タウンエースで、初めてのEVドライブ
僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。
正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。
ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離（40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg（ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い）。そして、価格は800万円。
つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。
超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。
そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。
研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。
そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。
ハイパーミニが、わが家にやってきた
その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。
後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。
日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から３週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。
わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。
スタイリッシュな２シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。
サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。
わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね！」みたいなことも言っていた。
僕も「ほしい！」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな？」、といったレベル。
さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。
わが家から東京都心への往復はほぼ50km。
抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。
当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。
ハイパーミニは、2CV!?
防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。
当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。
そうすれば、往復とも好きなように（気持ちよく）走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。
実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」（補助金を受けると250万円）と書き込まれていたのだ。
４人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。
でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか！」……と言い出した。
プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね！ほしい！」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。
そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。
次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。
