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岡崎宏司の「EVは楽しい!」第2回:スタイリッシュなEVは、素晴らしいシティカーだった


TEXT:岡崎 宏司
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タウンエースで、初めてのEVドライブ

僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。

正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。

ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離(40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg(ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い)。そして、価格は800万円。

つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。

超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。

そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。

研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。

そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。

ハイパーミニが、わが家にやってきた

その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。

後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。

日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から3週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。

わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。

スタイリッシュな2シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。

サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。

わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね!」みたいなことも言っていた。

僕も「ほしい!」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな?」、といったレベル。

さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。

わが家から東京都心への往復はほぼ50km。

抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。

当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。

ハイパーミニは、2CV!?

防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。

当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。

そうすれば、往復とも好きなように(気持ちよく)走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。

実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」(補助金を受けると250万円)と書き込まれていたのだ。

4人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。

でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか!」……と言い出した。

プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね!ほしい!」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。

そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。

次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。

第3回はこちら

 

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