高級車セグメントの販売が減少 メルセデス・ベンツの最新の決算内容とEVシフトの進捗動向が判明し、販売台数、収益性、EVシフトという観点で減速が目立つ厳しい動向が判明しました。 まずメルセデス・ベンツは、2024年初めに、当初掲げていた2030年までの完全バッテリーEVシフトの目標を取り下げており、今後どのようなEV戦略を採用するのかに注目が集まっていました。そして、そのような背景のなかで、2024年第三四半期の決算内容が発表されました。まず、メルセデス・ベンツの乗用車セグメントとバンセグメントを合計した、グループ全体のグローバル販売台数は59万4673台を達成。ところが前年同期比で3.4%のマイナス成長と、やはり2024年の後半に突入しても販売ボリュームの減少トレンドが続いています。 さらに問題であるのが、グループ全体の売り上げが第三四半期単体で345億2800万ユーロと、前年同期比で7.2%のマイナス成長に留まっている点です。つまり、販売台数以上に売り上げが減少しており、販売単価の減少が推測可能です。 実際に、Q3でもっとも販売に苦労したのがSクラスやGクラス、AMG、そしてマイバッハが該当する高級車セグメントです。販売台数も6.2万台弱と、前年同期比で12%のマイナスです。さらに、2024年通しの9カ月間で見ると、前年同期比で19%のマイナス成長。2024年に突入してから、メルセデスの収益性を支える高級車の販売状況が芳しくない様子が見て取れます。 次に、メルセデス・ベンツの収益性を詳細に見ていきましょう。まず直近のQ3の粗利益率は17.99%と、2021年以降で最低の四半期となりました。2022年Q3は23.28%、2023年Q3は21.6%、そして今回の18%弱と断続的に粗利が低下しています。おそらく粗利を稼ぎやすい高級車の販売台数が減少していることが影響していると推測できます。 また、販売管理費や研究開発費を除いた営業利益という観点も、Q3は7.29%と、2022年Q3は13.78％、2023年Q3が13.02%であり、急速に収益性が悪化しています。 この営業利益に影響する研究開発費について、売り上げに占める研究開発比率がQ3は4.87%と、この数年間で最高水準を計上しています。他方で、9カ月間通しの研究開発費と比率は、前年と比べて横ばいであり、研究開発費が大幅に増加したことが営業利益を圧迫したとはいえません。 また、販管費はこの9カ月間でわずかに低下しており、これは人件費の削減が理由であると説明されています。つまり、何がいえるのかといえば、今回、なぜ収益性で大きく落ち込んでしまっているのかというと、研究開発費や販管費が大きく増加したことが要因ではなく、やはり販売台数の減少、とくに高級車という利幅の大きいモデルの販売が落ち込んでしまったことが原因なのです。

VtoHは災害のときなどに役立つ 電気自動車（EV）を買うとき、よい機会なのでVtoH（ブイ・トゥ・エイチ）も同時に導入したいという人もいるだろう。 たとえば、日産サクラ／三菱eKクロスEVのような軽自動車でも、車載のリチウムイオンバッテリーは20kWhの容量がある。一般的な家庭で日々使う電力は、およそ10kWhなので、2日分の電力を車載していることになる。 ちなみに、太陽光発電を自宅の屋根に設置し、そのためのバッテリーを併設する際の容量は、およそ10kWhなので、その2倍の電力をもつともいえる。 さらに、登録車の日産リーフなら、標準車種で40kWhのリチウムイオンバッテリーを車載するので、家庭で使う4日分の電力量に相当する。 大地震のような災害でなくても、大型台風の上陸や、線状降水帯をともなう豪雨などが身近になり、それらによる停電もまれなことではなくなりつつある。その際、EVを所有し、VtoHを設置していれば、ただ電灯をともせるだけでなく、スマートフォンの充電はもとより、冷蔵庫の冷凍食品を無駄にすることなく、またシャワーなどの湯沸かし器でも電気でスイッチが入る仕組みであったりするので、家で電気が使えることの有り難みは計り知れない。 では、VtoHの導入は、どれくらいの費用がかかるのか？ 設置台数で高い実績を持つ日本のニチコンを例にすると、家庭用のパワー・ステーションは、128万円である。これまで、その機器は家庭用空調の室外機ほどの大きさがあったが、現在では大幅に小型化され、取り付け場所をあまり選ばなくなっている。また、自宅に設置した太陽光発電との連携もできるようになっている。

EVのタイヤにかかる負荷は大きい 中国では新車販売におけるEV（電気自動車）の比率は30％前後となっている。つまり、EVは珍しいものではなく、ユーザーも正しくEVの機能や性能を認識し、使い方についての経験値も高まっていると想像できる。一方、日本におけるEVのシェアは3％前後であり、EVとのカーライフを肌感で認知しているユーザーは圧倒的に少数派だ。 そうした状況だからなのか、日本ではEVに対してさまざまなウワサが流されていると感じる。はたして、それは真実なのだろうか。ここでは、以下に記す6個のウワサについて考察していこう。 １）EVは暑い・寒いと充電ができない？ エンジン車とEVにおける最大の違いとなるのは、EVは走るために充電が必要という点だろう。日常的に利用する充電としては、自宅や職場で行う基礎充電（大半が普通充電）と道中で電気を足す経路充電（急速充電を想定）に大別されるだろうが、とくに後者の急速充電については多くの誤解があると感じる。 残念ながら急速充電器と車両の相性という問題もあるし、バッテリーの状態（充電量や温度）によって電気の入り方が異なるという特性もある。そうした特徴を単純に表現すべく、「暑くても、寒くても、期待どおりに充電できない」というウワサが広まっているようだ。 このウワサについては、大筋ではイエスといえる。たしかに、バッテリーがベストの充電性能を発揮するには外気温の影響は無視できない。適温の範囲はモデルによって異なるが、暑すぎても、寒すぎても充電が進みづらい傾向が出てくるのは事実だ。ほかにも連続走行の直後にはバッテリーが熱くなりがちで、高速道路のSAなどで急速充電器につないでも期待通りの充電性能が出ないこともある。 ただし、最近のEVでは水冷などによりバッテリー温度を適温にコントロールする機能が備わっていることが多く、そうした機能を持たない初期のEVで起きたような外気温の影響を受けづらくなっているのも、また事実だ。 ２） タイヤの減りがエンジン車より早い EVはタイヤの消耗が早く、数か月で交換するハメになる……というウワサはアメリカのメディアによって広まったと記憶している。たしかに、テスラの上級グレードなどハイパフォーマンスをウリにしているEVで、その加速性能を味わっていれば、タイヤの減りは早い傾向にあるだろう。ただし、エンジン車であっても、ハイパフォーマンスカーで全開加速を楽しみすぎれば同様にタイヤの減りは早くなるわけで、EVに限定した話とするのは疑問もある。 一方、EVは多量のバッテリーを搭載するため、同じ車格であれば重量増になりがちで、そのウエイトがタイヤ消耗を早めているという指摘も目にするところだ。たとえば、日産の軽自動車EV「サクラ」の重量は1070〜1080kgで、タイヤサイズは155/65Ｒ14。同じく日産の軽自動車でボディ形状が似ている「デイズ」の重量は840〜880kg（FF）、タイヤサイズは155/65Ｒ14と165/55Ｒ15が設定されている。車重が25％程度重く、それでいて同等サイズのタイヤを履いているのだからタイヤに対する負担は大きく、消耗が早くなるという指摘は妥当といえる。 もっとも、軽自動車というカテゴリーにおいて全開加速を楽しむようなユーザーは少数派であろう。エンジン車に対してEVのほうがタイヤは消耗しやすい傾向にあるだろうが、数カ月でスリップサインが出てしまう、というウワサは現実味を欠いていると感じる。 ３） 急速充電をしまくるとバッテリーは劣化する 現在、市販されているEVの多くはリチウムイオン電池を使っている。EV用に限らずリチウムイオン電池には充電回数によって劣化が進む特性がある。また、同じ充電であっても、急速充電のほうが普通充電よりバッテリーに負担をかけ、劣化を進めてしまうというのも否定できない事実だ。 そのため、経路充電を多用するとバッテリーは傷みがちとなる。古くからのEVオーナーからは、基礎充電をメインで運用すべきというアドバイスを聞くこともあるが、性能維持を考えれば、先人の知恵は素直に聞き入れるべきだろう。

AMラジオ非搭載のEVが多数 電気自動車（EV）の普及が進むなか、従来のガソリン車では当たり前に装備されていたAMラジオが、多くのEV、とくに輸入車では搭載されていないという事実をご存じだろうか。FMラジオは問題なく装備されているのに、なぜAMラジオだけが締め出されているのか。本記事では、その技術的な理由と背景について詳しく解説していく。 ＜EVの電気系統がAM放送の受信を妨げる＞ AMラジオが搭載されていないEVが多いおもな理由は、EVの電動モーターやインバーターから発生する電磁波との干渉にある。AMラジオは中波（MW）帯の電波を使用しており、周波数が比較的低い。この周波数帯は、EVの電気系統から発生する電磁波とオーバーラップしやすく、結果として深刻なノイズが発生してしまうのである。 一方、FMラジオは超短波（VHF）帯を使用しており、周波数が高いため、EVの電気系統からの干渉を受けにくい。このため、ほとんどのEVにおいてFMラジオは問題なく搭載されている。自動車メーカーにとって、クリアな音質でラジオを楽しめない状況は避けたいところであり、ノイズの多いAMラジオを装備しないという選択をしているわけだ。 ＜対策技術と今後の課題＞ EVにおけるAMラジオの受信問題に対して、自動車メーカーや部品メーカーはさまざまな対策を試みている。電磁シールドの強化や、ノイズキャンセリング技術の開発などが進められているが、完全な解決には至っていない。 対策のひとつとして、アンテナの位置や形状の最適化がある。従来のアンテナに代わり、電波障害の少ないアンテナが採用されてきている。が、これらもAM放送の受信に関しては十分な効果を発揮できていない。また、電気系統からの電磁波を遮断するシールド材の開発も進められているが、コストや重量の増加が課題となっている。 このような状況のなか、放送のデジタル化がひとつの解決策として注目されている。日本ではradiko（ラジコ）のようなインターネットラジオサービスが普及しており、多くのEVではスマートフォンとの連携を通じてこれらのサービスを利用できる環境が整っている。このサービスでAMラジオを聴くことができる。 ＜AMラジオの将来＞ しかし、AMラジオには災害時の情報源としての重要な役割もある。地震や台風などの緊急時に、停電や通信障害が発生した場合でも、AMラジオは電池さえあれば受信可能だ。そのため、完全なデジタル化への移行には慎重な意見も存在する。アメリカでは、2023年、あらゆる市販車からAMラジオの排除を禁止するべきという法案も提出されているほど。 一部の自動車メーカーは、この問題に対する独自の解決策を模索している。例えば、車載通信システムを利用してAMラジオの番組をストリーミング配信する方式を採用するケースもある。また、電磁波の干渉を最小限に抑える新しい電動システムの開発も進められている。 EVは日進月歩で進化しており、AMラジオの受信問題も将来的には解決される可能性が高い。実際、日本の高速道路ではAMでのハイウェイラジオで交通情報を流しているし、日本メーカーのEVのほとんどはAMラジオを聴くことができる。 しかし、現時点ではAMラジオ受信問題という制約を受け入れざるを得ないEVが数多く存在しているのも事実だ。ラジオ愛好家にとっては残念なニュースかもしれないが、EVの進化とともに、新たな解決策が見出されることを期待したい。

高いオフロード性能を実現！ メルセデス・ベンツが日本国内でGクラスのEVバージョンの正式発売をスタート。さらにパワーXとタッグを組んで、日本国内に急速充電ネットワークを整備する方針も表明するなど、メルセデス・ベンツの最新動向を解説します。 まず、今回日本国内でも正式発売がスタートしたGクラスのEVバージョンは、すでにEQGとしてコンセプトモデルが発表されており、市販車バージョンの発売に大きな期待が集まっていたという背景が存在します。 そして今回、日本国内でも、G 580 with EQ Technologyという正式名称で発売がスタートしました。 じつは現在、メルセデス・ベンツはEV販売で失速している状況です。そして、EQシリーズ全体で問題視されていたのが、EQSやEQE SUVなどの命名のせいで、EVであることをユーザーが気にし過ぎてしまって、EQシリーズを購入検討から除外してしまっているのではないかという懸念です。よって、次世代EV専用プラットフォームを採用して開発されるCLAのEVバージョン以降は、EQの名を冠さない別の命名規則を採用する方針を示しています。今回のGクラスのEVも、もともと想定されていたEQGという命名ではなく、G 580 with EQ Technologyと、あくまでもGクラスの1グレードというような命名を行なってきました。 まず、G 580のパワートレインは、すべての駆動輪に対してそれぞれモーターを搭載するというクアッドモーターシステムを採用しています。よって、より緻密な電子制御を行うことが可能となり、タンクターンすらも可能となります。 また、Gクラスのオフロード性能という点で、その最大渡河性能が最大850mmと、ディーゼルモデルのG 450 dの700mmを上まわる走破性能を実現しています。 そして、EV性能については、まずバッテリー容量がグロスで122kWh、ネットで116kWhを搭載しており、航続距離は、日本市場で採用されるWLTCモードクラス2で最大530kmと、オフロード走行車という点を踏まえるとやや物足りない印象です。 ちなみにもっとも厳しいEPA基準の場合、日本国内では導入されない、より電費を稼げる18インチ装着のグレードで386kmです。よって高速道路を巡行する際は、満充電あたり350km走れるかどうかとイメージしておくのがいいでしょう。 また、オフロードSUVとして、車両底面に搭載されるバッテリーパックを守るために、カーボンを含む厚さ26mmの専用素材でアンダーボディを構成。バッテリーに対する物理的な損傷を強固に保護しながら、重さも57.6kgと、スチール性のアンダーカバーと比較しても3分の1という軽量化を実現しています。そして、車両重量が3120kgと、たとえばG 450 dが2560kgであることを踏まえると、内燃機関モデルよりも560kgも重くなっています。 また、車両サイズは、全長4730mm、全幅1985mm、全高1990mm、ホイールベースが2890mmと、内燃機関モデルと大差はありません。

急速充電器の性能は向上している 一般的にEV（電気自動車）を所有するには、自宅に充電設備を設置することが不可欠と考えられているが、日産の都市部の販売店では「最近は自宅に充電設備をもたないお客さまも増えた」という。日本では総世帯数の約40％がマンションなどの集合住宅に住み、都市部ではその比率が70％以上に達する。 そして、充電設備を備えたマンションは一部の新築物件に限られ、仮に充電スペースがあっても1台分だけで、来客用の駐車スペースと兼用している場合も多い。充電設備を備えていないマンションにあとから設置するのは、スペースの確保も困難で、管理組合や自治会の許可を得る必要も生じる。これは相当に難しい。 そうなると、集合住宅に住むなど自宅に充電設備をもたないユーザーは、急速充電器を使って充電することになる。 ちなみに以前の電気自動車では、急速充電を繰り返すと駆動用リチウムイオン電池の劣化が激しく、1回の充電で走行可能な距離が大幅に短くなると指摘された。 それがいまは、開発者によると「温度管理が綿密に行われるから、以前のようなバッテリーの劣化は生じにくい。普通充電との併用が好ましいが、急速充電に頼っても問題はない」とのことだ。EVの技術進歩により、以前に比べると、急速充電器を利用しやすくなった。 その代わり、集合住宅に住むユーザーが急速充電器を積極的に使うと「充電渋滞」が生じる可能性も高まる。2024年3月末の時点で、急速充電器の口数は1万少々とされるが、この内の30〜40％はEVやPHEV（プラグインハイブリッド）を扱う販売店に設置されている。 クルマの販売店に次いで急速充電器を多く設置するのは、郊外の大型商業施設やコンビニエンスストアだ。高速道路や自動車専用道路のパーキングエリア、サービスエリアに設置される急速充電器は意外に少ない。急速充電器全体の10％以下に留まる。 そのために休日になると、充電渋滞が発生しやすい。ユーザーとしては、パーキングエリアやサービスエリアの急速充電器を増やしてほしいが、利用者が少ないために採算が取れない充電設備もある。あるいは「周辺地域の電力インフラとのバランスが重要になり、すべてのパーキングエリアに急速充電器を設置できるわけではない」という指摘も聞かれる。 以上を踏まえると、現在のEVの利用方法としてはセカンドカーが好ましい。長距離を移動するときには、エンジンを搭載するハイブリッドなどのファーストカーを使い、使い勝手の優れた給油によって走る。EVは自宅で充電して、買い物などの短距離移動に使う方法だ。EVの開発者にも「EVの充電は自宅が基本で、急速充電は、電欠しそうになったときの緊急手段」とコメントする人が少なくない。

目的は電動車を普及させること 地方自治体の関連施設の一部で、EVやプラグインハイブリッド車が無料で充電できる場合がある。これは、それぞれの地域でEVなど電動車を普及させることが目的だ。 背景には当然、「2050年までのカーボンニュートラル」がある。国としても、グリーン成長戦略やGX（グリーントランスフォーメーション）といった中・長期的な施策を掲げているのだから、地方自治体にもそうした考え方が浸透することは十分に理解できる。 具体的なアクションとしては、都道府県や市町村がそれぞれ、独自のCO2削減計画を策定し、そのなかでEVやプラグインハイブリッド車の購入や、充電インフラの設置費用に対する補助金制度を設けている。 そうした施策の一環として、一部では充電インフラを無償で利用できる場合もある。 こうした試みは、2010年代にもあった。当時、国は「EV・PHV（プラグインハイブリッド車の当時の表記）タウン構想」と称して都府県それぞれが日産「リーフ」や三菱「i-MiEV」などを公用車として購入したり、公共施設に普通充電器や急速充電器を積極的に設置した。そのときも「本格的なEV普及が始まる」というフレコミだった。 しかし、国や自動車メーカー各社の思惑に反して、EV普及の大波が起こらず。結果的に、地方自治体関連の施設駐車場に使われなくなったEVがホコリをかぶることも珍しくなかった。 充電インフラについては、耐用年数が過ぎても新規購入のための予算不足やそれまでの実績として当初予定よりも利用数が少ないなどの理由から、充電インフラを撤去するケースもあった。 そうした事態に対して、地域住民からは税金が正しく使われているのかという観点で、EV普及策に対する疑問の声が挙がることもあったことだろう。それが2010年代後半から2020年代前半にかけて、日本を含めてグローバルでのEVシフトが拡大するなかで、基礎自治体（市町村）も含めて充電インフラ拡充の動きが再び出てきた。 国からの補助金を得たベンチャー企業が、市町村と連携して各種施設での充電インフラ整備を進めるケースも増えてきている。 こうしたさまざま事例のなかで、住民が実質的に充電が無償になる場合もあるのだ。 ところが、ここへきて、欧州、アメリカ、中国では「EVシフトが踊り場に入った」と思われるような印象がある。それでも、中・長期的な視点では「2030年代にはEV普及が本格化する」との見方が日本の自動車メーカーの間でも主流だ。 地方自治体としては、今後のEVシフトに対する準備として、充電インフラを拡充し、利用に対する呼び水として一部で充電無償化を進めているところだが……。EVシフトの先行きが見えないいま、充電無償化に対しては地域住民からさまざまな意見や感想が出ることは致し方ないといえるだろう。

EVの普及が進み充電待ちが発生 いまでもEVに対してアレルギー反応を示すクルマ好きは少なくないが、筆者はどちらかというとモーターで駆動するモデルに仕事で触れるたびに面白さを感じていた。 それもあって2017年にE12型のノートe-POWERを購入し、その代替車として2018年秋に2代目の日産リーフに乗り換えたのである。 ノートe-POWERを所有したことによってモーター駆動の楽しさが確信に変わったことで純EVに乗り換えたのだが、当時（いまもだが）自宅に充電環境が整っていないという大きな問題が存在していた。しかし、当時は定額で充電し放題というZESP2という充電プランを日産が用意していたため、「それならなんとかなるだろう」という気もちだった。 筆者が購入したリーフは40kWhのバッテリーを搭載するモデルで、急速充電を使って80%前後まで充電した際の航続距離は、季節にもよったが170～180kmくらいが安パイ。基本的にはこの航続距離の範囲で動き、よほどのことがない限りは継ぎ足し充電をしてまで遠出はしないようにしていた。 というのも、継ぎ足し充電前提で移動をすると充電の時間が必要になるのは当然ながら、充電スポットに先客がいれば簡単に数十分以上予定がずれ込んでしまうし、万が一充電スポットが故障などしていたら“詰み”になってしまう。 幸いにもリーフのほかにガソリン車を保有していたため、長距離移動が必要な場合はそちらを使うことにしており、航続距離についてはとくに不満を感じることもなかったというのがホンネである。 結局、そうやって外部の急速充電のみでの運用で4年弱ほどリーフに乗ったのだが、メーター上でセグ欠けが発生することも、航続距離が目減りすることもなく乗り続けることができた。 ではなぜリーフを降りることになったのかというと、それは充電し放題のZESP2のサービスが終了してしまったことと、EVが普及するにつれて自宅周辺の急速充電スポットが埋まっていることが増えてきたことが大きな要因だった。 もともと自宅で充電ができない筆者は外部充電に頼るしかなかったのだが、充電し放題サービスが終了するのはまだしも、充電待ちが発生する頻度が増えたのがなかなかのストレスで手放すことを決意したというのがじつのところだ。 そのため、「充電設備がないのにEVを乗るのはまだ早かった」といえ、今後、外部充電のコストと所要時間が大幅に圧縮されることがあれば再びEVに乗りたいとさえ思っている。 とはいえEVにはEVの、ICE（内燃機関車）にはICEのよさがあるため、人を乗せたいのに2シータースポーツカーを買う人がいないのと同じく、ユーザーの使い方に合わせてもっともマッチするものを選ぶのが間違いないだろう。

プロトタイプはニュルで4ドア車最速タイムを達成！ 中国シャオミからSU7のハイパフォーマンスグレード「Ultra」が正式発表されました。最高出力1139kW、0-100km/h加速が1.98秒、最高速度350km/h、そしてプロトタイプはニュルで4ドア車最速タイムを達成するなど、超高性能なスペックを解説します。 まず、シャオミは2021年中にもEV事業への参入を正式に表明して、ようやく2024年3月29日に、初の量産EVとなる中大型セダンのSU7の正式発売をスタート。4月頭から中国全土で納車をスタートして、現在急速に規模を拡大中です。最新の10月度の納車台数は月間2万台の大台に達したと発表されています。 そして、このシャオミの発売するSU7は、現在3グレード展開です。最上級グレードのMaxでは、最高出力495kWを発揮し、0-100km/h加速も2.78秒、最高速度も時速265kmに到達するという高性能仕様です。他方で、そのSU7の発表会において、Maxがベンチマークとして設定していたのはポルシェ・タイカンターボとテスラ・モデル3パフォーマンスでした。よってシャオミが、タイカンターボGTやモデルS Plaidをベンチマークに据える、真の最上級グレード「Ultra」を追加設定してくるのではないかと噂されていたわけです。 ※シャオミはSU7 Maxのベンチマークにタイカンターボを設定。 そして、シャオミはUltraグレードの存在を発表し、ひと足さきにプロトタイプとして、おもにサーキット走行に特化したレース車両をお披露目していました。そして今回、そのUltra Prototypeを使用して、ニュルブルクリンクの北コースにおけるラップタイムの更新にチャレンジしました。なんと結果は6分46秒874という、4ドア車最速のタイムを達成することに成功したわけです。 そして、そのプロトタイプの市販車バージョンである「SU7 Ultra」の発表会が開催されました。プロトタイプでは公道を走行させることができませんが、サーキット走行にも耐えながら、日常の足としての使い勝手を両立する市販車バージョンとして開発されています。 そのスペックでまず注目するべきは、シャオミの独自内製最新モーターであり、最高回転数が2万7200rpmを実現する「V8s」をリヤ側にふたつ。さらに最高回転数が2万1000rpmを実現し、すでにMaxグレードに採用されているV6sをフロントに搭載するトライモーター仕様によって、その最高出力は1548馬力、最大トルクも1770Nmを実現。よって0-100kmh加速は、ワンフットロールアウトを差し引いて1.98秒と驚異的な加速力です。 さらに200km/hまで5.86秒、400mを9.23秒で加速することが可能。最速速度も350km/hと、スーパーカーを凌ぐ動力性能です。 次に、EVのサーキット走行においてもっとも大きなボトルネックとなるバッテリー性能について、Maxでも搭載されているCATL製のQilinバッテリーの最新世代として、Qilinバッテリー2.0を世界初採用しました。冷却性能をさらに高めながら、電圧を引き上げることによって最大放電Cレートは16C、最大1330Wに到達。また、SOC20％の段階でも800kWもの出力を発揮可能。充電性能もCレートで5.2C、最大480kWの超急速充電に対応して、SOC10-80%を11分で充電可能です。今回のUltraでは93.7kWhの三元系バッテリーを採用することで最大電圧が897Vを実現しています。 そして、サーキット走行における熱対策という点で、45ccコンプレッサー、400Wの冷却ファンをふたつ、530Wのウォーターポンプ、そして28kWのパワーを有するパワートレイン冷却システムを合わせることで冷却性能を飛躍的に向上。よってニュルの連続走行においても熱ダレすることなく走破できると主張しています。 また、サーキット走行では加速力だけではなく制動力も重要です。Ultraには曙製のカーボンセラミックブレーキを採用することで100km/hからの制動距離も30.8メートルを実現しながら、180km/hからの急停止を10回繰り返したとしてもブレーキがフェードすることがないとアピールしています。EVにおいて有利となる摩擦ブレーキの消費を抑える回生ブレーキも、最大減速Gが0.6Gに到達し、400kWもの回生力を備えています。 さらに、ハイパフォーマンスEVとして、加速減速の際の専用の擬似エンジン音を採用。車外にも擬似エンジン音を流せるように40Wもの外部スピーカーを搭載。その上、サーキット走行の様子をさまざまに確認・記録できるように、中国国内の20ものサーキットと連携して、そのサーキット走行における走行状況を同期。サーキット走行時の走行データ、さらにはサラウンドカメラを活用して、走行映像も録画可能です。何といってもそれらの走行データや映像を解析しながら、それ以外のUltraオーナーのサーキット走行データと共有して比較することも可能となります。

もうガソリン車には戻れないかも!? 「EV？　電気自動車？　興味がないとはいわないけれど、まだ不便なイメージがあるなぁ」なんて肩をすくめているあなた、ちょっと待ってください。私も以前は同じ立場でした。なんたって大学では自動車部所属、エンジン音、振動、そしてあの独特の匂いに愛着があったんですよね。天候によってキャブレターまで調整していたくらいですから。 でも以前からEVにも興味があって、10年くらい前に発売したてのEVを試乗したんです。が、それが悪かった。長距離は走れないので、ドライブに行ってもバッテリーの残量にドキドキしっぱなし。それで「EVはまだまだだな」と心に刻印されたわけです。しかし、2年前、小耳にはさんだテスラの評判に心動かされて、車検が来るのを機に、思い切って乗り換えてみました。 すると……いやはやその快適さに驚き。もうガソリン車に戻れないかも!?　その理由をお教えしましょう。 まず、その静寂性。エンジン音がないって、こんなにも心地いいものなんですね。信号待ちでアイドリング音がしない。もちろんエンジンの振動もない。近年、アイドリングストップの機能が付いたクルマも多いですが、エンジンが止まったりかかったりする微妙な振動が、じつは嫌だったことに気付きました。いまでは都会の喧騒から解放され、自分だけの静かな空間を手に入れた感じです。 音に加えて、その臭い。昔は好きだったガソリンの臭いがいまや鼻につくんですよね。それがまったくない。交換するようなオイルもないので、なんか全体的に油臭くないんですよ。それに排気ガスがない。車酔いが激しい家族もEVになって酔わなくなりました。クルマ用のフレグランス商品も買わなくなりましたね。 あと、メンテナンスが手軽。いま書いたようにオイルがないので交換の手間もありません。エンジンまわりの複雑な部品がないので、故障のリスクも低減。ブレーキも、ワンペダル方式では、エンジンブレーキに似たモーター特有の回生ブレーキという仕組みで、アクセルから足を離せば自動的に止まってくれるので、ブレーキディスクがまったく汚れないんですよね。だからオートショップに行かなくなりました。買うものがないんですよ（笑）。