汎用携行型バッテリーで動く「ディアパソンC580」 ヤマハ発動機は、自社製の電動モーターを利用したさまざまな形態の小型モビリティを提案している。これまでは、各種展示会に出品時は、「ヤマハ・モーター・プラットフォーム・コンセプト」の名のもとに展開されていたが、このほど「DIAPASON（ディアパソン）」という名称に落ち着いたようだ。 先ごろ開催された東京オートサロン2025においても、この小型定速EV汎用プラットフォーム「ディアパソン」の拡張モデルとして、ふたつのモデルが参考出品された。 ひとつは農業機械分野で実績をもつ三陽機器や自動車・オーディオチューニングに定評のある尾林ファクトリーらとコラボレートした「ディアパソン C580 Fork 1」というモデル。車体前方にドーザーが取り付けられ、後方にはヒッチメンバーを介してトレーラーを牽引。農場やグラウンド整備など、簡単な不整地整備ならこなせそうな車体を提案してきた。 尾林ファクトリーが関わるだけに、運転席の前にはしっかりスピーカーが備わり、「音楽でも聴きながら楽しく作業しましょうよ」といったカジュアルな使われ方が想像できる。 もう1台は「ディアパソン C580 Fork 2」と呼ばれ、こちらは一見して分かりやすくトーヨータイヤのSUV／ピックアップトラック向けタイヤブランド「オープンカントリー」とのコラボモデルとなっている。より個人のホビー用車両といったイメージで、河原やキャンプ場内の移動とちょっとしたレクリエーションに使えるモビリティとしての活用シーンが想像できる。 足元にはトーヨー・オープンカントリーの175/60R16を装着。これにゴールドのワーク・マイスターS1を組み合わせ、ドレスアップにも抜かりなし。海岸のパトロール車両として活躍してくれたら、人目にもつくし走破性も良さそうなので、浜辺の軽作業用としても重宝しそうだ。 このディアパソン、ホンダが開発し国内二輪製造メーカーの統一規格として普及が見込まれる携行型バッテリー「Honda Mobile Power Pack e:」を2基搭載し、前後の車軸にそれぞれヤマハ製小型モーターを搭載する。しかしながら、ドレスアップしたその姿からは電動バギーの一種にしか見えない。この車両の真の目的は何か、ヤマハ発動機の技術・研究本部　共創・新ビジネス開発部　事業推進グループの千賀善明氏に話をうかがった。

電装系トラブルの拡大を防ぐパーツ EVに限らず、従来からのエンジン車に乗っているユーザーにとっても「ヒューズ」という部品は馴染みがあるのではないだろうか。 基本的な理解としては、特定の電気回路が短絡（ショート）したときや過電流（オーバーカレント）が流れたときに回路を守り、全体としての大きなトラブルを防ぐべく、電流を遮断する役割を持ったパーツだと認識しておけばいいだろう。 昨今のクルマでよく見るのは赤・青・黄色などの板状になっている「平型ヒューズ」だ。エンジンルームやインパネ裏などのヒューズボックス内には、回路ごとにわけられたヒューズが刺さっており、電装系が作動しないなどのトラブル時には、該当するヒューズを確認するのがトラブルシュートの基本となっている。 ヒューズは過電流によってエレメントが溶けることで電流を遮断する仕組みになっているため、ヒューズを外してみれば、“切れている”かどうかが目視できる。ちなみに、突発的な過電流などでヒューズが切れたときには、ヒューズを交換することで電装系の機能は復活するが、ヒューズを交換しても直後にまた切れてしまうことが多い。後者の場合は電気回路のどこかでショートしている可能性が高く、それ自体を修理する必要があると判断できる。 さて、そうした12V電装系向けのヒューズが色分けされているのは、電気回路によって要求される容量が異なるからだ。たとえば赤は10A対応で、青は15A、黄色は20Aとなっている。回路ごとに適切なヒューズが使われているため、色（容量）を変えることはご法度であることも、ご存じだろう。

ヒョンデの新たな拠点がみなとみらいに 2022年、日本国内への再上陸を果たしたヒョンデ。グローバルな視点で見れば、欧州、北米はもちろん新興国市場でも存在感を発揮する、トヨタ自動車とフォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位のブランドだ。 そんなヒョンデは、もちろんガソリン車やハイブリッド車といったICE（内燃機関）車においても幅広いラインアップをもつが、ここ日本においては燃料電池車を含むEVのみを販売するという、戦略的な事業方針を打ち出している。 つい先日に開催された東京オートサロン2025では、これまで日本向けラインアップになかった小型モデル「インスター」を発表し、同時に予約受付を開始するなど、日本国内でもその勢いが衰える様子はない。いまや電気自動車の購入を検討する際には、その名が必ず挙がるブランドのひとつといってもいいだろう。 そんなヒョンデが、横浜市街の中心部に国内3つめの直営拠点として「ヒョンデ みなとみらい 本社ショールーム」をオープンした。 横浜といえば、横浜市の公用車として「KONA」が無償貸与されたことも記憶に新しい。ヒョンデにとって、横浜は、本社を構えているだけの場所ではない、密接な関係を持つ街なのだ。 この本社ショールームは複数路線の鉄道駅に近く、高速道路の出入り口も近い好立地に位置することから、日本国内、ひいては地域でのヒョンデの存在感をさらに高める重要な拠点となる狙いとなっている。 オープニングセレモニーでは、ヒョンデモビリティジャパン代表取締役社長の七五三木氏がマイクを握り、横浜という素晴らしい場所に本社を構え、ショールームを開けるということへの感慨を口にするとともに、「ヒョンデがいまもっとも大切にしているのが、『お客さまの声に耳を傾ける』ということ。このショールームがお客さまの声を聞ける拠点となり、ヒョンデの情報の発信基地となることを期待している」とコメント。 セレモニーの最後には、テープカットも執り行われた。七五三木氏に加えて、ヒョンデモビリティジャパン常務のイム氏、同CXC事業室長の関根氏も登場し、笑顔でヒョンデの柄が入ったテープをカット。みなとみらい本社ショールームのオープンを宣言した。 オープンしたショールームに足を踏み入れると、シンプルかつクリーンといった店内。過剰な豪著さはないが、モダンでまとまりのある空間づくりには、ヒョンデのつくるクルマと似たものが感じられる。 オープン時点で展示されていたクルマは、基幹モデルとなるEV「アイオニック5」と、オートサロンで華々しいデビューを飾ったばかりのコンパクトEV「インスター」の2台。 ヒョンデが「ディーラーではない」と説明するとおり、このショールームで実際にクルマの契約が行われるわけではない。そもそも、日本におけるヒョンデの販売形態はオンライン一本。だが、やはり購入にあたっては実際にクルマを見たり試乗したりしたい、という日本のユーザーの傾向も鑑みて、このようなショールームが設置されているのだ。 みなとみらい 本社ショールームでは、車両の展示はもちろんのこと、試乗体験や購入相談も可能だというので、ヒョンデのクルマを検討するならば足を運んでみるのがいいだろう。もちろん、購入前提でなくとも大歓迎とのことだ。 新型コンパクトEV「インスター」のデビューで、その勢いに拍車がかかることは間違いないであろうヒョンデ。みなとみらい 本社ショールームにて、その魅力の一端に触れてみてはいかがだろうか。 ■ヒョンデ みなとみらい 本社ショールーム 所在地：神奈川県横浜市西区みなとみらい3丁目3-3 横浜コネクトスクエア1F 営業時間：10:00〜18:00 定休日：毎週月曜日・第2火曜日 電話番号：045-900-5594

IONIQ 5 Nで1000kmを走破 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の1000kmチャレンジを行いました。競合関係となるテスラ・モデルYパフォーマンスや日産アリアNISMOと比較してどれほどのタイムを達成したのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（IONIQ 5 Nの場合22℃オートに設定） ・追い越しなどを含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して1.7%の下振れなので、オドメーター上で983kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：189km ・消費電力量：100%→44% ・平均電費：3.9km/kWh（256Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：44%→71%（16分） まず、この区間で注目するべきは、SOC44%から充電をスタートしている点です。通常のEVの場合、SOCをなるべく下げてから充電するのがセオリーですが、IONIQ 5 N（基準車も同様）の場合、SOC70%前半までは、150kW級急速充電器を使用しても概ね最大の充電出力（＝300A）を発揮することができるため、0〜70%程度の間であれば、極論いつ充電しても効率が落ちることはありません。これはEVの運用に慣れていない初心者にとってもわかりやすい充電カーブであると感じます。 今回の1000kmチャレンジという意味でも、なるべく150kW級を使用するため、次の湾岸長島PAにたどり着くために、あえて44%も残して浜松SAの150kW級に立ち寄った格好です。 ２）浜松SA→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.6km ・消費電力量：71%→43% ・平均電費：4.4km/kWh（227Wh/km） ・外気温：24℃→25℃ ・充電セッション：43%→80%（22分） 先ほどの浜松SAで71%まで充電を行ったわけですが、結果的に38%分しか消費しなかったので、じつは浜松SAをスキップしても湾岸長島PAに到着していたことになります。一方で、もし仮にこの湾岸長島PAで先客のEVが充電していたら、80kW程度（＝200A）しか発揮することができず充電に多くの時間を要することになります。 つまり、IONIQ 5で長距離を運用する際は、SOC0〜70%の範囲内で、なるべく早めに150kW級で充電を心がけたほうがいいというわけです。 また、この湾岸長島PAの次の150kW級は湾岸長島PA上り線であり、おおよそ400km先です。よって90kW級を使用せざるを得ず、80kW級（＝200A）以下にまで充電スピードが低下するSOC80%まで充電を入れ切っています。 ３）湾岸長島PA→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：108.6km ・消費電力量：80%→51% ・平均電費：4.07km/kWh（246Wh/km） ・外気温：25℃→26℃（雨20％） ・充電セッション：51%→82%（27分） この区間は100km/h制限が続くものの電費が悪化していますが、これは降雨によるものと推測できます。やはり275/35ZR21という太めのタイヤは、雨や雪の影響をもろに受けてしまいます。 そして、90kW級を使用する際も先ほどの150kW級と同様に、SOC0〜80%の間で好きなタイミングで充電することができるため、なるべく早めに90kW級に立ち寄っています。もちろんこの理由も、ギリギリのSOCで到着してしまい、もし仮に先客のEVが2台以上充電していた場合、充電出力が極端に制限（最大50〜60kW級＝125〜140A）されてしまうからです。 高速道路上に設置されている90kW級充電器の多くは15分間のブーストモード仕様であり、15分経過すると強制的に50kW級（＝125A）に制限されてしまいます。しかも問題は、その充電器で15分後に充電を切り上げて再度充電しようとすると、充電ケーブルの冷却のためなのか、10分間のクールダウンが発生します。よって充電器が混み合うと、次に充電器を使用するEVは充電開始まで10分弱待たなければ充電することもできません。 経路充電という意味では、90kW級は最低限のスペックであり、90kW級でブーストモードの採用、ましてやクールダウンタイムを設けるなどのスペックの低さは、早急に改善されるべきであると感じます。 ４）桂川PA→加古川北IC（折り返し）→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：192.9km […]

なぜEV化しただけで騒ぎになるのか？ クルマ好きの間では、ときに車名よりも型式を主語として会話したほうが話が成立する場合があります。「80（ハチマル）」といったらトヨタの2代目スープラだし、「FC」といえばマツダのサバンナRX-7といった具合で、ついぞトヨタ86のように先祖の型式AE86の呼称が、そのまま後の車名にまで昇華するパターンまであるほどです。 いわば車名でいっても何世代かモデルチェンジを行っている場合、何代目とか何年式とかいうよりも、クルマ好きの間では型式でいってしまったほうがパッと頭のなかに姿形が思い出しやすいのです。そして、ひとしきり「あの型は〇〇がダメでね～」「〇〇のパーツだったら流用できるよ」なんて取り留めもなく会話が成立してしまうのも、クルマ好きの悲しい性なのであります。 その型式で呼ばれるクルマのなかにあっても、金字塔ともいえる存在がBNR32（通称：R32）ではないでしょうか。型式でいわれても……という方に説明申し上げますと、1989年に登場した日産スカイラインGT-Rのことです。 日産がレースに勝つために、当時のスカイラインを大幅にモディファイして誕生させた初代スカイラインGT-Rから数えて3代目にあたり、オイルショックを機に一時カタログラインアップから姿を消していたところ、再びレースで勝つことを使命に復活を遂げたため、このR32から続く5代目のR34型までを第2世代GT-Rとカテゴライズするのが、このスカイラインGT-Rなわけです。 R32は当時の日産の技術を結集した意欲作であり、搭載する直列6気筒ツインターボエンジン「RB26DETT」の強烈なパワーとトルク、そしてそれを路面に伝える4WDシステム「アテーサE-TS」とマルチリンクサスペンションにより、卓越した運動性能で多くのカーマニアを魅了した1台です。 登場から30年以上が経過したいまでも、多くの人々を魅了し続ける稀有な日本車ですが、その人気は国内にとどまらず、海外でも大人気。現存台数が減少し、さらに状態の良い個体が数を減らし続けるなか、現在かなりの高値で取引されているのが現状です。 そんなR32GT-Rを日産がEV化するとSNS上で発表したのは2023年3月のこと。もはや神格化されつつある名車のアイデンティティでもある「ガソリンエンジンを捨て、EV化するとは何ごとだ！」 とGT-Rファンだけでなく、クルマ好き界隈が一斉にシュプレヒコールを挙げたのはいうまでもありません。筆者も少なからずそう思いましたし、日産は何を目的にR32をEV化するのかと漠然とした疑問が頭のなかでモヤモヤとしておりました。

高速道路の急速充電器は520口程度に留まる 2024年中旬時点で、急速充電器（CHAdeMO）の口数は、全国に約1万500口とされる。給油所の数は全国に約2万7000カ所で、もっとも多かった1994年は6万カ所以上だったからいまは半減したが、急速充電器の口数はさらに少ない。 しかも給油所では、1回に複数の車両を給油できて所要時間も短いが、急速充電器は前述のとおり全国に約1万500口しかないうえに、充電の所要時間は、給油に比べて大幅に長い。乗用車の給油は5分以内で終わるが、急速充電は、充電量にもよるが1台当たり20〜30分はかかる。 その代わり、電気自動車は自宅でも充電できるのだが、急速充電器を利用すると順番待ちになることが多い。それはおもに高速道路のパーキングエリアやサービスエリアだ。新車の販売店に設置された急速充電器なら、比較的スムースに利用できるが、パーキングエリアやサービスエリアでは時間を要する。 そうなる理由は、パーキングエリアやサービスエリアの拠点数に対して、設置されている急速充電器が少ないためだ。全国にパーキングエリアは約650カ所、サービスエリアは約240カ所だから合計約890カ所に達するが、高速道路の急速充電器は520口程度に留まる。 パーキングエリアやサービスエリアの約890カ所に達しない。 ちなみに電気自動車のユーザーは、大半が一戸建てに住む。都市部の販売店では「最近はマンションに住みながら、販売店の急速充電器で充電するお客さまも増えているが、中心はいまでも一戸建て」だという。そうなると、短距離移動のための充電は自宅で行う。急速充電器を使うのは、長距離移動が中心だから、高速道路にこそ集中的に設置すべきだ。 しかし実際は、前述のとおり急速充電器が適材適所で設置されているとはいえない。関係者によると、「高速道路のパーキングエリアでは、それぞれ配電事情が異なり、急速充電器を設置しにくい場所も少なくない」という。 結局のところ、電気自動車の充電は自宅で行うのが基本だ。そして電気自動車は、遠方への外出には適さない。電気自動車の世界観では、クルマは近隣の移動に使うものだ。遠方まで出かけるときは、駅の駐車場に駐めて公共の交通機関を利用するパーク＆ライドとの親和性が高い。長距離の移動では、クルマの利用よりも、公共交通機関の環境負荷が圧倒的に小さいためだ。 仮に電気自動車で長距離を移動するなら、時間に余裕をもたせて、充電スケジュールを組んでおく必要がある。

万能性こそインスターの特徴 東京オートサロン2025の会期初日にあたる1月10日（金）に、ヒョンデがスモールEVの「INSTER（インスター）」を発表し、同日から先行予約の受付を開始した。 いまや世界第3位の販売台数を誇る自動車メーカーの新型車日本導入発表ということもあり、ヒョンデブース内は報道関係者で寿司詰め状態。また、韓国のHyundai Mobility Companyからは、ジョン・ユソク副社長が駆けつけるなど、ヒョンデ側の熱量も感じられるカンファレンスとなった。 その冒頭で、Hyundai Mobility Japanの七五三木社長から、他人からどう見られたいかを優先してクルマ選びをしてはいないだろうかと問題提起がなされた。それに対し「ヒョンデは、それぞれの皆さまがクルマをどう使いたいか？　に合わせて選ぶものだと考えます」と提唱。 十人十色のクルマの使い方があるなかで、インスターは裾野を広く、多くのユーザーに満足してもらうために万能性を重視したスモールEVに仕立てたと説明。 インスターのエクステリア そして、アンベールされた注目のスモールEV「インスター」は、全長3830mm×全幅1610mm×全高1615mmという数値以上に、大きく堂々とした姿で我々の目の前に現れた。フロントフェイスにはファニーな丸形のLEDランプと、その上部にヒョンデEVを象徴するピクセルグラフィックがウィンカーランプとして配され、存在感を演出している。 サイドビューは、フロントとリヤを明確に分ける骨太のBピラーと、クロスオーバーSUVをイメージさせるフェンダー処理により、コンパクトなボディサイズに力強さを与えている。 それは、腰高なフォルムとこのクラスにしては珍しいルーフレールを採用しているところも大きいだろう。 ファニーさと無骨さが共存するインスターは、いわゆる「カッコかわいい系」のデザインで、街でも山でもアクティブに動きまわれそうなイメージをデザインから醸し出している。 インスターのインテリア 時間の都合上、じっくりと見ることは叶わなかったが、コラムタイプのシフトレバーを採用してたインテリアは、前席左右の足元空間にも余裕があり、クラスレスな快適性が備わっている印象だ。また、展示されていた「ラウンジ」グレードを含め、「ボヤージュ」との2グレードは、前席にシートヒーター付き合成皮革シートが奢られ、ステアリングヒーター付き本革巻きステアリングも備えるなど、装備の充実ぶりが目を見張る。 インパネまわりは、EVらしく10.25インチの高解像度メータークラスターとセンターのナビゲーションシステムのふたつの大画面ディスプレイから成るデジタルコクピットですっきりとしている。 全幅が1610mmであることから、後席は無理に3人がけとせず、ゆとりを持たせてふたりがけとしている。つまり、ヒョンデ・インスターの乗車定員は4名だ。その反面、リクライニングとシートスライド機構、さらに前後席のフルフォールディング機構を取り入れて快適性と多彩なシートアレンジを実現している。 このあたりの空間の使い方やデザインに関しては、韓国版の軽自動車にあたるヒョンデ・キャスパーを開発する際に、開発陣が日本にやってきて軽自動車を徹底的に調査したことが生きているのだと発表会の最後に明かされた。 だからインスターはグローバル向けのスモールEVでありながら、日本で使いやすそうなボディサイズで、さらに高効率なスペースユーティリティが備わっているのかと妙に納得した。 さらに、ヒョンデのEVに共通して装備されているV2L（Vehicle to Load）がこのインスターにも全車標準装備されている。これにより車内外で電化製品を使用できるので、最近流行りの家電キャンプをするのにも都合がいい。 インスターのEV性能とグレード別車両価格 さて、インスターのEVとしての性能はどうだろうか。バッテリー容量と最高出力はベーシックグレードたる「カジュアル」が42kWh/71kW、中間の「ボヤージュ」と上級の「ラウンジ」は49kWh/85kWと差がつけられている。このバッテリー容量と装備の一部省略化により、「カジュアル」は284万9000円という戦略的な価格設定が実現した。 国土交通省の型式認証を取得中のため、今回の発表では日本仕様の一充電航続距離は公表されなかったが、欧州仕様車で49kWhのラウンジが370kmとされているので、42kWhのカジュアルはおおよそ300km強になると見るのが妥当だろう。価格帯が近い軽EVに対し、この足の長さは圧倒的なアドバンテージになるかもしれない。 また、足まわりと運転支援機能に関しては、日本に拠点を構えるヒョンデのR&Dセンターが、日本の道路、交通環境に合わせた専用チューニングを施し最適化を図っているという。 その運転支援機能は、高速道路で前方車両との車間距離を維持する高速道路ドライビングアシスト（HDA）や、車両の周囲の状況をモニターに表示するサラウンドビューモニター（SVM）などのほか、ヒョンデでは初となるペダルの踏み間違いによる急加速を抑制する「PMSA」を採用し、機能の充実による安全性の向上に努めている。 航続性能を求めるがあまり肥大化の一途をたどるEVにあって、日本の道路・駐車場環境に適したサイズにして、室内空間も必要十分。それでいて車両本体価格は軽EVに対抗しうる戦略的な設定。ヒョンデ第4の刺客にして真打ち登場といったところか。納車は5月ごろからを予定しているという。 ■ヒョンデ・インスター　グレード別車両本体価格（税込み） Casual :284万9000円 Voyage：335万5000円 Lounge： 357万5000円 ■車両スペック（Loungeグレード）

EVの普及と社会の変革は同時に行われるべき いまから十数年後の2040年代、さらにその先の2050年代。仮に、日本で新車購入できる自動車がEVのみになったら、どうなるのだろうか？ あくまでも私見としての仮定を、いくつか紹介してみる。 たとえば、ガソリンスタンドの数が極端に少なくなっていて、ハイブリッド車の所有はかなり大変になっているのかもしれない。 EVではなくても、少なくともPHEVではないと、日常生活のなかで自動車を使うことが不便に感じるのかもしれない。 充電施設についても、自宅での基礎充電機器が量産効果によって価格が下がり、出力10kW程度が標準化になっているのかもしれない。そうなれば、電池容量が100kWh級でも、自宅でひと晩で出来るようになる。 または、交換式バッテリーシステムが一気に進化して、バッテリーパックの標準化も進み、充電するという感覚がなくなっているかもしれない。 国や地域によっては、期限を決めてガソリン車やディーゼル車を公道で使用することが禁止、または制限される時代になるかもしれない。その先には、内燃機関を搭載するハイブリッド車ですら、使用制限がかかるかもしれない。 こうした動きを、別の方向から見れば、ガソリン車の付加価値が一気に上がることも十分考えられる。実際、2020年代中盤の現時点でも、昭和の時代を感じるネオクラシックカーの中古車価格が一部車種では高騰する社会現象が起こっている。 それが、ガソリン車の使用禁止や使用制限が法的にかかれば、在りし日を思い起こすような一部のガソリン車はプレミアム価格になって、専用の売買市場のなかで取引されるようになるかもしれない。 また、サーキットなどのクローズドエリアで開催される、ガソリン車の試乗会や同乗体験会などもかなり高い料金設定でも、事業が十分成り立つようなビジネスモデルになるかもしれない。 以上のような予測は、EVをガソリン車の単なる代替として見た場合の話だ。だが、本来のEVシフトは、社会のなかで多く使われている電気というインフラを「クルマにも適用する」ことだと思う。つまり、EVの普及と社会の変革は同時進行で行われるべきことなのだ。 たとえば、大量生産・大量消費という「所有」から、シェアリングを基本とする「共有」への大きなシフトが考えられる。ただし、「所有から共有」といっても、カーシェア、ライドシェア、さらにサブスクといった小さな括りではない。もっと大きな時代の変化を、ユーザー自身が感じる社会がやってくるのかもしれない。 EVしか買えなくなる時代とは、そんな社会変化を伴うことになるのではないだろうか。

電気自動車用バッテリーの二次利用を評価 日産自動車とJVCケンウッド、フォーアールエナジーの3社が共同で開発した、電気自動車「日産リーフ」の再生バッテリーを利用したリユースバッテリー内蔵ポータブル電源が、「JIDAデザインミュージアムセレクションVol.26」に選定されたことが発表された。 日産の製品版は「ポータブルバッテリー from LEAF」、JVCケンウッドの製品版では「ポータブル電源　IPB01G」と呼ばれるこの製品は、「日産リーフ」の使用済みバッテリーを再利用して開発された車載も可能なポータブル電源だ。持続可能な社会の実現に向けた取り組みなどが評価され、今回の選定に至ったという。なお、選定された製品は1月16日（木）～20日（月）に東京都港区のAXISギャラリーで開催される「JIDAデザインミュージアムセレクションVol.26」に展示される。 リユースバッテリー内蔵ポータブル電源は、車載バッテリーとしての役目を終えた日産リーフのバッテリーを再生利用している。車両用としての役目は終わったものの、高い残存性能と安全性を持っているため、暑さや寒さに強い。また、車載や長期保管が可能なため、従来のポータブル電源の使い方に加え、災害時などの非常用電源としても活用されることが期待されている。 また、リーフの中古バッテリーを再利用するため、新品バッテリーの製造時に比べ二酸化炭素の発生を抑えることができている。 デザインは3社の強みを生かしながら、脱炭素社会の実現に向けた「サステナブルなポータブル電源」を具現化している。クルマに積載したときにも安全・安心して使用できる設計が施され、高い堅牢性とロングライフデザインをテーマとしている。 誤動作を防止することに配慮したデザインでもあると同時に、高い場所や入り組んだ場所への移動に配慮し、本体底面にも指を掛けられるデザインを採用し、実用性を向上させている。 JIDAデザインミュージアムセレクションの審査員からは、「持続可能な社会の実現に向け、各企業個社だけで解決できない課題にどう取り組むか。電気自動車用バッテリーの二次利用への期待が高まっているなか、主要プレーヤー3社の連携により生み出されたポータブル電源。その取り組みの社会的な意義は大きいといえる。耐久性のある造形と表面処理、可搬性と収納性に配慮した造形など、重量物でありながらアウトドア、車載、防災用品として安全かつ手軽に取り扱う工夫がされている」と評されている。 バッテリーの製造から廃棄、再利用を循環させるサーキュラーエコノミーの考えに基づく製品だが、今後もポータブル電源だけでなく、さまざまなシーンに再利用バッテリーが活用されることに期待したい。

全国のヤマダデンキでパワーウォールを販売 ＜家電量販店進出で始まるテスラの新たな挑戦＞ EV（電気自動車）メーカーとして知られるテスラが、その革新的なバッテリー技術を活かした家庭用蓄電システム「パワーウォール」の販売を、沖縄を除く全国のヤマダデンキで取り扱うことが発表された。テスラが日本の家電量販店で蓄電池販売を開始するこの動きは、エネルギー市場における新たな展開として注目を集めている。 これはテスラにとって単なる販売チャネルの拡大ではなく、日本市場における戦略的な布石といえるだろう。 まず、テスラの「パワーウォール」をご存じない方に簡単に説明しておこう。これは家庭用の大容量リチウムイオンバッテリーシステムで、太陽光発電システムと組み合わせて使用することで、昼間に発電した電力を夜間や停電時に利用することができる。 最新の「パワーウォール」では、1台につき13.5kWhの容量をもち、5kWの電力を供給できる。さらに、最大10台まで連結できるので、それらを組み合わせることで、より大きな容量のシステムを構築することもできる。 「パワーウォール」の特徴は、その高い効率性と柔軟性にある。充放電効率は90%以上で、家庭のエネルギー使用を最適化するための高度な制御システムを備えている。また、テスラの専用アプリケーションを通じて、リアルタイムでエネルギー使用状況をモニタリングし、管理することができる。