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使わない性能を競い合う必要はない
もちろん、時速80kmでは、じれったくて我慢できない。制限速度が時速100kmなら、それくらいで走れないと遅く感じてイライラするという人もいるだろう。それは当然だ。ただ、EVでの移動は、単に感覚的な速さという欲求を満たすだけでなく、電気を効率よく使い、そのなかでもっとも早く目的地に到着できる計算というか、知的ゲームの要素もあるということだ。
そのうえで、目的地充電の整備が進めば、目的地で用事を済ませる間に帰宅のため、あるいは次の目的地へ向かうための充電をすることができ、経路充電への不安や懸念が軽減されることになる。
充電の基本は、自宅や仕事先などでの基礎充電であり、次に目的地充電の整備が求められるのはそのためだ。
それを補完するのが、急速充電を使う経路充電だ。
しかしながら、充電網の整備は、逆に急速充電から広がる結果となった。このため、急速充電器の高性能化や、それを受け入れられるEV側のバッテリー性能が求められている。結果、あらゆる原価の上昇を招き、安いEVで快適な移動を満たすことが難しくなっている。
そうしたなか、日本でも急速充電の高性能化が動き出し、中国のBYDは、給油と遜色ない時間で急速充電できる技術開発をしている。それらは、経過措置といえるが、それを望む消費者は少なくないだろう。
しかし、それではいつまでたっても手ごろなEVの入手が難しくなるばかりだ。また、日常的に必要ない容量のバッテリーを車載することとなり、資源の無駄にもつながりかねない。当然、重量増は電費の悪化にもなる。
私は、サクラで上記のような走り方をすることで、10km／kWh以上の電費を当たり前に出せている。ちなみに、メーター上に表示されている平均速度は、時速44kmだ。つまり、一般道と高速道路での利用を含め、納車されてからの生涯平均速度がそれくらいということである。
もちろん、頻繁に長距離移動する人が大容量バッテリーを車載するEVを使うことを否定しない。しかし、年間走行距離が1万km前後と永年いわれ続けてきた日本人と、日本の道路事情にあって、大容量バッテリーのEVばかりが売られるようでは、なかなかEVに手を出せなくなるし、あらゆるものの無駄遣いとなりかねない。
サクラでも、都市高速や高速道路の合流などでの加速はまったく不自由なく、かえって壮快なくらい速い。なにも最高速度を競わなくても、それで十分満たされるEVライフがある。これこそが、EVの本質であり、使わない性能を競い合っても意味はない。
また、5ナンバーEVとして登場したヒョンデ・インスターには、大いなる期待がある。
