、スムーズなドライブフィールや静粛性、重い車重による重厚な乗り心地などEVならではの乗り味に対する期待が窺われる。 「普段最もよくEVを使うシーンを教えてください」 ・毎日乗る方が多い模様 おそらく毎日であろう「通勤」が、毎日ではないであろう「レジャー・旅行」を退けてトップに立った。充電器のある職場はまだ稀なはずなので、自宅充電が必須と思われる。実際、今回のアンケートでは78.1%の方が自宅に充電環境を整えていた。ドライブなど明らかに仕事絡みではないと思われる回答は2名に過ぎなかった。 「月間の平均走行距離を教えてください」 ・ICEと変わらない ICEとハイブリッド車が調査対象の95％以上を占めるソニー損保の「全国カーライフ実態調査」によれば、日本の自動車ユーザーの年間走行距離は平均で6,727km。月にして約560kmとなっている。我々のアンケートと照らし合わせると、走行距離の少ないユーザーがEVを選んでいるわけではないことがわかる。 「EVで一番の遠出をした際の片道の距離を教えてください」 ・長距離を厭わない姿勢 選択肢の中で最も長い「400km以上」が最多得票となった。EVの航続距離は日進月歩だが、これはほとんどのEVにとって満充電出発でも厳しい距離と思われる。事前に公共充電施設の場所を調べ、行程を決定しておくというICEでは必要ない準備が必要だろう。2位の「100〜200km」でも目的地充電を勘案しなければならない。公共充電施設の拡充は急務といえる。 第2回目は以上です。次回は「V2Hと並行所有車」についてお伝えします。