EV時代に求められるのは、走行距離でもパワーでもない。エネルギーは、E-FUELでも水素でもない。電動化へ向かう現代に、VWは現実的な選択をしていくという。 カスタマーが求めているのは、短い充電時間 ーー今回の取材では、あたらしいOSを搭載したID.4に乗る機会がありました。ドライブフィールはたいへん好ましかったのですが、モデル改良における状況を教えてください。BEVにおいては、パワーを上げる方向なのか、走行距離を伸ばす方向なのか、どっちの要望が強いんですか？ 「走行距離でもパワーでもないですね。カスタマーが求めているのは、短い充電時間です。急速充電ではご存知のように、2つの重要な要素があります。車両とチャージャー、ともに、できるだけ速い速度での大容量の充電が求められています」 ーー具体的に聞かせてください。 「私たちのターゲットは15分などで充電という短時間充電です。リロードのための時間が短いのは、メーカーに課せられたタスクと思っています。いっぽう、充電インフラは、政治的な判断になりますので、思うようにはいきません」 ーーメーカーは、あたらしいBEVを市場に投入するとき、高出力を喧伝しがちなような気がします。 「それがいちばん技術的に実現しやすいという事実があります。しかし実際の顧客の声を聞いていると、急速充電がもっと効率よくできたら、何百キロも走れるよ、と言われます。それは認識しています」 私たちはBEVに注力 ーーグループでE-FUELを研究されていると思いますが、VWブランドでも使う可能性はありますか。 「グループぜんたいが、将来的には、BEVですが、過渡的な燃料として、可能性のある燃料と考えられます。ただし、ご指摘があったように、コストの高い燃料です。なので、過渡的に使うのは、より価値の高いブランド、つまり、ポルシェやアウディにおいてでしょう。量産ブランドでは、おそらくPHEVを過渡的に使い、最終的には全モデルがBEVの方向にいくと私は思っております」 ーー水素の活用はどうでしょうか。 「私たちはBEVに注力しています、水素燃料は高すぎるので、プライベートセクターにおける利用というのは、現実的でないと思います。たとえば、スチールやプラスチック、航空、海運、化学などの分野では、水素エネルギーも考えられます。プライベートセクターにおいては、我々としてはBEV化だと思っています」 ーー自社でギガファクトリーなるバッテリー工場を作って世界各地で展開する計画が着々と進んでいますね。ドイツ、バレンシア、カナダなど進行中ですね。同時に、クルマからの給電、つまりV2HやV2Lが出来るようになれば、エネルギープロバイダーにもなれるのではないですか。 「エネルギープロバイダになるという計画は一切ありません。もちろんバッテリーを橋渡し的に使うといえばいいのか。クルマから電気を外部に供給したり、回生など使って車両に貯めた電気をほかの目的で使うことで、お金がセーブできたなどとよろこんでくださるユーザーもいらっしゃるかもしれません。そこまでなら技術的に可能ですが、それを拡大していって、積極的にエネルギーを外部に供給していく計画はありません」 ＜了＞

BEV（バッテリー電気自動車）化が進むなかで、VWは、IAAでは新型「パサート」でICE（内燃機関）用プラットフォームも発表した。インタビューのなかでは「MEBプラス」というBEVプラットフォームの計画もあるいう。ライナップとパワートレインのプランニングは、どうなっていくのか。 ICE用プラットフォームは、８〜10年は改良をかさねる ーーモデル計画についてうかがいます。この先ラインナップの数は増えますか？　あるいは、減っていきますか？ 「いま現在、私たちは、ICEとBEVと、パワートレインをみても、非常に多くのラインナップを持っております。ID.シリーズと名付けたBEVのモデル数は、ご存知のとおり、まだ限られていますけれど。ICEの生産をすぐ止めるかというと、ごくさいきん、MQBエボというICE用のプラットフォームを発表したばかりです」 ーーMQBエボは、23年のIAAモビリティで発表された新型パサートにも使われるプラットフォームですね。 「MQBエボは、このさき、最低でも8年から10年ぐらいは使用していく予定です。ただし、今回開発して、これで完成、あとは何もしないというわけではないです。約2年ごとに、新しい技術や新しい機能を投入していくつもりです」 ーーでは、ICEモデルの数は維持していくのですか。 「欧州においてはICEモデルを減らしていくのは間違いないです。他の市場に関しては事情は違う場合がありますが、欧州では、26年ぐらいからBEVを増やしていきます」 ーーいまのID.シリーズも、やはり改良を重ねていきますか。 「はい、明確なプランをもっています、MEBプラスというプラットフォームです。MQBエボと同じように、つねに最適化をしていくというアイディアをベースに開発するものです。いまのMEBの進化形ですね」 ーーID.2 allや、ID.GTIコンセプトは、いまのID.シリーズと違い、モーターをフロントに持ってきて、前輪を駆動するといいますね。なぜ、わざわざ180度、変えるんでしょうか。 「端的に理由を言うと、コストです。ドライブトレインをフロントに集めたほうが、コスト節約になるのです。（たとえばBEVでは電気配線に使うハーネスのコストが高く、ID.2allなどではそれを短くすることでコストダウンが図れる、とインタビューに同席していたVWの広報担当者が説明してくれた）。あともうひとつ、ターゲット顧客が前輪駆動車の運転に慣れていることも考慮しています」 sameではないけど、similarになる ーードライブフィールはどうでしょう。ICEのゴルフGTIとID.GTIコンセプトと比べた場合、ドライブフィールも同じようにしようと考えていますか。 「ゴルフGTIの本質は、俊敏であり、正確な操作性が魅力になっています。ステアリングやダンパーも、非常にきびきびとした走りを目的とした設定です。同時に、スムーズであり、乗っていて快適でなくてはなりません。街乗りや遠出を含めて、すべての点でICEのゴルフGTIは、完璧な回答だと思っています」 ーーそれがめざすところですか。 「電動化にあたっても、このように幅広い使い方に対応しなくてはならないと認識しています。ゴルフGTIのDNAをいかにBEVで実現していくか。ただし、ICEとBEVとでは、完全におなじクルマにはならないです。パワートレインの特性が、ICEとBEVとではちがってきます。それでも、いわゆるsameではないけど、similarになるのではないでしょうか」 有言不実行よりは不言実行 ーーID.GTIコンセプトの資料を読むと、ゴルフGTIクラブスポーツのようなフロントディファンレシャルロックも採用されるとありますね。 「導入を決めています、えっと、これをなんて呼ぶか。じつは1時間前に、フロントアクスル・ロックにしようと決まったんです。なかなかすんなりとおぼえられないんですが（笑）。ドライビングエクスペリエンスマネージャーを搭載し、ダンパーの設定など、非常に俊敏で、正確なドライビングフィールをめざします」 ーーパワーは。ID.2allと、ID.GTIコンセプトで、どれぐらい違いますか。 「ドライブフィールとパワーにおいて、2車の差別化を図っていきます。ID.GTIコンセプトは、（全輪駆動の）ゴルフRの未来形ではないことも、ここで申し上げておきます。数字に関しては、1年後には言えるかもしれませんけど、今日は言えないです。有言不実行よりは不言実行の方がいいと思っています（笑）。いま高い数値を出して、あとで、実現できませんでしたというよりは、ちゃんとしたことを申し上げたほうがいいですよね」 ＜Vol.3へ続く＞

IAAモビリティでのVWの存在感は大きく、発表した「ID.GTIコンセプト」は注目を集めていた。ID.4と異なるドライブトレインを持つこのモデルをみて、これからのラインナップへ期待を高めて小川フミオが製品開発責任者にインタビューをした。 180度かわったドライブトレイン 2023年、ミュンヘンで開催された自動車ショー「IAAモビリティ」の目玉ともいえるのが、フォルクスワーゲン（VW）が発表した「ID.GTIコンセプト」。 興味ぶかかったのは、このモデルと、このモデルのベースになる「ID.2 all」（2025年末発表予定）のドライブトレインだ。 日本には「ID.4」が導入されているVWのBEV「ID.」シリーズ。ドライブトレインの基本レイアウトは、リアモーターの後輪駆動。 それに対して、上記「ID.2 all」と「ID.GTIコンセプト」は、車名のとおりいまはコンセプトモデルとはいえ、フロントモーターと前輪駆動方式と、いわば180度ちがっている。 なぜわざわざ変えるのだろう？　そんな疑問を含めて、フォルクスワーゲンのボードメンバーで、製品開発を統括するカイ・グリューニッツ氏にインタビューを行った。 ーーID.GTIコンセプトを作るのは、既存のGTIオーナーを安心させて、将来的にICEのGTIからの乗り換えをうながすのが目的ですか。 「そうですね。すでにクルマを所有しているひとが、次にBEVを選んでくれるよう説得しなければなりません。不安材料を取り除くとともに、積極的な購買動機を持っていただきたいのです」 ーーそのときに”武器”になるのが、GTIのヘリティッジだったのですね。 「まず、市場で評価されるVWらしさとは何であるかということを、私たちは考えました。そして、過去のレガシー、ヒストリー、ブランドといった点から、VWをVWたらしめているものは何であるかということを、突き詰めたのです」 ーー結果たどりついたのが、ID.GTIコンセプトですか。 「（乗り換えへの）説得力を持たせるためのデザイン。そのためには、内燃機関と似たようなデザインがまず大事だよねと。BEVにスイッチしても安全であるというメッセージを、デザインに込めるべきだと考えました。同時に、新しいデザインは、アグレッシブなものでなく、むしろ古典的な要素をしっかり盛り込もうと。そう意思決定しました」 2万ユーロ以下のモデルや大きなサイズのSUVを計画中！ ーーでは、ID.2allとID.GTIコンセプトは、いくつもある選択肢のひとつ、というより、VWのラインナップにおいて、大きな柱になりうるものだということでしょうか。 「フォルクスワーゲンをフォルクスワーゲンたらしめているものは何かと考え、（ヘッド・オブ・デザインの）アンドレアス・ミント氏が発表したとおり、デザインの3原則をうち立てました。Stable（安定性）、Likeable（好感度）、Exciting（刺激）です。それをID.2 allでかたちにしました。2025年にID.2allを発表し、そのあと、同様のコンセプトをすべての車両に展開する予定でいます」 ーーそのときに新しいBEVのシリーズは「ID.」の名前を継続して使いますか。現在のラインナップを参考にすると、ID.2allより小さな数字はID.1しかない。いっぽう、ID.7はすでに全長が5m近いサイズですね。ID.8があるとしたら、そうとう大きなクルマになるしかないですよね。 「ID.2allよりも価格の低い、2万ユーロ以下のモデルはいますでに検討はしています。ID.2allよりも大きいけれど、ID.3やID.4との間に入るモデルも計画にあります。それ以外にも、SUV、より大きなサイズのSUVもモデル計画の中に入っています。期待してお待ちください」 カイ・グリューニッツ（Kai Grünitz）氏プロフィール フォルクスワーゲン・ブランド・ボードメンバー／ブランド技術開発取締役 開発および管理部門でさまざまな職務を歴任。2002〜12年に2012〜14年VWブランド車両開発担当、2012〜14年にVW商用車部門事務総長、またシュコダ開発部門エグゼクティブアシスタントを兼任する。2014〜16年VW商用車部門メカトロニクス・シャシー・システム責任者、2017〜2020年VW商用車部門電気電子開発およびシャシーシステム開発責任者、2020〜22年VW商用車部門技術開発責任者を歴任。2022年10月からVWブランド技術開発取締役に就任。機械工学と工業工学の学位を持つ。 ＜Vol.2へ続く＞

EV化によってデザインは、どのように変化していくのだろうか。「ID.GTIコンセプト」は、ミライを見据え、現在にデザインをしたとミント氏はいう。 自動運転がレベルアップにともなってデザインも変わる ーーこれからのBEVのデザインについてうかがいます。レベル3以降の自動運転など、あたらしい技術が実現すると、クルマの形状も、本質的に変わっていくのでしょうか。 「たしかに、自動運転が、レベル3やレベル4以上になった場合には、車内におけるエンターテイメントですとかインフォテイメントの価値がどんどん上がってくるでしょう。デザインも変わってくると思います」 ーーフォルクスワーゲン（VW）らしさは、どうやって打ち出していきますか。 「私たちは、Stable（安定性）、Likeable（好感度）、Exciting（刺激）という3つのピラー（柱）を、これからのデザインの理念としています。3つめの”刺激”については、秘密のレシピであって、言葉にしにくいのですが、これらが変わらないかぎり、デザインランゲージを維持しながら、あたらしいプロダクト作っていけます」 ーーそこまで、すでに手を打っているということですか。 「いま現在の話として、あまり先までの心配をすることは、おそらく必要ないんじゃないかと思います。なぜならば、レベル4はまだ来ていないですし。いま私たち意識しなくてはならないのは、自分たちが寄って立つべき価値を見失わないようにすることです。そうであれば、VWらしさを失わない。そういうふうに思っています」 車内のエンターテイメント、そしてファン・トゥ・ドライブ ーー若い世代については、顧客としてどのようにとらえていますか。 「若い世代は、車内のエンターテイメントにより注目する傾向にあると思います。いままでのように、コーナリング性能だとか加速性能だとかでなく、どれぐらいエンターテイメントを車内で提供できるか。そこが若い世代から求められていると思っています」 ーー若い世代が、従来のような、クルマ本来のドライブの楽しさを語らないのは、自動車メーカーの責任でしょうか。それとも、これは不可避的に起きたことなんでしょうか。 「若い世代にたいして、私たちがやるべきことがあります。真の意味でのドライビングの楽しさを教えることです。ID.GTI（コンセプト）はBEVの時代に、従来と同様のファン・トゥ・ドライブを教えることができるのではないかと思っています」 ーーBEV独自のファン・トゥ・ドライブもありますね。 「重量物であるバッテリーを床に敷き詰めることで重心を低くでき、コーナリング性能が上がるとか。回生ブレーキを使うことで、制動性能が上がったりとか。真の意味でのドライビングの楽しさも、ID.GTIで実現できると思います。私じしん、ドライビングが好きですし、若い世代にも、ファン・トゥ・ドライブを訴求していく必要があると思います」 デザイナーからすれば、自由度が高まるBEVはファンタスティック ーークルマがBEV化すると、デザインの面で、今までできなかったこと、やりたくてもやれなかったことが実現できますか？ 「ID.GTIコンセプトは、その完璧な例です。ボディとホイールベースとの関係をみると、完璧なプロポーションです。おなじセグメントで、こんなに均整のとれたクルマはないですよ。ホイールベースが260cmに対して、ボディ全長が410cmこのプロポーションは完璧です」 ーークルマのデザインにおいて、もっとも大事なのはプロポーションというのは昔から言われてきたことですね。 「もうひとつ、タイヤの外径が大きくなっています。非常に見た目がいいでしょう。デザイナーからすると自由度が高まるので、BEVはファンタスティックです。強くパワフルでスポーティーな印象を与えるけれど。同時に、かわいらしさも失わないデザイン。これがID.GTIコンセプトなのです」 ーーICEではむずかしったのですね。 「エンジンルームの役割が違いますから。ラジエーターもあるし、エンジンやギアボックスが入っているので、どうしても前車軸より前の、いわゆる、オーバーハングが長くなってしまいます。デザイン的にダメとは言いませんが、BEVのほうががいいと思います」 ＜了＞

フォルクスワーゲンのヘッド・オブ・デザインを務めるアンドレアス・ミント氏との語らいのなかで、小川フミオは「伝統の継承」にある素晴らしきデザインたちへのオマージュをきき出していく。 シロッコが、ブーメランを再解釈したように ーー「ID.GTIコンセプト」は、ゴルフGTIの”伝統”を継承して、23年3月発表の「ID.2 all」と同様、基本的にフロントモーターで前輪駆動というレイアウトです。デザインも同様に、オリジナルにこだわりますか。 「Cピラーを太く見せることが大事だというのは、さきに説明したとおりです。しかもオリジナル・ゴルフを見ていると、とくに上面図でみるとわかりやすいかもしれませんが、後方にいくにしたがって、微妙なテーパーがついています。ちょっとしぼっているんです。そこもつよく意識しました」 ーーCピラーが太すぎると、ななめ後方視界がさえぎられてしまいます。従来のゴルフではそこがやや難点でした。 「なるほど、なるほど、ID.GTIコンセプトでは、ゴルフ7に比べたら少し細くはしましたけれども、やはりデザインのエレメントとしては重要だと思っています。巌（いわお）のように頑強とか、堅牢というイメージをそのリアからフロントにかけて統一した形で持たせ、ステイブルというVWデザインのテーマにつながる要素ですので」 ーー伝統的なデザインといいつつ、でもたしかに、あたらしさを感じる気がします。 「側面のベルトラインを、前から後ろにかけてまっすぐに続くようにしたいと思いました。それは、審美的にも、ステーブルな印象という点でも重要だからです。そこで後席ドアのオープナーハンドルは、Cピラーのほうに移しています。開閉構造がベルトラインのデザインに与える影響を回避するためです」   ーーオリジナル・ゴルフは、イタリアのジョルジェット・ジュジャーロひきいるイタルデザインがデザインを手がけたとされていますね。 「Cピラーのデザイン処理は、すごいですよ。当時のジュジャーロのデザインにおいては、じつは、このトリートメントは典型的なんです。ゴルフ以外には、アルファロメオ・ジュリアや、私がもっとも好きなマセラティ・ブーメランでも同様です。平面的なシートメタルを使って、どうやって力強さを出すか。考えぬいた、あるいは直感的に知っていた、結果でしょう」 ーーブーメランとは意外ですが、デザインとしてはとてもいいですね。 「ブーメラン（1971年）は1970年代的な、パワフルなクルマのデザインです。ジュジャーロ氏は初代VWシロッコ（74年）もデザインしています。シロッコは、ブーメランのもうひとつの解釈といってもいいでしょう」

ミュンヘンで開催されたIAAモビリティを訪れた小川フミオは、フォルクスワーゲン・グループの動向を見れば、現在の自動車界を俯瞰できる、と考えていた。そのプレゼンテーションは、自動車界の未来を予見するものだった。 大きな存在感を示すフォルクスワーゲングループ ミュンヘンで「IAAモビリティ」と名づけられた自動車ショーが、2023年9月5日から10日にかけて開催。大きな特徴は、ほぼ電動化がテーマになっていたことだ。 クルマの電動化の尖兵ともいえるぐらい、今回、展示に力を入れていたのがフォルクスワーゲン・ブランドを筆頭にしたフォルクスワーゲングループだ。 この記事を読んでいるかたには、いまさら説明の必要もないだろうけれど、アウディ、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーがグループ傘下に入っている。 加えて、シュコダ、セアト、クプラといった、日本への輸入がないけれど、欧州を中心にセールス好調なブランドも含まれる。 かつて大きな規模で世界中の自動車好きの注目を集めていたフランクフルトの自動車ショーに代わり、ミュンヘンで開催されるようになったIAA（Internationale Automobil-Ausstellung＝国際自動車ショー）でも、大きな存在感を誇示した。 それが端的に表れていたのが、ショー開幕前夜にミュンヘン市内の特設会場を舞台に開催された「フォルクスワーゲングループ・メディアナイト」。 フランクフルトでショーが開催されていた時代から、フォルクスワーゲングループは、世界各地からジャーナリストを招いて、同グループが向かおうとしている方向など、紹介に向けての計画を発表してきた。 「私たちは環境への責任をたいへん強く受け止めています。地球環境保全は、これからの計画における核なのです」 ジャーナリストの前で登壇した、フォルクスワーゲングループのオリバー・ブルーメCEOは、そう語った。 ブルーメCEOは、グループ間でのプラットフォーム共用と、動力が電気になっても同様の戦略がとれるという。 じつはそれこそ、いまの自動車業界における共通の課題なのだ。あらゆる点でモデルごとに違いを出していく時代は終わり、共用と差異化のバランスこそが、市場で生き残っていくために重要ということだ。どのメーカーでも同様のことが言える。 電気時代のプラットフォーム、そしてキーコンセプト「サクセス・バイ・デザイン」 そこで、冒頭に記したように、この記事はIAAモビリティという自動車ショーについてのものなのだけれど、フォルクスワーゲンの考えを紹介することで、現在の自動車界を俯瞰できる。そう考え、もうすこし記述を続けたい。 「これまでフォルクスワーゲンは、MQBというフレキシブル・プラットフォームを開発。傘下ブランドの車両の多くは、この前輪駆動の内燃機関用プラットフォームを使って開発されてきました。このさきこれをMQBプラスへと発展させていきます」 同様の役割が期待されるのが、電気自動車用のMEBプラットフォーム、とブルーメCEOは言う。2019年に発表された全長4.2mの「ID.3」を皮切りに、「ID.4」、「ID.5」、「ID.BUZZ」など13車種で使われる。 「電気時代のプラットフォーム戦略の要（かなめ）になるもので、時代に合わせて常にアップデートしていきます。最新は、今回ショーでお披露目した「ID.7」で（5メートル近い車体にもかかわらず）698kmの走行可能距離を誇ります」 バッテリー戦略もやはり、競争力を核に、このさきの展開が考えられている。性能向上はもちろん、現時点での目標は専門企業の協力を得ながら、いわゆるドライセルバッテリーのギガファクトリーを、各地に建設することだ。 「もうひとつ、私たちがいまやるべきことがあります」。ブルーメCEOは続けた。 「それぞれのブランドとその製品に、より明確なキャラクター、アイデンティティ、そしてパフォーマンスを与えることです。ゆたかなヘリティッジを強調することで、このさきも市場でブランド力を確固たるものとしていけるのです」 そこでブルーメCEOが掲げたのが「サクセス・バイ・デザイン」なるキーコンセプト。成功のためデザインの重要性を上げる戦略で、デザインチームはこれまで以上に、CEOと密な関係で製品開発を行うそうだ。   「よいデザインはクライアントが喜んでくれる製品づくりのコアになるもの。エクステリア、インテリア、それにデジタルエクスペリエンスすべての領域で、フォルクスワーゲンはデザイン中心のブランドになります」

フォルクスワーゲン（VW）の企業方針「Success By Design」を担うアンドレアス・ミント氏は、人を惹きつけることが必要と語る。その一例が、ID.GTIコンセプトのCピラーにあるという。 「ID.GTIコンセプトで狙ったのは、いいなと直感的に思ってもらえること」 2023年にフォルクスワーゲン（VW）グループは、「IAAモビリティ」を前に、「デザインによる成功 〜Success By Design」という企業方針を打ち出した。 「デザインはブランドの説明のよい手段であり、ひとは自動的にデザインとブランドを結びつけます。そして、新車の購入にあたって、デザインは大きな影響力をもちます」 VWグループのオリバー・ブルーメCEOは、グループの各ブランドにおいて、これからいっそうデザインに力を入れていくとする。 ただし、とんがっていればいい、ってもんではない。デザインが企業のありかたと、うまく結びついている必要がある。VWグループにおいて、デザイン部とCEOはよりダイレクトな関係を構築していくんだそうだ。 EVが本格的に発売されるようになった数年前は、上記のような考えはあまり見られなかった。ICE（エンジン車）との差別化が大事で、違って見えることに、各ブランドは注力した感があった。 いま、時代はあたらしくなった。そう思わせるクルマが、いくつか登場している。VWでいうと、23年3月にハンブルグでコンセプトが発表された全長4メートルのハッチバックEV「ID.2 all」、そしてそれをベースに開発するという「ID.GTIコンセプト」が好例だ。 「ID.GTIコンセプトで狙ったのは、いいなと直感的に思ってもらえることです。あたらしい技術（電気）から距離をとっているひとが、近づいてきてくれるクルマ。いいかんじのデザインだね、と思ってもらえるクルマづくりです」 そう語るのは、VWブランドのヘッド・オブ・デザインを務めるアンドレアス・ミント氏だ。 そういえば、ハンブルグでの発表会のとき、ミント氏は「（23年1月にVWのヘッド・オブ・デザインに）就任してまずやったのが、ID.2 allのデザインでした」と語ってくれたのを思い出した。 ほぼ同時にID.GTIのデザインも手がけている。この作業をミント氏は「クリスマスと誕生日がいっしょに来たみたいな楽しさでした」と語っている。デザイナー冥利につきる仕事、ということかな。

IAAモビリティ（ドイツ国際モーターショー）で注目を集めた「ID.GTIコンセプト」を手掛けたVWブランドのヘッド・オブ・デザインにインタビュー。 「GTIのファンのために、私たちは何が出来るかーー」 GTIファンだけでなく、フォルクスワーゲン・ファンだけでなく、世界中の自動車ファンが楽しみにしていること。それは、ひょっとしたら、「ID.GTI」の発売では？ フォルクスワーゲン（VW）が、「ID.GTIコンセプト」を、2023年9月初旬のミュンヘンでの自動車ショー「IAAモビリティ」で発表したのは、既報のとおり。 「私たちは、まもなく電気自動車の時代に入ります。そのときに、GTIのファンをどうするか。そのひとたちのために、私たちは何が出来るかーー」 そう語るのは、VWブランドのヘッド・オブ・デザイン（デザインのトップ）を務めるアンドレアス・ミント氏だ。 さっとミント氏の経歴をおさらいすると、アウディ時代に数かずの”仕事”をしているのが目につく。「A1」「Q3」「Q8 e-tron」などはミント氏のチームが手がけたとされる。 1969年にドイツで生まれたミント氏は、数おおくのデザイナーを輩出しているプフォルツハイム大学デザインスクールを卒業。1996年にVWに入社したあと、ブランドをいくつも経験している。 ベントレーでは、スポーツカーというよりレースカーのような「ユノディエール Hunaudieres」（1999年）を手がけた業績で知られる。 そのあと、VWでは、精悍な顔つきが好ましかった「ゴルフ7」（2012年）を担当。 2023年1月に、VWにヘッド・オブ・デザインとして戻る前は、ベントレーのデザインディレクターとして、「ベントレー・バトゥア・バイ・マリナー　Bentley Batur By Mulliner」を手がけた。 バトゥアは、じっさいはミント氏がVWに移ったあと、23年6月に正式発表されている。過去のヘリティッジにこだわりすぎた感のあったベントレー車のデザインにあたらしい風をどっと吹き込むような魅力的なスタイルのクーペだ。

「ノイエクラッセ」を発表したBMW、電動化の「ミニ・クーパー」で若い層へアピールするMINI、ファミリー層のルノーと、それぞれでEVあるライフスタイルを見せるなかで、環境問題に積極的なナタリー・ポートマン氏がサステイナビリティを強力発信！ 「環境問題について私の意見を聞いてもらいたかったから」とポートマン氏 2023年9月にドイツ・ミュンヘンで開催された自動車ショー「IAAモビリティ」では、自動車に反対する環境団体がメッセ会場に押しかけるなど、緑の党をもつ国ならではの光景も見られた。 主催者も、環境に焦点を充てたカンファレンスを積極的に開くなど、2023年のショーがお気楽な自動車の展示会でないことをアピールしていたのが印象的だ。 そのうちのひとつが、俳優のナタリー・ポートマン氏を招いて、環境問題に取り組むことの重要性を考えるトークショー。 環境問題に積極的に発言をしているポートマン氏は「ここ（ショー）に足を運んだのは、サステナビリティについて（業界の）取り組みをみたかったし、環境問題について私の意見を聞いてもらいたかったから」と話していた。 「ノイエクラッセ」―電動化へ新解釈するBMW 映画「レオン」や「スターウォーズ」シリーズで知られるポートマン氏は、トークショーのあと、ドイツ・メーカーのブースに足を運んだ。そのうちのひとつがBMW。 オリバー・ツィプセ取締役会会長の案内で、会場におかれた「ビジョン・ノイエクラッセ」に細身のからだで乗りこんでいたのを、フォトグラファーが取り囲んでいたのがおもしろかった。 「興味ぶかかったのは、自動車産業がどこへ向かっているかと、世界のさまざまな場所で（環境問題解決のための）イノベーションが生まれているという事実です」 言葉を続けてポートマン氏は言う。 「私は（環境問題における）アクティビストと言われています。なんでそうかというと、ユダヤ人だからです。ユダヤ人の家庭では、不正義を見て、自分が出来ることがあれば、すぐに行動に移すべし、と教えられるのです」 近い将来に量産化に移るというノイエクラッセ（かつてのBMW1500シリーズなどの総称を再び使用）は、「これは新しい章でなく、まるごと新しい本を書き始めるようなもの」と、BMWの意気込みを感じさせるモデルだ。 第6世代のBMW eDriveを搭載し、バッテリーは乾電池型。従来の20%増しの密度だそうだ。充電速度も30%向上する。総合すると、効率は25%ちかく上がるという。

クプラは「限界を考えずに、ほんとうに乗りたいクルマ」、メルセデス・ベンツは「まもなく生産」とそれぞれの未来像を見せた。 “バットモービル”を思わせる ―クプラ 2023年の「IAAモビリティ」。ほかの記事で紹介してきたように、今回の特徴は、会場を、メッセとミュンヘン市内との2つに分けたことだ。 理由は、メッセ会場が手狭だとか、有料だと入場者をじゅうぶんに集められない（クルマばなれ？）とか、いろいろ取り沙汰されていたが、少なくともオデオンスプラッツなる中心部の広場での、オープンスペースなる各社の特設会場はにぎわっていた。 おおがかりなオープンスペースは、フォルクスワーゲン・グループのクプラだ。日本ではあまりなじみのないこのブランドは、スペインで2018年に立ち上げられた。 当初はスペインのセアトの高性能車のサブブランドだったが、いまは独立性が強くなっている。電動とスポーティさを両輪としたモデル作りを担当。今回は「ダークレブル・コンセプト」を展示した。 「未来のEVはセクシーでエモーショナルになれるということの証明」と、ウェイン・グリフィスCEOの言葉が紹介されているモデル。まるでゲームの世界から飛び出してきたようだ。 「限界を考えずに、ほんとうに乗りたいクルマってなんだ？と考えてデザインしました。デザインを通して、私たちは自分のフィーリングを表現できるし、大胆にもなるんです」 バルセロナでクプラのデザインチームを率いるヘッド・オブ・デザインのホルヘ・ディエス氏は、「フォルクスワーゲングループ・メディアナイト」でダークレブルを紹介しながらそう語っていた。