ヒョンデは9月27日、11月に発売を予定しているバッテリー電気自動車（BEV）の「コナ」の予約受付を開始した。 4グレード展開で予定価格は400万円から 発表された日本でのグレードと予定価格帯（税込）は以下の通りだ。 Casual：400万円～420万円 Voyage：450万円～470万円 Lounge：480万円～499万円 Lounge two-tone：480万円～499万円 1-2ヶ月後の発売予定にもかかわらず「予定価格帯」としているのは、円相場の動きを警戒したものだろう。今後の「確定」価格発表を待ちたい。 仮にCasualグレードが400万円だった場合、コナは給電機能（V2H/V2L）を有し、国からは65万円の補助金が見込めるため、実質335万円で購入可能になるだろう。 東京都民の場合は、都からさらに45万円の補助金が期待できるので290万円になる。自宅に太陽光発電設備がある場合はさらに30万円がプラスされ、合計140万円も安くなり、260万円で購入できる可能性がある。 ボディカラーは落ち着いた色のモノトーンが6色、ツートーンのみビビッドな黄色や赤が選択できる。 駆動方式はフロントにモーターを搭載したFWD（前輪駆動）のみだ。 バッテリーは2種類 Casualは48.6kWh、その他のグレードには64.8kWhの容量を持つバッテリーが搭載される。 一充電走行距離の発表はなかったが、同じくヒョンデのBEVであるアイオニック5の数値（※）を参考にすると、おそらく48.6kWhは415-440kmほど、64.8kWhは550-580kmほどと推測できる。 Casualとその他グレードの価格差は50万円だ。プラス100kmの「航続距離」という安心を50万円で入手できる。 ※：アイオニック5もバッテリー容量が2種類あり、一充電走行距離をバッテリー容量で割ると、いずれも電費は約8.5km/kWhになる。コナはアイオニック5よりも200kgほど軽いので、多少の上振れを考慮して推計した。

高速道路のIC（インターチェンジ）付近にテスラ用充電器「スーパーチャージャー」の設置が進んでいる。テスラで東京ー名古屋ー大阪間を移動する場合、高速を降りて充電の方がメリットがあるかもしれない。 神奈川県で初めてコンビニに設置されたスーパーチャージャー ファミリーマート秦野中井インター店（神奈川県秦野市）に最大250kW出力のテスラ車用充電器「スーパーチャージャー」が4基設置された。この店舗は、東名高速道路の秦野中井IC出口から、北にわずか300mほどに位置する。   スーパーチャージャーの分布マップを見ると、東京と大阪を結ぶ東名高速道路（新東名も含む）と名神高速道路のIC近くにスーパーチャージャーが充実しているのが分かる。 来年4月からは、テスラに限らずBEV（バッテリー電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）で充電のために高速道路を一旦降りても、高速道路料金が据え置きになる予定だ。 現状、高速道路のSA（サービスエリア）やPA（パーキングエリア）に設置されている急速充電器は、50kWや90kWがメイン、最大でも150kWなので、テスラオーナーはSAで充電するメリットが薄くなった。 テスラはスーパーチャージャーにより最大で下記の距離分を、わずか15分で充電できると謳っている。 モデルY：261km モデル3：282km モデルX：282km モデルS：322km もちろんスーパーチャージャーはテスラ車専用の充電器だ。そして多くの箇所で4基から8基も設置されているので、混みにくいこともメリットだ。 さらにモデルSとモデルXは新車購入の場合、スーパーチャージャー充電が3年間無料の特典付きだ。ガソリン価格も高騰している昨今、大幅な電気代（ガソリン代）の削減も可能だ（どちらの車種も1,000万円以上の価格だが）。 仮に年間走行距離が1万kmの場合、燃費が10km/Lだと1,000Lの燃料を給油することになる。概算だがレギュラーは17.5万円（3年で52.5万円）、ハイオクは18.5万円（同55.5万円）、ディーゼルは15.5万円（同46.5万円）の燃料代を節約できる。

BYD Auto Japanは9月20日、日本で販売する2番目のモデルであるBEV（バッテリー電気自動車）「ドルフィン」の価格を発表し、発売も開始した。 300万円台のスターティングプライスを実現 価格は航続距離（WLTC）400kmの「ドルフィン」が363万円、同476kmの「ドルフィン・ロングレンジ」（以下、ロングレンジ）が407万円だ。 65万円の国からの補助金を活用することにより、ドルフィンは298万円、ロングレンジは342万円で購入可能だ。 ボディサイズは全長4,290mm、全幅1,770mm、全高1,550mmで、多くの機械式駐車場に入庫可能なサイズとした。 ドルフィンとロングレンジの駆動方式は、ともにフロントにモーターを搭載したFWDのみ。 ドルフィンとロングレンジの外観での違いは、ボディカラーがドルフィンのワントーンに対して、ロングレンジはボンネット、ピラー、ルーフがブラックやグレーのツートーンに塗り分けられていることだ。   ベースバージョンでも400kmの航続距離と充実した装備 ドルフィンとロングレンジの主な差は下記のとおり。 バッテリー総電力量 ドルフィン：44.9kWh、ロングレンジ：58.56kWh 急速充電性能（CHAdeMO） ドルフィン：65kW、ロングレンジ：85kW 一充電走行距離（WLTC） ドルフィン：400km、ロングレンジ：476km モーター出力 ドルフィン：70kW（95ps）/180Nm（18.4kgm）、ロングレンジ：150kW（204ps）/310Nm（31.6kgm） リヤサスペンション ドルフィン：トーションビーム、ロングレンジ：マルチリンク ロングレンジにあってドルフィンにない主な装備は、スマホワイヤレス充電、パノラミックガラスルーフだ。 安全・運転支援システムは、ドルフィンとロングレンジともにアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、エレクトロニックスタビリティーコントロール、幼児置き去り検知システムなど全45装備ととても充実している。 日本以外では1,570mmの全高を、ルーフのアンテナを調整することで1,550mmとしたり、右ウインカーと日本語音声認識への対応、日本向けにペダル踏み間違い時加速抑制装置を独自開発するなど、BYD本社とBYD Auto Japanがドルフィンにかける大きな期待が感じられる。 現在日本で購入でき、軽自動車を除くBEVで最も低価格だったのは、「日産リーフ」（408.1万円、40kWhバッテリー、航続距離322km）だった。今回のドルフィンの価格は、リーフよりもリーズナブルで、軽自動車BEVとの隙間を埋めるものだ。 BYDが「コンパクトEVの決定版」と謳うドルフィンは、「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」のように大ヒットするだろうか。今後のBYDからのニュースに注目したい。 試乗記はこちらをご覧ください。   BYDドルフィン 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,520kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：129Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：400km（WLTCモード） 最高出力：70kW（95ps）/3,714-14,000rpm 最大トルク：180Nm（18.4kgm）/0-3,714rpm バッテリー総電力量：44.9kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ソリッドディスク タイヤサイズ：前後205/55R16 最小回転半径：5.2m 車両本体価格：363万円   BYDドルフィン・ロングレンジ […]

［THE EV TIMES流・電費ガチ計測］ THE EV TIMES（TET）流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km（WLTC）で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh（以後、目標電費）を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98％と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78％であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90％だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98％という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

テスラは9月1日、「モデル 3」のマイナーチェンジ版の受注を開始した。内外装デザインにも大幅に手が加えられた。その詳細をみていく。 パフォーマンスグレードはなし 今回発表された新型「モデル3」のグレードは、RWDとロングレンジの2つで、価格とスペックは下記の通りだ。納車は今年の12月以降を予定している。 RWD 563.1万円、航続距離513km（WLTP）、0-100km/h加速6.1秒、最高速201km ロングレンジ（AWD） 651.9万円、航続距離629km（WLTP）、0-100km/h加速4.4秒、最高速201km 現行型で航続距離605km（WLTC）、0-100km/h加速3.3秒、最高速261kmだったパフォーマンスグレードの発表はなかったので、今後の展開を待ちたい。 ついにレバーも無くなった BEV（バッテリー電気自動車）専業メーカーとして、これまでの自動車会社によるクルマ作りの固定観念のないテスラは、スイッチ類を“断捨離”し、驚くほどシンプルなインテリアを創り出してきた。 そしてその発想はついにステアリングコラムから左右に1本づつあったレバーさえも無くしてしまった。そしてレバーが持っていた機能、ウインカー、ワイパー、ライト、ACC（アダプティブクルーズコントロール）はステアリングホイールのスポーク部に移されている。 写真からは読み取れなかったシフトコントロールについてテスラ担当者に確認したところ、モデル Sと同様の「オートシフト」を含む下記の3種類が予定されているが、まだ日本仕様がどうなるかは決まっていないそうだ。 「オートシフト」：乗車後、シートベルトを着用してブレーキを踏むと、カメラが周囲を認識し、D or Rが自動で選択される。 「タッチスクリーン」：タッチスクリーン上に表示されるPRNDを押す。 「PRNDボタン」：天井部に表示されるPRNDボタンをタップする。 シフトレバーを無くすどころか、車両が判断することでシフト操作からもドライバーを解放するテスラの考え方には脱帽だ。 ドアトリムとダッシュボードの連続性のあるデザインも新しくなり、現行のそれと比べると、よりダッシュボードの奥に弧を描くような自然なラインになっている。この変更により広々感を得つつも、スッキリとした見た目になった。アンビエントライトもその効果をより強くすることに一役買っている。 前席のシートベンチレーションと後席用の8インチタッチスクリーンも新設された。

ヒョンデは9月1日から28日まで、代官山T-SITEで年内に発売する「コナ」を展示する。同車は日本で発売する2台目のBEV（バッテリー電気自動車）だ。同時期に発売されるライバルとも比較してみる。 ナンバープレートの「0927」 今年の6月に行われた会見では「コナを秋頃に導入予定」とヒョンデ関係者から聞いた。 そして今回の発表と同時に公開された写真に注目すると、ナンバープレートは「0927」だ。 この数字は発売日を示しているのか、それとも9月27日に、発売に関する次なる情報発信を予定しているのだろうか。 いつの間にか四面楚歌 ヒョンデは今年3月の時点で、コナを日本に導入すると発表していた。そしてこの半年の間にボルボから「EX30」という強力なライバルが出現した。 ボルボは、EX30だけで年内に2,000台を受注するという目標を掲げており、同車のワールドプレミアからわずか2ヶ月で日本での発表にこぎつけた。ヒョンデもうかうかしていられない。 この2台の代表的なスペックは下記の通りだ。 コナ（ロングレンジ） 全長：4,355mm、全幅：1,825mm、全高：1,575mm、一充電走行距離：490km（EU仕様基準）、最高出力：160kW（218ps）、最大トルク：255Nm、バッテリー総電力量：65.4kWh EX30 Ultra Single Motor Extended Range 全長：4,235mm、全幅：1,835mm、全高：1,550mm、一充電走行距離：480km（欧州参考値）、最高出力：200kW（272ps）、最大トルク：343Nm、バッテリー総電力量：69kWh、車両本体価格：559万円 全長は120mmコナの方が長いが、全幅と全高、航続距離、バッテリー容量の差はわずかで、EX30の方がパワフルだ。 コナの価格は、兄貴分のアイオニック5が479万円からであることを考えると、400万円台前半からのスタートは間違いないだろう。ロングレンジのベースグレードでも500万円に達しなければ、EX30に対して価格面では明確なアドバンテージになる。※コナにはバッテリー総電力量が48.4kWhのスタンダードもある。 そしてアジアのライバルであるBYDも9月20日に「ドルフィン」の発売を予定している。スペックは下記の通り。 ドルフィン（ロングレンジ） 全長：4,290mm、全幅：1,770mm、全高：1,550mm、一充電走行距離：476km（WLTC）、最高出力：150kW（204ps）、最大トルク：310Nm、バッテリー総電力量：58.56kWh 現時点で価格は発表されていないが、300万円台に入ってきて、補助金によって支払いを200万円台まで減らせれば、こちらもとても強力なライバルだ。 コナの弱点は、多くの立体駐車場（高さ制限1,550mm）に入庫できない1,575mmの全高だ。あと25mmなのでとても惜しい。この点はヒョンデ関係者にも直接確認したが、この高さのまま発売するとの回答だった。 これまでBEVは、価格の3〜5割を占めるとされるバッテリーコストの影響もあり、それを“隠しやすい”高価格帯のクルマのリリースが多かったが、ここにきてBEV軽自動車との溝を埋める値段のモデルが一気に発売される。 年末にかけて上記3車を街中で見る機会も増えるだろう。 この戦いに日本メーカーが参戦していないのは少し残念だが、全速力でのキャッチアップを期待して、長い目で今後の戦況を見守っていきたい。

ロータスの日本における代理店エルシーアイは9月1日、同ブランド初のSUVかつBEV（バッテリー電気自動車）の「エレトレ」を日本で初披露した。 素のエレトレは後日発表 「エレトレ」には、エレトレ、エレトレS、エレトレRの3つのグレードがあるが、今回導入されたのはエレトレS（2,332万円）とエレトレR（2,585万円）だ。 「素のエレトレ」は、価格やスペックも含めて今後発表される。 3グレードともに前後にモーターを搭載したAWDで、エレトレとエレトレSは450kW（612ps）／710Nm、0-100km/h加速4.5秒、最高速度258km/h、航続距離600km（WLTP）というスペックだ。 エレトレRは、675kW（918ps）／985Nm、0-100km/h加速2.95秒、最高速度265km/h、航続距離490km（同）の性能を誇る。 6月17日に開始した予約販売開始以来、これまでに約100台を受注している。さらに年末までに合計500台と意欲的な受注目標に掲げている、と関係者から話を聞くことができた。納車は来年の夏以降を予定している。

8月24日にいよいよ日本で発表されたEX30のデザインを観察すると、テスラのような合理化が見えてきた。良い意味でのコストダウンにもなっているこのデザインの考え方のほとんどに賛成だ。 ある意味テスラ超えの部分も 「テスラ モデルY」の物理スイッチは、ステアリングホイールのスポークにある二つと頭上のハザードスイッチ、ドアにはパワーウィンドウスイッチとドアオープナースイッチくらいだ。 そして今回のEX30は、ドアにスイッチはない。あるのはインナーハンドルだけだ。それではパワーウィンドウのスイッチはというと、フロント用のそれはアームレストの先端にあり、リア用はセンターコンソールの後端にある。 こうすることでドアのスイッチを無くし、コストダウンとともにすっきりしたデザインと物入れスペースを実現した。ドアからスピーカーをなくし、ダッシュボード上部の左右に広がるそれに置き換えたのも、「ドアからなるべく電装品を取り除くため」と考えると合点がいく。BEV（バッテリー電気自動車）はICE（内燃機関）車と異なり、車体前部のダッシュボード空間に余裕があるし、ドアから電装品を取り除くことは余分な配線をなくし軽量化につながるからだ。 ドアのロック/アンロックスイッチは、フロントのアームレスト先端にまとめられている。ドアミラーの角度調整や格納は、センターディスプレイでの操作になっているのだろう。テスラでさえ物理スイッチとして残していたハザードスイッチもディスプレイの右下に“収納”された。 このスイッチの統合は良いと思う。しかし実際の使用を想定すると、一つだけ難点なのは後席乗員が窓を開閉する際に、上体を前に倒しスイッチまで手を伸ばさなければならないことだ。 フタ付きのアイデアが新しいセンターコンソールのデザイン ICE車とは異なり、BEVではプロペラシャフトやマフラーを通すことを考える必要がなくなり、自由度が格段に向上したセンターコンソールをどうするかが、デザイナーの腕の見せ所ではないかと思っている。 EX30の場合は、2台のスマホ置き場がある。無線充電ができて、画面はきちんと見えやすい角度に作られており、かつスマホを差し込む部分が柔らかいゴム製のレバーのような構造で、スマホが動きにくい設計になっている。   さらにその手前のバッグなどが置けるスペースは、実は観音開きのフタになっていて、ここを開けるとUSB-C端子が2つ備わる収納スペースが現れる。使用頻度が少ないものや車から離れる際に、人目につかないようにしておきたいものをしまうのに重宝するだろう。 そんなセンターコンソールの上に位置するアームレストには、可動式の2つ分のカップホルダーがある。この可動部にはダンパーがついていてゆっくり前に出てくる、かつしっかりした作りで全く「ちゃちさ」を感じさせない。こういうふうに、コストをかけるところとコストをかけずともデザインでカバーできるところを、しっかり分けているのが素晴らしい。 デザインにコストをかけているところをもう一つ。筆者が体験した最近のクルマには、多数の色の中から1色を選択できるアンビエントライト機能を備えるモデルがあった。EX30では、5つのテーマを持つ同機能が装備されているのだが、それはただ1色で光るだけではなく、グラデーションするのだ。 例えばスウェーデンブランドらしいノーザンライト（オーロラ）モードでは、緑から青や紫へと色が変わっていく。夜間に高速道路のサービスエリアで充電中に、この優しい光と、それぞれのテーマに合ったアンビエントサウンドの流れる車内にいたら、とてもリフレッシュできるのではないかと思う。光り方が気になる方はボルボのウェブサイトを確認して欲しい。

ボルボ・カー・ジャパンは、8月24日に3番目のBEV（バッテリー電気自動車）となる「EX30」を発表した。月額95,000円のサブスクリプションは10月2日から受付、通常販売は11月中旬より開始予定。年内の納車開始を予定している。 AWDモデルはおあずけ これまでTHE EV TIMESでも注目してきたEX30がついに日本で発表された。SUVのボディスタイルにもかかわらず、全高が1,550mm、全幅も1,835mmに抑えられたため、都市部に多い立体駐車場にも入る大きさだ。全長も4,235mmなので狭い道での取り回しも良さそうだ。 この1,550mmの全高は日本市場用に調整や“車高短化”されたわけではなく、もともとのサイズ。日本の担当者も「まさに日本のためのサイズ！」と胸をはっていた。 EX30には、ボルボ史上最速である0-100km/h加速3.6秒のAWDモデルもあり、注目していたが、このタイミングでの日本導入には至らなかった。関係者に聞くと「今後の展開を楽しみにしてください」とのことなので、いずれ日本にも入ってくることは間違いなさそうだ。 最初に日本導入されるのはRWDの中でも航続距離が480km（欧州参考値）と長い、エクステンデッドレンジバッテリーモデルだ。このモデルのバッテリー総容量は69kWhで、最大153kWの急速充電に対応しており、26分で10％から80%まで充電できる。 本国のウェブサイトを確認すると、バッテリーが51kWhのモデルもあるので、よりリーズナブルであろう「ノーマルバッテリー」モデルの導入があるのか、今後の発表を待ちたい。 2ヶ月で2,000台の意欲的な受注目標 10月2日から受付が始まるサブスクリプションは、300台限定で用意される。その内訳はモスイエローのボディカラーが100台、10月16日から受付開始となるクラウドブルーが200台だ。 サブスクリプションは、申込金や頭金が不要で、任意保険や諸費用も含まれ、最長24ヶ月の契約期間となる。3ヶ月前からの申し出で、ペナルティ無しでの解約も可能だ。ライバル車にあったように、年数が固定のリースではないところが、契約のハードルを下げることにつながるだろう。 通常の販売も11月中旬から開始予定だ。「オンラインで入手可能」だった「XC40 Recharge」と「C40 Recharge」とは異なり、ディーラーでじっくり実車を確認し、内外装カラーやオプションなどを営業マンと相談したいユーザーにとってはありがたい。 このような販売方法により、ボルボ・カー・ジャパンは、サブスクリプションの300台を含め、年内に2,000台の受注目標を掲げた。 昨年1年間に日本で新車販売されたBEVが約31,000台（軽自動車は除く、普通乗用車のみ）だったことを考えると、もし仮にこのペースで1年間販売できるとすれば、3台に1台がEX30になってしまうのだからすごい。 国や自治体の補助金を使えば、車両本体への支払額が400万円台に抑えられる559万円という価格、フレキシブルでハードルの低いサブスクリプション、日本に適したサイズも相まって、どこまでEX30が人気を呼ぶかに注目だ。 ボルボ EX30 Ultra Single Motor Extended Range 全長：4,235mm 全幅：1,835mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,650mm 車両重量：1,790kg 乗車定員：5名 一充電走行距離：480km（欧州参考値） 最高出力：200kW（272ps）/6,500-8,000rpm 最大トルク：343Nm（35.0kgm）/0-4,500rpm バッテリー総電力量：69kWh モーター数：後1基 トランスミッション：1速固定 駆動方式：RWD フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ディスクブレーキ リアブレーキ：ディスクブレーキ タイヤサイズ：前後245/45R19 最小回転半径：5.4m 荷室容量：318L 車両本体価格：5,590,000円

ランボルギーニは、8月18日にモントレー・カーウィークにおいて、2028年に登場する第4のモデルを予見させるコンセプトカー「Lanzador（ランザドール）」を発表した。 1,000馬力超は当たり前!? ランザドールは、「グランツーリスモ 2+2」というコンセプトのBEV（バッテリー電気自動車）だ。前後に各1基のモーターを搭載したAWDで、最大出力は1360馬力に達する。 2023年に1,000馬力の壁を超えた「レヴエルト」（V12NAエンジン＋3モーターで1,015馬力）を一気に300馬力以上も上回るランザドールのハイスペックは、電動化へと大きく舵をきったこの時代だからこそ成し得たのだろうが、これまでICE（内燃機関）の時代に徐々に最高出力の水準を高めていった時代の伝統が軽くあしらわれているような感があり、少し寂しさも覚える。 しかしながら世界を見渡せば、「ピニンファリーナ・バッティスタ」の1,900馬力や「リマック・ネヴェーラ」の1,941馬力、「ロータス・エヴァイヤ」の2,039馬力など、BEVの高性能化はとどまる事を知らない。 ランボルギーニ流のデザイン解釈 ランザドールは、これまでの市販車にない特異なスタイルのクルマだ。言うなればSUVとスーパーカーを足して2で割ったような形だ。グランドクリアランスを十分に確保しながらも、ドアガラスの天地方向はレヴエルトや「ウラカン」のように薄い。 床下にバッテリーを敷き詰めるBEVでは、「レヴエルトのような地を這うような低さは無理だけれど、SUVは既にウルスがある」ことから、その中間のスタイリングをランボルギーニのデザイナーが導き出したのかもしれない。 同じイタリアブランドで、ついにSUVを出したフェラーリの「プロサングエ」が大ヒットしているように、このランザドールも世界の富裕層に「新しい4人乗りの面白いクルマの形」として受け入れられるかもしれない。ちなみにフェラーリはプロサングエをSUVではなく、「新しいスポーツカー」だと言っている。 なおフェラーリは、ランザドールの市販版がデビューするより3年も早い2025年に、同ブランド初のBEVを発売する予定だ。