アキュラは8月17日（米国現地時間）にモントレー・カー・ウィークにおいて、来年初頭に発売を予定しているBEV（バッテリー電気自動車）の「ZDX」を発表した。 GMとの共同開発モデル、「プロローグ」は兄弟車か ZDXは、ゼネラルモーターズ（GM）との共同開発モデルと発表されているが、現時点ではバッテリーにGMのUltium（アルティウム）バッテリーを採用すると公表されているだけで、それ以外に「プラットフォームやパワートレインを共用」などの情報はなく不明だ。 ZDXは、来年早々と同時期の発売となるホンダ・ブランドの「プロローグ」と兄弟車だと思われる。両車の写真を見比べると前後ライトの形が異なるのはもちろん、ボンネット、4枚のドアとガラス、バックドアの形状さえも異なるため、この2車のデザインの作り分けには相当力が入っている。 ZDXは、ボディカラーとは別に、前後バンパーとドアの下部がシルバーになる模様。タイプSはさらにピラーとルーフ、ミラーがブラックの3トーンとなるようだ。プロローグはボディ下部がブラックなので、カラーリングもブランドによって異なっている。 ZDXのグレードは、A-Spec（RWDまたはAWD）とType S（AWD）の2種類が用意され、価格はA-Specが6万ドル（約870万円）台から、Type Sは7万ドル（約1,016万円）台からとのこと。 ライバルとなりそうなレクサスRZ 450e（59,650ドルから、バッテリー容量71.4kWh）と比較すると、102kWhのZDXのバッテリー容量は30kWhも大きい。航続距離はA-SpecのRWDが325マイル（約523km）、AWDは315マイル（約507km）、Type Sは288マイル（約463km）以上と発表された。 最大190kWの急速充電に対応しており、10分で81マイル（約130km）分をチャージできる。 ZDXのサスペンションは前後ともにマルチリンクを採用する。A-Specはコイルスプリング、Type Sは車高調整が可能なエアサスペンション、アダプティブダンパー、イエローブレーキキャリパー（フロントはブレンボ製）、アキュラ史上最大の22インチホイールが奢られる。

電動モビリティシステム専門職大学は、電気自動車と自動運転に特化したカリキュラムで、日本のみならず世界で活躍できるエンジニアの輩出を目指す大学だ。学生は、卒業時に学士（専門職）の資格を得ることができる。 今回のオープンキャンパスでは、下記のように様々なプログラムが実施される。 模擬講義 同学ならではの、電池、自動運転、モーター・インバーターなどの各領域について、それぞれの担当教授から、どんなことが学べるのか講義内容の紹介がある。 研究室見学 リチウムイオン電池の研究・開発に必要な全ての機器を備える同学の研究室を特別開放。各分野のプロフェッショナルである講師に直接質問もできる。 イベント 電動ミニカート試乗体験会、3D CAD操作体験会、二輪走行ロボットの制御方法が学べるロボット探求学修を実施する。 講演会 自動運転のソフトウェアを開発するスタートアップ企業であるティアフォアのCEO兼CTOの加藤 真平氏による講演会を開催する。 この他にも入試説明会や個別相談会、キャンパスツアーも行われる。最寄りの赤湯駅からの無料送迎バスも用意されている。 日本でも2035年にガソリン車の販売が禁止され、ハイブリッド車やPHEV、BEV（バッテリー電気自動車）、FCEV（燃料電池車）などにシフトしていく。自動運転についても今年4月にレベル4が解禁になった。今後は無人バスの社会実装など、同学で習得できるスキルはこれからの世界で必要とされるものだ。 電動化や自動運転の分野のトップランナーである現役の講師陣から学べる意義はとても大きい。これからの電動モビリティを創造する側で活躍したいと志す人は、ぜひこのオープンキャンパスに行って、自分の夢に近づいて欲しい。

キャデラックは、リリックに続くBEV（バッテリー電気自動車）として、エスカレードIQを発表した。価格は13万ドルからだ。ICE（内燃機関）版のエスカレードは日本にも輸入されている（1,740〜1,800万円）ため、IQの日本上陸も期待できる。価格は2,000万円を下ることはないと思われる。 200kWhの大バッテリーで724kmの航続距離 エスカレードIQは、BEVの用のアーキテクチャーであるUltimプラットフォームに、24個のUltimリチウムイオンバッテリーユニットを搭載する。バッテリー総電力量は200kWhに達する。800VのDC高速充電により10分で最大100マイル（160km）分を充電可能だ。双方向のV2H（車両から電力を外部に供給が可能）にも対応している。 前後に各1基のモーターを搭載したAWDで、最高出力750馬力、最大トルク1,064Nmのパワーにより、0-60mph（0-96km/h）加速を5秒以下でこなす。 足元は、車高の50mmダウンと25mmアップが可能なアダプティブエアライドサスペンションとマグネティックライドコントロール4.0を備え、荒れた路面でも快適な乗り心地を提供すると謳われる。 4輪操舵技術も採用されており、リヤタイヤを最大10°フロントタイヤと逆に操舵することにより、全長5.7m、全幅2.1mの巨体ながら、最小回転半径は6mに抑えられた。また、「キャデラック・アライバル・モード」では、リヤタイヤをフロントタイヤと同じ方向に操舵し、斜めに移動できるため、狭い駐車場などでの出入りがしやすくなる。 BEVでは必須事項となっている空力にも気が配られており、テールライト形状、滑らかなアンダーボディ、グリルシャッター、ホイールの形状の工夫により前世代モデル（現行のエスカレードのことと思われる）よりも空気抵抗が約15%減り、724kmの航続距離達成に貢献している。

EV専業メーカーであるテスラは、自動車業界にOTA（Over the Air）、ギガプレス、シンプルさを極めたインテリアという、これまでのエンジン車にはなかった新たな価値を生み出してきた。そして多くの自動車会社や新興メーカーがそのあとを追う展開になっている。ここではその新しい価値を振り返ってみたい。 スマホアプリのように新機能を追加できるOTA ひとつ目に挙げるのはOTAだ。テスラのOTAを知って衝撃を受けたのは、2016年頃にモデル Sのバッテリー容量をOTAで増やせることを知った時だ。ゲームアプリで新しい装備を課金して手に入れるように、9,000ドル（当時のレートで約99万円）を払ってアップデートすれば、その場ですぐに60kWhから75kWhにバッテリー容量を増やすことができた。もちろんテスラのディーラーに入庫する必要も、車を買い替える必要もない。 なぜこれが出来るのかというと、はじめから75kWhのバッテリーを積んでおいて、60kWhに制限しておき、その分車両本体価格を抑えて販売しているからだ。これにより、もし職場が自宅からより遠い場所に変わって通勤距離が伸びても、車を変えることなく、バッテリーを75kWhにアップデートすれば良いという具合に対応できる。 このOTAは、トヨタでも導入されている。ノアやヴォクシーでハンズオフ機能付きアドバンストドライブが、OTAによるソフトウェアのアップデートで利用可能だ。 これまでメーカー側はクルマを売った後に収入を得ることはできなかったが、それをも可能にした画期的なシステムだ。 70もの部品を1つにまとめたギガプレス 2点目に取り上げるのはギガプレスだ。モデル 3ではリヤアンダーボディ部を70個の部品で構成していたが、ギガプレスの採用によりモデル Yでは1つにまとめられている。従来のクルマ作りの常識を打ち破る製法だ。巨大な設備導入が必要なので初期費用はかかるだろうが、量産によるコスト低減（4割減と言われている）や、工数削減効果の方が大きいと思われる。 事実、今年6月にトヨタが実施した「トヨタテクニカルワークショップ2023」でもギガプレスと同じ考え方の「ギガキャスト」を発表した。2026年に発売予定の次世代EVに採用予定だ。ギガキャストは、86部品・33工程を1部品・1工程にできる。それによりコストダウンと工程短縮による生産効率の向上を可能にする。テスラのギガプレスのデメリットと指摘されている事故時のリペア性の課題について、トヨタは、鋼板部品との組み合わせでクラッシャブルゾーンを設けることで対応する考えだ。 中国のシャオペン（小鵬汽車、Xpeng）もギガキャストを採用したEVを発売している。シャオペンは2014年創業の新興メーカーだ。先月フォルクスワーゲンから7億ドル（約980億円）の出資を受けた。フォルクスワーゲンの狙いは、2026年に中国向けに販売する2車種のEVに、シャオペン製のプラットフォームを使用することのようだ。

もうすぐお盆の時期を迎える。クルマで旅行や帰省の予定をたてている読者もいるだろう。ネクスコによると、今年も8月10日から15日にかけては、東名高速道路で最長45kmの渋滞が予測されている。もしEVを運転していて渋滞にはまり電欠のピンチになったら。想像しただけでも冷や汗ものの状況だ。 そこで主な高速道路で渋滞予測が出ている区間とその前後で、2基以上の充電器が設置されているサービスエリアとパーキングエリアをまとめてみた。 ここに行けば1基しか設置していないところよりも充電器が空いている可能性が高い。万が一埋まっていても次に空くまでの待ち時間も短いかもしれない。渋滞区間に入る前の継ぎ足し充電スポットとしても、参考にしてもらえると幸いだ。 なお、来年度からは充電のために高速道路を一時退出した場合も高速料金が据え置きになる予定だ。万が一、電欠した場合は、電欠に対応できるJAFやアクサダイレクトなどにレスキューを依頼すると、より早期に問題解決につながるかもしれない。 東名の下りは事前に十分な充電を！ 東名高速道路の渋滞予測は下記の通りだ。 下りは渋滞ポイントまで複数基の充電器が設置されたSA・PAがないので、充電に余裕のある状態が望ましい。静岡県に入れば駿河湾沼津SAや浜松SAなど、充電器はとても充実している。 上りは浜松SAから海老名SAまでの間で充電できれば、余裕を持って渋滞を通過できそうだ。 東北道は要注意！利用の方は事前に十分な充電を！ 東北自動車道は、下記のように最も渋滞が予測されている区間が多い。しかし、複数基の充電器が設置されたSA・PAがないため、通行予定の方は事前に充電し、余裕のある日程での移動をオススメする。   関越の下りは三芳PA、上りは上里SAがオススメ 関越自動車道は、下記通りの高坂SA付近での渋滞が予測されている。 高坂SAは三芳PAと上里SAの間に位置するので、下りは三芳PAがオススメだ。関越トンネルまでの急激な上り坂でバッテリー残量が減っていると思われるので、新潟方面に行かれる方は、谷川岳PAで充電しておくのが良いかもしれない。 上りは上里SAがオススメだ。

関西には伊丹空港（大阪国際空港、大阪府豊中市）の他にも、関西国際空港（大阪府泉南群）、神戸空港（兵庫県神戸市）と3つの空港が揃っている。どの空港からでも国内線に搭乗できるが、EVユーザーは184基もの充電用コンセントが設置される伊丹空港がオススメだ。 この充電用コンセントの設置は、ユビ電が実施する。2024初頭に設置工事が完了し、サービス開始の予定だ。国内で最大規模のEV充電設備を備えた空港になる。 コンセントの出力は3kWだが、空港は駐車しておく時間が長いと思われるので、ほとんどのEVが満充電になる可能性がある。例えば107.8kWhものバッテリーを搭載するメルセデス・ベンツEQS SUVでも36時間で満充電になる計算なので、一泊二日以上の旅行であれば、満充電で帰路につける。 充電用コンセントは、ユビ電が提供している「WeCharge」アプリでコンセントにあるQRコードをスキャンすれば、充電から料金清算までを完結できる。 充電用コンセントが設置されるのは下記の2つの駐車場だ。 北立体駐車場① 3F 駐車場予約サービス 84区画 南立体駐車場 2F 駐車場予約サービス 100区画 ※コンセントを利用するには駐車場の予約と200V対応の充電ケーブルが必要。 EVの基礎充電は、自宅や宿泊先が基本だったが、少なくても数時間、中には数日は停めたままになることもあり得る空港で、クルマを置いている間に100%まで充電できるのはとてもありがたいサービスだ。今後も同様の動きが全国に広まることを願う。

THE EV TIMES流電費計測の4回目を、7月に三菱ekクロスEVで実施した。ekクロスEV（と日産サクラ）は、高速道路でのロングドライブにむきにくいクルマであることはもちろん理解しているが、この電費計測は読者の皆さんの参考になる電費を公道走行で導き出したいという趣旨であるため、この記事を見て、やはり高速走行には向かないな、もっと悪い電費になるかと思った、などとご笑覧頂けると幸いである。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 80km/hでのんびりがベスト ekクロスEVのカタログ上の一充電走行距離は180km（WLTC）で、電池容量は20kWhだ。カタログ記載の一充電走行距離の180kmを実現するには、電費が9.00km/kWh（目標電費）を上回る必要がある。 ※電費についてはテスラなどで表示されるWh/km単位の数値も併記している。 各区間の計測結果は下記表の通り。9.00km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまで電費計測を実施したiX1、EQEセダン、EQS SUVが目標電費の倍以上の数値を記録していた100km/h走行のD往路（標高差316mの下り坂）で、かろうじて目標電費を上回ったところからも、電費の面では高速走行が不向きなことがうかがえる。 80km/h巡航でギリギリ180kmの航続距離 各巡航速度の平均電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は180kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。80km/hだけ9km/kWhを超えるが、100km/hになると一気に6km/kWh台に落ちる。120km/hはなんとか100kmを走れそうなレベルだ。 操縦性においていえば、120km/h巡航が「不得意」だとは感じなかった。それは正直街乗りだと固いなと感じる足回りがこの速度域では、バッテリーの低重心も手伝って、ビシッと安定した走りをみせるからだ。1,655mmもの全高も全く感じさせず、まるで背の低いセダンのような走りで頼もしかった。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると27%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.79倍の航続距離の伸長が期待できる。

株式会社Hakobune（東京都千代田区、代表取締役社長: 高橋 雅典）は、個人が所有管理するクルマを会社から貸与するEVに変えて、職場で再エネにより充電する「EV通勤 × 再エネ職場充電」の「Hakobune」というサービスを提供している。サービスの詳細とどんなメリットがあるのかをみていく。 通勤を脱炭素化できる！ コロナ渦を経て、リモートでも仕事できるという方が増えた反面、業務内容によっては以前と変わらず、出社がマストな方も当然おられる。また、都市圏では電車通勤も多いと思われるが、郊外や地方においては車通勤がメインの地域もあるだろう。 筆者自身も以前に5年間ほど愛知県で車通勤をしていた時期があった。特に愛知県のような「車社会」がメインの社会では、各家庭に住んでいる人数と同じ台数のクルマがあり、そのうち数台は通勤がメインという状況も珍しくない。 「Hakobune」は、まず個人が所有管理するクルマを、会社が貸与するEVに変えることから始まる。社員は通勤に使えるし、プライベートでの利用もできる。もちろんガソリン代はかからなくなる。会社では社屋の屋根や駐車場などに設置した太陽光発電により、CO2フリーの電気でEVを充電する。自宅に充電器がなくても満充電のEVで自宅に帰ることができる。 社員に貸与されるEVは、会社とHakobuneがレンタル契約する。車両代に加え、保険とメンテナンスも含んだ月額料金を、会社と社員がシェアする。通勤分は会社が負担、プライベート分は個人が負担するという考え方なので、社員の車所有コストは下がる可能性が高い。会社側も通勤手当や交通費よりも少額になるかもしれない。 会社が駐車場などに設置する太陽光発電は、Hakobuneが費用を負担するPPA（Power Purchase Agreement）方式のため会社側の負担はない。 EVはこれまで、自宅での基礎充電、もしくは外出先では高速道路のサービスエリアやパーキングエリア、ショッピングモール、ディーラーなどでの急速充電が主流だったように思える。そこに数時間は確実に停めたままになる職場での基礎充電を加えるという視点が新しい。

BEV（バッテリー電気自動車）が搭載している大容量のバッテリーは、クルマを走らせるだけではなく、V2H（Vehicle to Home）を活用すると、BEVから家に給電もできる。ではBEVを蓄電池として考えるとコスパが良いのはどのモデルになのだろうか。家庭用蓄電池も合わせて考察してみる。 家庭用蓄電池は割高!? 家庭用蓄電池は、ウェブで調べてみるとバッテリー容量が4〜16kWhで100〜250万円ほどが相場のようだ。設置工事費込みの価格のため、蓄電池単体の価格は不明だが、工事費は30〜50万円ほどのようなので、蓄電池は1kWhあたり12.5〜17.5万円と試算できる。 また、アメリカのBEVメーカー「テスラ」もパワーウォールという蓄電池を販売している。バッテリー容量は13.5kWhで価格は110万円※と思われる。1kWhあたり8.15万円だ。パワーウォールは最大10台まで拡張して設置が可能という特徴もある。 ※以前はホームページに価格を掲載していたと記憶しているが、現在はなくなっており、テスラの認定販売施工会社への問い合わせフォームからしか価格を知る術はなさそうだ。 どれくらいの蓄電池容量があれば良いのか 一般的に4人家族が1日で消費する電力は10〜12kWhとされている。実際のご自身の使用量は、夏か冬の冷暖房を使用する時期が一番多いと思われるので、明細書やウェブで確認すると良いだろう。 自宅に蓄電池を設置すると、太陽光発電の電力を溜められることに加えて、災害による停電時に電気を使えることも大きいと思う。 日本での停電で思い出されるのは、2019年9月、千葉県に大きな被害をもたらした台風15号によるものだ。93万戸が停電し、その完全復旧には16日間もかかった。 さすがに16日は長すぎるとしても、例えば5日分の電力50kWhをパワーウォールで賄おうとすると、パワーウォールを4台設置する必要があり、それだけで少なくとも440万円、さらに工事費もかかる。 自宅に設置するだけの蓄電池に数百万円を使うのであれば、「動く蓄電池」であるBEVを買って、普段の生活の足にも使えた方が良いのでは。そうであればコスパとしてどのクルマが一番良いのだろうか。

BMWはFCEV（燃料電池車）を、クルマの新たなパワートレインのひとつにするだけではなく、インフラとそのコスト、エネルギーを有効活用する手段としても考えていた。 FCEVは究極のエコカーと主張 FCEVは、水素と空気中の酸素を化学反応させ、発生した電気でモーターを回し、クルマを走らせる。排出するのは水だけなので「究極のエコカー」と言われている。 現在市販されているFCEVは、トヨタのミライとヒョンデのネッソの2車種だ。そしてBMWはiX5ハイドロジェンの開発と実証実験で得た知見を活かして、2020年代後半にFCEVを発売する予定だ。 7月25日に行われたiX5ハイドロジェンの日本での実証実験開始の会見において、BMWグループ 水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長のユルゲン・グルドナー氏の説明から、BMWの水素戦略をみていく。 BMWも他の欧米メーカーと同じようにBEV（バッテリー電気自動車）のラインナップを増やしており、現在日本ではiX、i7、i5、i4、iX3、iX1と6車種を展開している。 しかし、来たる電動化時代にはBEV100%では対応が厳しいとBMWは考えている。その理由の一つがインフラだ。全ての車両がBEVになったら、相当数の充電器が必要だ。そしてその充電器の設置にかかる費用も膨大なものになる。 グルドナー氏の説明によると、BEVとFCEVがそれぞれ500万台までのインフラコストではFCEVの方が高いが、1000万台になるとFCEVにBEVが追いついてきて、1500万台では逆転し、それ以上ではBEVの方が高くなっていることが分かる。 FCEVは充填速度が早いことを活かし、現状のガソリンスタンドのように短時間で多くのクルマを対応することができることをイメージすれば、このグラフを理解できる。 合わせてグルドナー氏は、BMWとしてもトラックやバスなどの大型車はほとんどFCEVに移行していくとの考えを示した。これまでTHE EV TIMESでもお伝えしてきたように、大型車は重いバッテリーを搭載する必要のあるBEVよりも、軽量な水素タンクにより積載空間や最大積載量、航続距離を確保できるFCEVの方が有利だ。 大型車がFCEV化してくれば、燃料の水素は、乗用のFCEVよりも多くの量が日々安定的に必要になるため、水素製造コストも下がる可能性も考えられる。