プジョーe-208GTで、EV生活に大満足な岡崎宏司さん。選びに選んでの過程には、さまざまの候補車があがりました。楽しいEV選びを綴ります。 「コンパクトの垣根」がある 箱根で、アウディ e-tron スポーツバック 55 クワトロを走らせて恍惚状態に…。そして、EVが現実のものになった……とは、前回書いた。 「現実のものになった」とは、「EVがほしくなった！」、「EVを手元に置いて、日々を共に過ごしたくなった！」ということ。 上記のアウディは、ルックスも好きだし、インテリアも文句なし。もう少し若ければ、「コンパクトの垣根」を乗り超えて買っていたかもしれない。 大きいクルマも好きですが、知らず知らずのうちに 「コンパクトの垣根」だが、大きいクルマが嫌いというわけではない。仕事としては大きなクルマも多く乗ってきたし、その中で「ほしい！」と真剣に思ったものも少なくない。 妄想に近い話だが、今、ほしいなと思っているEVの中には、フォードF150ライトニングとダッジRAM EV （現段階ではコンセプトだが）が入っている。カリフォルニアにでも住んでいたら、手を出す確率は高いだろう。 道路環境と駐車環境のいいドイツに住んでいたら……アウディe-tron GT クワトロがEVの愛車第1号になっていたのは間違いない。 つまり、知らず知らずの内に「日本の環境にはコンパクトが馴染む」という「垣根」を作っていたということなのだろう。 さらには、家内もクルマ大好き、運転大好きなので、「家内に大きなクルマを運転させるのは可哀想」といった思いもあった。 家内は大きなクルマも平気で運転する。でも、「小柄な自分に大きなクルマは似合わない」「サイズの大きな借り物の衣装を着たようで居心地が悪い」と昔から言っていた。 一方の僕だが、大きなサイズを拒む気持ちはとくにはない。だが、大好きな運転を楽しむにはコンパクト系がいいとの思いはある。 僕は大小のコーナーが複雑に絡み合うようなワインディングロードを走るのが好きだが、それもコンパクト系好きの理由のひとつになっているのだろう。

プジョーe-208GTで、EV生活に大満足な岡崎宏司さん。「EVは楽しい！」と気づいたのは「Audi e-tron Sportsback 55 quattro 1st edition」。「恍惚」と感じ入ったストーリーの今回です。 未来ではなく、現実となった この連載の1回目……「最新のアウディEVの走りに心を奪われ、恍惚状態で箱根を走った！」と書いた。 そして、EVを「未来ゾーンから現実ゾーンへ招き寄せるキッカケになった」とも書いた。 そのEVとは、アウディe-tron スポーツバック 55クワトロ 1st edition。日本に初導入されたアウディのBEVだ。 試乗会は2020年10月に開かれた。会場はFUJIMI CAFE。御殿場から乙女峠を登り、乙女トンネルに入る直前に位置する。 木造りのカフェの前には広いオープンスペースがあり、パラソルを立てたテラス席が設けられている。 そして、その正面には、富士山がほぼその全容を見せる。最高のロケーションだ。 試乗車は、たしか5～6台用意されていたと記憶しているが、クリーンなBEVの試乗会には、まさにぴったりの環境設定だった。 クールで先進的なEV 4900×1935×1615mmのサイズは大きいが、クーペライクなルックスは、グッと引き締まって見えた。アウディならではのクールで精度感の高い内外装にも惹きつけられた。 小型カメラを用いた「バーチャル・エクステリア・ミラー」の形状が、そして、カメラが捉えた映像を映し出す７インチのパネルが、クールで先進的な印象をさらに高めていた。 心地よいテラスでコーヒーを一杯飲んでスタート。そして、箱根路を自由に走った。 より正確にいえば「自由自在に」走った。僕が意図し期待した以上に走った。走り出した瞬間から、レスポンスと瞬発力の高さに惹きつけられた。すぐ夢中になった。 システム・パワー／トルクは230kW（408ps）／664Nmと強力。前後２基のモーターの出力をコントロールすることで、クワトロ＝4WDシステムをも成立させている。 走りは文字通り「意のまま！」。発進は滑らかであり軽やか。アクセルを深く踏み込むと、直線的な加速で、周囲のクルマをあっという間に置き去りにする。 追い越しでも同じ。低速でも、中速でも、高速でも……アクセルを踏み込んだ瞬間、滑らかに、軽やかに、強力に加速する。 Sレンジのブースト機能を使ってのフル加速は「快感そのもの！」。クワトロシステムが強力なトルクをしっかり受け止め、無駄なく前進する力に変えてくれる。 そんな加速ぶりを表現するには、「速い！」とか「すごい！」というよりも、「快感！」という方が当たっている。 重量は2560kgあるが、そんな重さを感じさせられることはまるでない。 バッテリーは低い位置に配分よく積まれる。なので、重心は低く、前後重量配分もよく、心地よい走り味、乗り味をもたらしている。 また、大きな重量と低重心がもたらす重厚な乗り味、エアサスペンションがもたらす優しくフラットな乗り味……このコンビネーションも素晴らしい結果を生み出している。 体感する運動性能、そして上質さに恍惚 EVの静粛性の高さは当たり前だが、各部遮音のレベルは高く、ロードノイズまでもしっかり抑え込まれている。 僕はあえて、中小のコーナーが連続するコースを選んだが、背の高いSUVがまるで、よくできたスポーツカーのように走った。 3段階の回生ブレーキの効きを、パドルでコントロールするのもすごく楽しかった。とくに、ワインディングロードの下りでの楽しさにはすっかりはハマってしまった。 パドルのデザイン、触れた感触、クリックの節度感等々の上質さが、楽しさをより一層加速していたことをも報告しておこう。 僕は、中小の複雑なコーナーが連続する、上記ワインディングロードを何度も往復した。 初めに書いた「恍惚状態で箱根を走った！」とは、主にこのことを指す。 その日、EVは「未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきた！」。そして僕は、真剣にEVに乗ることを考え始めたのだ。 第6回はこちら

わが家にMINI Eがやってきた 前回は、主にスマートed のあれこれを書いたが、今回は「MINI E」について書く。 MINI Eとは、「EVの可能性や問題点を世界規模で掬い上げること」を目標に作られた実証実験車。アメリカ市場の450台を筆頭に、世界の市場に送られた。 日本での実証実験は、2011年の早い時期から始まったと記憶している。 ちょっと乗るだけの安易な試乗ではなく、一定期間続けて乗ってもらい、日常的な使用条件下での評価やデータを引き出す…といった、大規模で真剣な取り組みだった。 日本に何台来たのかは忘れたが、わが家には、たしか２週間ほど滞在したかと思う。 艶やかなチタングレーにライトイエローのアクセントが素敵 それより半年ほど前、MINI E は日本でお披露目された。東京ビッグサイトで開催された「BMW Group Mobility of the Future -Innovation Days in Japan 2010」がその舞台。 外見的にはMINIそのもの。だが、艶やかで深みのあるチタングレーのボディ、ライトイエローのルーフとドアミラーという装いは、とてもスタイリッシュ、かつ未来的に見えた。 ボディサイドの……これもライトイエローで描かれた「MINI+ 電気プラグを表すEmoji」もカッコよかった。 会場の照明は落とされ、舞台だけが、それもMINI E だけが、非日常的なインパクトで浮かび上がっていた。この演出とライティングは巧みだった。僕は完全に惹き込まれた。 もし、MINI Eが市販され、このデザインがカタログにあったら、僕は一も二もなく、これを選ぶだろうと思った。 印象的なライトイエローはインテリアにも使われていた。ダッシュボードとドアトリムに組み込まれたライトイエローのアクセントにも、僕はコロリとイカれてしまった。 基本的には市販モデルと同じインテリアなのに……僕には強烈なインパクトだった。まだ乗ってもいないのに、「僕の次のクルマはこれだ！」と心に決めた。 僕のクルマ選びに当たって、いちばん大事なのはデザイン、次に大事なのはブランドだが、どちらも文句なし。加えて、新たな時代を駆け巡ることになるだろうEVなのだから、これは買うしかない。そう思ったのだ。 2シーター、50:50、低重心、鋭い加速と強力な効きの回生ブレーキ……。楽しくて仕方がない 35kWhのリチウムイオン電池は後席部に搭載する。だから、MINI E は二人乗りだ。この潔さも僕は気に入った。「さすが、MINIのやることはカッコいい！」とさえ思った。 電池重量は260kgとされたが、現在の電池よりはるかに重い。ちなみに、僕のプジョー e-208GTは50kWhで235kg。これからも電池はどんどん進化してゆくだろう。 後席を潰して2座席化したが、重量配分はほぼ50：50にされ、当然重心も低い。 ルックスは一目惚れだったが、ステアリングを握って、その気持ちはさらに加速。それも猛烈に加速した。 発進する時、下手にアクセルを踏み込むと前輪は激しく空転。強いトルクステアもでた。でも、そんなヤンチャぶりにも惹かれた。 EVの楽しさは、アクセルを踏んだ時の鋭角なトルクの立ち上がり、加速のレスポンスにあるが、MINI Eはその見本のようだった。 もうひとつ、惹きつけられたのは「回生ブレーキ」。「こんなのあり！？」と思ってしまったほど強力な効きに、初めは戸惑った。でも、慣れるにつれて「楽しくて仕方がない」状態に引き込まれていった。 文字通り「アクセルペダルのコントロールだけ」で自在に走らせられた。縦横無尽に加減速をコントロールできた。僕は完全に依存症状態になってしまった。 一般論で言えば、明らかに過剰な設定だったとは思う。……が、僕は「このまま」市販してほしいと心から思った。 MINI Eの開発者たちは「EVの楽しさ」をフルに詰め込んだ。市販モデルには無理だとしても、実験車に触れる人たちには「EVって、こんなにドキドキ、ワクワクするんだよ！」と伝えたかったのだろう。 もし、MINI Eが、ほぼあのままで市販されていたら、僕の「EV第１号」になっていたのは間違いない。そして毎日、「走りたくてしょうがない症候群！？」にかかっていたのも間違いないだろう。 第5回はこちら

僕のクルマ選びの条件 日産ハイパーミニの後、しばらくEVとの接触はなかった。ときどき、メーカーの試験車両に乗るくらいだった。 そんな状況が大きく変わったのは、ほぼ10年後。日産リーフとスマート・フォーツー edが登場したからだ。 日産リーフは、グローバル市場に投入された世界初の真っ当な実用型EV。性能的にも、当時としては十分評価できるレベルにあった。 でも、僕の心は動かなかった。そのいちばんの理由はデザイン（内外装とも）の平凡さ。 僕がクルマ選びに当たって重視するのは、第１がデザインの魅力、第２がブランドの魅力。しかも、この2点の比率は大きい。 EVという新しいジャンルのクルマでも、そこはゆずれなかった。 テスラには度々乗ったし、パフォーマンスには衝撃を受けた。…だが、ほしいと思ったことは一度もない。われながら不思議に思うほど心は動かなかった。その理由もこの辺りにあったのだろう。 そんな意味では……、過去現在を通じて……、僕の心をいちばん強く揺り動かしたEVはアウディ e-tron GT quattro。ブランドの魅力はもちろんのこと、デザインにもパフォーマンスにも…すべてに強く惹かれた。 ただし、4,990mmの全長と1,965mmの全幅は厳しい。後期高齢者の日常使いには、どう考えても受け容れられなかった。 知人が僕の勧めで、上記アウディを買った。ガレージに収まった写真が送られてきたが、羨ましくて悔しくてならなかった。 スマート/・フォーツーedは良かった…… すべての条件を満たしながら、買いそびれたEVもある。2012年暮れに日本デビューしたスマート・フォーツー ed ( エレクトリック ドライブ）。 日本デビュー直後、わが家のガレージに数週間滞在したが、ホワイトとライムグリーンを纏った姿は、文字通り、スタイリッシュで、鮮やかで、爽やかだった。 Bピラーには充電プラグが描かれていたが、僕の目にはこれもすごくカッコよく映った。 航続距離のカタログ値は140km。実力値は80～90km辺りだったかと記憶している。 横浜のわが家から東京都心までの往復は50～60km。これを無理なくこなせるかが、個人的な実用価値判断の重要なポイントになる。 スマートedは、ここを余裕でクリアした。都心往復では、エアコンもまったく気にすることなく使えた。 しかし、僕にとってなにより魅力だったのは「スタイリッシュ！」なこと。「スマート・ ブランド」もまた同様だ。とても気に入った。家内も「これ、すごくいいわね！！」と、すぐ好きになった。 だけれども、わが家のガレージにスマートedが住み着くことはなかった。なぜか。それは、当時の所有車ラインナップと関係がある。 当時のわが家の所有車は、2台のミニとアウディQ3。ミニは「クーパー・ベイズウォーター」と「クーパーS コンバーチブル・ハイゲート」。同時期にデビューした特別仕様車だ。 2台のミニはスペックも色もいいコンビネーションだったし、「ベイズウォーター」「ハイゲート」の名は、共に僕の好きなロンドンのエリア名。だから「セット」で買った。 主に、家内がベイズウォーターに乗り、僕がハイゲートに乗った。いいコンビネーションだったし、とても楽しかった。 ……だが、長距離を走るにはどちらも快適とはいえない。そこで、長距離用、家内と2人で出かける用としてアウディQ3を買った。 もう、お分かりいただけただろう。こうしたコンビネーションに、スマートedが割り込む余地はなかったということだ。 より「スマート！」になったカブリオEQへ熱視線 今でもまだ、ホワイトとライムグリーンのスマート・フォーツー edは大好きだし、僕の目には文句なく「スマート！」に映る。 スマートといえば、最新の「スマート・フォーツー・カブリオEQ」も「かなり！」気になっている。まだ正規輸入車はないし、運転したこともない。つまり、写真を見ただけで「いいなぁ！」と思っているわけだ。 とくにワインレッドのボディカラーがいい。小さいけれどドラマティックな雰囲気が充満している。 僕と家内が乗っている姿を想像してみたり、よく行く場所に重ねてみたり……、あれこれ妄想を逞しくしているが、「悪くない！！」。早く乗ってみたいとウズウズしている。 今回は「ミニ E」の話もするつもりだった。でもスマートの話が長引き、紙数は尽きた。なので、次回に先送りさせていただく。 第4回はこちら

タウンエースで、初めてのEVドライブ 僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。 正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。 ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離（40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg（ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い）。そして、価格は800万円。 つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。 超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。 そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。 研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。 そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。 ハイパーミニが、わが家にやってきた その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。 後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。 日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から３週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。 わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。 スタイリッシュな２シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。 サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。 わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね！」みたいなことも言っていた。 僕も「ほしい！」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな？」、といったレベル。 さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。 わが家から東京都心への往復はほぼ50km。 抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。 当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。 ハイパーミニは、2CV!? 防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。 当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。 そうすれば、往復とも好きなように（気持ちよく）走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。 実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」（補助金を受けると250万円）と書き込まれていたのだ。 ４人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。 でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか！」……と言い出した。 プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね！ほしい！」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。 そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。 次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。 第3回はこちら  

プジョーe208GTには大満足！ 僕の現在の愛車は「プジョーe208 GT」。BセグメントハッチバックのEVだ。買ったのは2021年1月。あと２ヶ月ほどで2年になる。 で……「2年間の印象は？」と聞かれたら、「大満足！」と答える。プジョー208 であることにも、EVであることにも、大いに満足している。家内もまた「同じく！」だ。 幸いなことに、家内もクルマが好き。だから、若い頃から「クルマ関係出費」に愚痴や文句を言われたことは一度もない。僕が選ぶクルマに反対されたこともない。 あ……一度だけある。デイムラー・ダブルシックスの時。この時も買うことには反対しなかったが、家内はほとんど運転しなかった。 大型だからではない。家内の家族もクルマ好きで、アメリカ車やメルセデスを所有。10代の頃から運転してきた。なので、大きなサイズは苦にしない。 ではなぜ……かというと、「わたしには絶対に似合わない……」が理由だった。 そう言われると、「僕だってデイムラーを着こなせるわけないじゃない」とむず痒い思いが頭を横切った。 でも、サー・ウィリアム・ライオンズの薫りが強く遺る作品、最後の作品への想いは振り切れなかった。 コンパクト系が好き！ 話を戻す。……そんな家内の目にプジョー e208はどう映ったのか。e208の入荷前、まずはガソリン仕様の208を見せたのだが、一発で気に入った。「いいなぁ!! これにしようよ!!」となった。 その時のボディカラーは黄色だった。だが、カタログを見せて「青。プジョー・ブルーにしようと思うんだ」というと、これまた大賛成。……そんなことで、すぐ結論は出た。 僕も家内も昔からコンパクト系が好き。なので、数多く乗り継いできた中でのLクラスは3台だけ。テールフィン全盛期のデソート 2ドア HTと、２台のデイムラー・ダブルシックスだけだ。 少し大きめも、アウディ200クアトロとアルファ164だけ。そんな流れからも、プジョーe208は最適解に近いものだった。 ちなみに、プジョーの前は、ゴルフGTIを2台（GTIとGTI Performance）乗り継ぎ、その前はミニクーパーとクーパーS コンバーチブル、そしてアウディQ3に乗っていた。 2台のミニに加えてアウディQ3を所有していたのは、ミニの快適性が長距離にはちょっときつかったから。 家内がクーパー、僕がSのコンバーチブル、二人で出かける時や遠出するときはQ3というのが大体の使用パターン。楽しく心地よいコンビネーションだった。 EVに恍惚し、そして目覚めた 仕事は、歳を重ねるのに合わせ、計画的に減らしてきた。複数保有を止めたのもそんな流れに沿ったもの。そして、オールマイティな1台として選んだのが、まずはゴルフGTIであり、GTI Performanceだった。 とくに、GTI Performanceは気に入っていたのだが…買って数ヵ月の頃、箱根でアウディe-tronスポーツバックの試乗会があった。 この試乗会が、EVに強く心を向かせる大きなキッカケになった。 新たな時代のEVの実力と魅力を、現実感と共に強く実感させられた。衝撃的というか、僕は半ば恍惚状態で箱根を走った。 それ以前にも、EVには少なからぬ興味を抱いてはいた。その辺りについては次回に触れるが、「EVの所有」を現実的に捉えたのはこのときだった。 そう、アウディe-tronスポーツバックのステアリングを握り、回生ブレーキのパドルを頻繁に操りながらワインディングロードを走っていたとき……、EVは未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきたのだ。 第2回はこちら