採用するのは最先端バッテリー「液浸冷却バッテリーパック」 現在、日本のVTホールディングスの傘下にいる英国の老舗ライトウェイトスポーツカーメーカーのケータハムは、次世代のEVスポーツクーペ開発計画「プロジェクトV」を進めている。 「プロジェクトV」は、ライトウェイトスポーツ、シンプル、ファン・トゥ・ドライブという、ケータハムのドライビングプレジャーを最重視するDNAを受け継ぐEVスポーツクーペであるとケータハムは説明している。現在は量産・市販化に向けて、開発パートナー各社と、2025年の完成を目指してプロトタイプ車両の開発・製作が進行中だ。 そして2024年12月9日、今年10月にEVの主要コンポーネントである「eアクスル」の供給をヤマハ発動機から受けることを発表したのに続き、バッテリーに台湾のXing Mobility Inc.（シン・モビリティー）が開発した最先端の車載バッテリー冷却技術である「液浸冷却バッテリーパック」を採用することが、VTホールディングスから発表された。これによりプロジェクトVの主要部分が徐々に明らかになってきた。 シン・モビリティーが開発した液浸冷却バッテリー「IMMERSIO™ Cell-to-Pack (CTP)」は、優れた放熱性、安全性、そして高いエネルギー密度を特徴としたバッテリーパックなのだという。バッテリーのセルを誘電性の液体に浸す液浸冷却技術で、迅速かつ均一に放熱することで高い安全性を誇り、最大200Wh/kgというトップクラスのエネルギー密度を実現しているそうだ。 シン・モビリティーというまだまだ聞き馴染みのない会社ではあるが、テスラとパナソニックの元技術者によって2015年に設立された、台湾に生産工場を持つバッテリーパックメーカーであり、液浸冷却バッテリー技術においては世界的な先進企業なのだという。 日本との関係も浅からぬもので、チューニングパーツの製造開発の大手メーカーで、近年はEV用交換式バッテリーパックの開発およびその実証事業など、サステナブル商品にも力を注ぐエッチ・ケー・エスと、EV事業における戦略的協業を発表している。 ケータハムのプロジェクトVは、ただライトウェイトEVスポーツクーペを開発するという単純な話ではなさそうだ。こうした液浸冷却バッテリーにみられる最先端技術を取り入れた、非常に高度なスポーツクーペになるのかもしれない。2025年1月の東京オートサロンでは、再びプロトタイプが展示されるということなので、さらに開発が進展していることを期待したい。

中国市場で苦境にあえぐマツダを救えるか？ マツダが中国市場でマツダ6の後継となる新型EVセダン「EZ-6」の正式発売をスタートしました。中国メーカーのプラットフォームを活用して、中国市場撤退するかどうかの存亡をかけた一台となる可能性を解説します。 まず、マツダの2023年シーズンにおけるグローバル販売台数は124万台と、2022年シーズンと比較しても11.5%もの販売台数増加を記録しました。なかでもマツダの販売総数の3割を占める北米市場は前年比23％ものプラス成長と好調です。 他方で厳しい販売動向が中国市場です。2023年シーズンの中国販売は8.5万台と、前年比21.4%ものマイナス成長です。 次に、中国国内の車種別の販売動向を確認していきましょう。現在マツダは、マツダ3、CX-5、CX-50、そしてCX−30という4車種をラインアップしています。2024年初頭まではCX-30のEVバージョンをラインアップしていたものの、販売が低迷していたことを受けて販売終了に追いやられています。 もっとも売れ筋のマツダ3のセダンは8万5900元、日本円で188万円からとなっていますが、日本国内では260万円で発売されています。やはりトヨタ、ホンダ、日産と同様にかなりの値下げを強いられている様子が見て取れます。 そしてもっとも重要なことは、CX-30 EVの販売を停止してしまっていることから、EVのラインアップがない状況であり、中国市場では販売総数のうちの一定割合をバッテリーEVかPHEVという新エネルギー車にしなければならず、早急に新エネルギー車をラインアップする必要性に迫られていたわけです。 そして、このような背景において、マツダが中国市場において新型EVセダンである「EZ-6」の発売をスタートさせました。このEZ-6について押さえるべきは、マツダが独自に開発したEVではなく、合弁先であるChanganのEVプラットフォームを流用しているという点です。 ChanganのEV専門ブランドであるDeepalが現在発売中のSL03（最新モデルとしてL07も登場）とプラットフォームを完全に共有しています。全長4921mm、全幅1890mm、全高1485mm、ホイールベースが2895mmという寸法、およびレンジエクステンダーEVとバッテリーEVをそれぞれラインアップするという点も含めて、Deepal SL03の兄弟車となります。 いわゆるOEM供給車であり、やはりマツダが単独で、競争力があり、なおかつ中国市場の最新動向にキャッチアップしたEVを開発することが難しいという実態が見て取れます。 その一方で、合弁先であるChanganのDeepal SL03の兄弟車として期待できるのが、レンジエクステンダーEV（EREV）をラインアップできるという点です。現在中国市場では、急速にEREV市場が盛り上がっており、BEVとともに幅広い需要を開拓することが可能です。実際にSL03はBEVよりもEREVのほうが売れているので、EZ-6の販売ボリュームという点でも期待できます。

Q4 45 e-tronは40と比較して何が変わった？ アウディの電気自動車（EV）は、車名に「e-tron」の名を冠する。大型SUVのQ8 e-tronを手始めに、クーペのような流麗なボディフォルムをもつ4ドアグランツーリスモのe-tron GTがその後デビューし、そしてここで取り上げるプレミアムコンパクトSUVのQ4 e-tronが、アウディのEV第3弾として登場した。 それから月日を経て、このたびQ4 e-tronに大幅なアップグレードが施され、それまでのQ4 40 e-tronおよびQ4 スポーツバック 40 e-tronから、それぞれ数字を5つずつアップさせ、Q4 45 e-tron／Q4 スポーツバック 45 e-tronとしてデビューした。今回のアップデート注目ポイントを項目ごとに見ていこう。 ボディ形状が異なるふたつの「Q4 e-tron」 Q4 e-tronと一概にいってもボディタイプはふたつ存在し、「Q4 45 e-tron」はSUVらしい存在感のあるマッシブなボディ形状を持つ。 一方の「Q4 スポーツバック 45 e-tron」は、リヤハッチをスラントさせたクーペスタイルのフォルムをまとい、パーソナル感を強めたSUVとなっている。 全長4590mm、全幅1865mmというサイズは両モデルに共通しているが、荷室容量は意外にもリヤハッチを傾斜させたQ4 スポーツバックの方が15リッター多く、535リットルになるという。 アップデートの目玉は+235Nmの大トルク 今回のアップデートは動力性能の向上に重点が置かれ、両モデルとも従来型に比べ出力が60kW強化され、最高出力が210kWに増強された。さらにトルクは235Nmも増え、最大トルク545Nmを発揮するまでに至った。 システム電圧400V、総電力量82kWh（正味容量77kWh）の駆動用バッテリーが前後アクスル間の床下に搭載され、リヤアクスルに搭載された1基の電気モーターが後輪を駆動する。これにより0-100km/h加速は6.7秒をマークする。 回生ブレーキの効きはパドルシフトで3段階に調整が可能で、最大レベルの3はいわゆるBモードに該当し、アクセルペダルだけで速度調整ができるワンペダルドライブの間隔を味わうことができる。 最高出力が大幅にアップしたにもかかわらず、より綿密な制御を行うことで一充電走行距離は従来比+19kmの613kmに達するという。なお、200Vの普通充電は3kWを標準とし、オプションで最大8kWまで対応。急速充電はCHAdeMO規格の125kWに対応しており、理論値ではあるが残量5％から80％までの充電が38分で可能な受け入れ能力を持つ。

急速充電器のケーブルは重い！ 電気自動車（EV）に急速充電する際、充電器に備えられた充電ケーブルは太くて重いのが難点だ。コネクターも、普通充電用に比べ、大きく頑丈にできており、それも重さのひとつといえる。 200ボルト（V）のコンセントから、家庭などで行う基礎充電は、車載の充電ケーブルなどを使うが、そのケーブルやコネクターは比較的軽い。それと比べても、急速充電器のケーブルは格段に重い。 理由は、充電のために流す電力の大きさによる。 基礎充電として行われる普通充電は、3～6kWであるのに対し、現在広がっている急速充電器は50kWが多く、さらに高出力への要望があることから、90kW、150kWという大電力がケーブルを流れる欧州などでは、250kWといったさらに高性能な急速充電器が求められ、日本でもそれを望む声がある。 いずれにしても、急速充電器で使う電力は、普通充電の10～30倍くらいか、それ以上になる。 電気の流れは、川にたとえることができる。少ない水しか流れない川の幅は細い。逆に、一級河川と指定されるような大河は川幅が広い。電気も、流れる量によってケーブルの太さが細くなったり太くなったりする。 加えて、流れる電気の電圧によっても、流れる電気の量＝電流に違いが生じる。200Vの普通充電では、3kWなら15アンペア（A）、6kWなら30Aという電流量だ。 急速充電になると電圧は500V以上だろう。500Vと仮定して、50kWなら100Aの電気が流れる。同じ急速充電ケーブルでも、太さに違いがあるとすれば、細めのケーブルは使われる電圧がもっと高いと考えられる。 この事例も、川の流れにたとえられる。急峻な山を流れる上流の川は、標高差（電気でいえば電圧差）があるので、川幅は細い。下流へ流れていくにしたがい標高差が少なくなるので、川幅は広がる。

CEV補助金の増額で買い得度マシマシ 動力性能の高さや、一充電航続距離の長さ、優れた内外装のデザインなど、コストパフォーマンスに優れたEVスポーツセダンとして一目置かれているBYDの「SEAL（シール）」が、少しお安く買えるようになった。 それは、シールの四輪駆動モデルである「シール AWD」に適用されるCEV補助金が、従来の35万円から45万円に増額されたからだ。 BYDシールの後輪駆動モデルと四輪駆動モデルは、日本での発売以来、両モデルで合計1000台を上限とした導入記念特別価格が適用されている。それによる車両本体価格は、後輪駆動モデルの「シール」が税込495万円、四輪駆動モデルの「シールAWD」が税込572万円というプライスタグを掲げ、すでに約600台を受注しているという。 今回のCEV補助金の増額は、後者の四輪駆動モデル「シールAWD」のみに適用されるものだ。これにより東京都内で購入および登録を行った場合は、国と東京都の補助金を合わせて、最大で約90万円もの優遇を受けることができる。その結果、実質的な購入価格は税込み約482万円となる。これはかなり魅力的な価格ではないだろうか。 BYD シール AWDは、後輪駆動モデルに対しフロントモーターが追加され、最高出力160kW、最大トルク310Nmのエクストラパワーで0-100km/h加速を3.8秒でこなす俊足セダンだ。それが500万円未満で購入できるのだから、昨今の物価上昇を鑑みれば、完全に価格設定がバグっている。本国では年次改良モデルがデビューしているが、日本への導入時期は未定だ。迷っている暇などない。導入記念キャンペーン価格が適用されているいまのうちに、買いに急ぐべきだ。

CHAdeMOは当分の間150kWまで 普通充電と急速充電。こうした表現が最近、日本でもかなり浸透し、その違いについての理解も広まってきている印象がある。 最近では、経済産業省によるEV普及施策の一環として、ベンチャー企業などを巻き込んで全国各地でEV用充電インフラ整備が進んでいることも影響しているのだろう。また、消防法などによる高出力型充電器の設置に関わる規制も段階的に緩和されている状況だ。 そうしたなか、急速充電については、高速道路のSAやPAで最新設備の導入を急いでいるところだ。EV所有者に限らず、そうした機器をSAやPAで見かけることもあるだろう。 具体的には、1基を単独使用した場合の最大出力が90kWで同時に複数のEVに対応できるタイプや最大出力150kWの仕様だ。輸入車ブランドでは、アウディとポルシェが連携し、全国の新車販売店で出力150kWの充電器を設置する事業戦略を進めているところだ。 こうした急速充電の高出力化の傾向は、いつまで続き、またこの先はどこまで出力が上がっていくのだろうか。 IT、電子・電気に関する各種カンファレンスや商業見本市、また自動車メーカーの報道陣向け試乗会など、さまざまな機会に急速充電に関わる人たちと急速充電の今後について話を聞いているが、「CHAdeMOは当分の間、150kWまで」という声が主流だ。 高出力化の最大の課題は、充電器単体のコストではなく電気代だという。イニシャルコスト（初期投資）としては、急速充電器が数百万円かかり、さらに設置工事にも数百万円が必要であり、トータルで1000万円を超えてしまうことも珍しくない。さらに、ランニングコストとしての電気代がかさむ。 そのため、急速充電器をさらに高出力化するのであれば、新しいサービス事業の開拓が必然であろう。 たとえば、家庭や企業における普通充電やV2H（ヴィークル・トゥ・ホーム）、また電池のリサイクル・リユース、さらにスマホなど通信機器の購入・データ通信・通話代を含めるといった、エネルギーマネージメント事業の構築が考えられるだろう。 一方で、グローバルに目を向けると、急速充電方式については、CHAdeMO、アメリカでのCCS1、欧州でのCCS2、中国でのGB/T、そしてテスラ方式であるNACSが並行して存在する状態が続いている。EVシフトがいま、「踊り場」といわれるなか、急速充電の規格について実質的な標準化や統一に関する議論が自動車産業界で盛り上がっているとはいえない状況だ。 それでも、自動車産業界では「2030年代にはEV本格普及の目処が見えてくる」との見解が一般的だ。そのため、急速充電の規格、またエネルギーマネージメント事業を勘案した適正な高出力についても2020年代後半までには、自動車産業界で何らかの動きが起こるのではないだろうか。

安全性にこだわるボルボは自車の周囲にも気を配る徹底ぶり ボルボの電気自動車（EV）ラインアップのなかでもっともコンパクトなSUV「ボルボEX30」が、最新のユーロNCAP安全性テストで最高評価の5つ星を獲得した。 ユーロNCAPは、ヨーロッパにおける代表的な自動車の安全性を評価するプログラムだ。市販されている車両の安全性能について、消費者が十分な情報に基づいた判断ができるようにするため実施されている。 これには車内の乗員安全性だけでなく、クルマ対クルマ、歩行者との衝突といった車外に対する安全性も評価項目に含まれる。つまり、万一の事故に対し、ドライバーおよび同乗者の保護性能だけでなく、オフセット衝突時の相手方車両への衝撃の加わり方であったり、歩行者への傷害軽減にも配慮したクルマづくりが評価につながるのだ。 ボルボはかねてから安全性に強いこだわりを持つメーカーだ。「EX30で私たちは、交通量の多い市街地で乗員だけでなく周囲の人々にも配慮したコンパクトSUVを作り上げ、シティ・セーフティを次のレベルに引き上げた」とボルボ・セフティセンターの責任者は自己評価している。 これには公式テストの基準を大きく上まわり、より複雑な現実世界で起き得るさまざまなシナリオに対応できるよう設計されていることが要因だという。 ドライバーエラー、ドライビングミスに対し積極的に働きかけるアクティブセーフティシステムを高次元に設定していることは当然のこと、さまざまな不測の事態に備えたパッシブセーフティシステムがEX30には備わっている。 例えば市街地で予期せぬタイミングでほかのクルマが自車の前を横切った場合には、自動ブレーキが介入しクルマを停止させる「インターセクション・サポート」がある。また、歩道に寄せて駐車しドアを開ける際に、自転車が脇を通り抜けようとすると資格と音声による警告でドアと自転車が接触するのを防ぐ「ドア・オープニング・アラート」などがそれである。 そうした日常使いでヒヤッとする瞬間の事故リスクを軽減することが、ボルボらしくもありユーロNCAP安全性テストでの最高評価につながっているのだろう。

EVからEVに乗り換えるユーザーが存在 日本ではEVの普及率が低く、新車販売比率も3％に満たないレベルで推移しています。世界的な潮流に比べると、まだまだEVへの拒絶反応が強い状態が続いているといえそうです。ひと言でいえば、「EVは航続距離も短く、充電に時間がかかるから不便」という認識がエンジン車からEVへ乗り換えるハードルになっているのでしょう。 そんな日本においてもEVからEVへ乗り換えるユーザーは少なからずいるといいます。果たして、そこにはどんな背景があるのでしょうか。 おそらくEVを日常的に使っていない人の、いちばんの誤解は「公共の充電設備が少ない」というものです。なぜならEVを購入したユーザーの多くは自宅に充電設備を用意するからです。EV関連の専門用語で『基礎充電』というものがあります。これは日常的には自宅や職場など長く駐車している状況において普通充電によってバッテリーを充電することを意味しています。 公共の急速充電器だけを使ってEVを運用することも不可能ではありませんが、自宅で普通充電を活用した基礎充電がベースになるわけです。つまり、EVを購入した場合、自宅などに普通充電ケーブルをつなぐことのできる専用コンセントや普通充電の充電設備を用意することが基本となります。こうした設備には10万～20万円の予算が必要となりますが、EVを利用するのであれば必要な出費といえます。 そうして自宅で普通充電ができるようになると、おそらくふたつの心配が杞憂であったことに気付くでしょう。ひとつは「EVを充電すると電気代が跳ね上がるのではないか」、もうひとつは「EVは電欠を心配して走らないといけないのではないか」というものです。

全国では34店舗目となるBYD正規ディーラー 広島県内では2店舗目となるBYDの正規ディーラー店舗「BYD AUTO 福山」が、2025年1月3日にオープンすることが決まった。同店のオープンにより、BYDの正規ディーラー店は全国で34店舗となる。 広島県東部の経済・交通の中心地として栄える福山市に位置するBYD AUTO 福山は、約300平米の広々とした新築のショールームを備える。その店内にはミドルサイズSUVのATTO３（アットスリー）、コンパクトカーのドルフィン、スポーツセダンのSEAL（シール）など、BYDのEVが計7台展示される予定だ。 また、専用のサービス工場も併設しているので、購入後のアフターサービスも万全といえる。 BYD AUTO 福山は、1月3日のグランドオープンに先駆けて、店舗準備期間として2024年12月7日（土）にプレオープンする。もちろんプレオープンであっても、一般の来場に対応してくれるというので、近隣の方は足を運んでみてほしい。 ■「BYD AUTO 福山」店舗概要 〒720-0801　広島県福山市入船町3-3-7 2025年1月3日（金）グランドオープン　※12月7日（土）プレオープン 営業時間：9：30～19：00（土日祝日は20：00まで営業） 定休日　：毎週火曜日、水曜日 電話番号：084-944-7888 メール　：byd-auto.fukuyama@hshd.jp 運営会社：サンヨーオートセンター

ミニバンタイプのEV「Zeekr MIX」が登場 中国ZeekrがミニバンタイプのZeekr MIXの正式発売をスタートしました。Bピラーレス構造を採用しながら衝突安全性を両立させた画期的なモデルについて解説します。 中国ジーリーのプレミアムEV専門ブランドであるZeekrは、すでにステーションワゴンのZeekr 001、そのハイパフォーマンスモデルとして0-100km/h加速2.02秒を実現するZeekr 001 FR、大型ミニバンのZeekr 009、コンパクトSUVのZeekr X、ミッドサイズセダンのZeekr 007、最新のミッドサイズSUVであるZeekr 7Xと、創業から3年間の間に複数のBEVを矢継ぎ早にラインアップしています。 とくに最新のZeekr 7Xは急速に販売台数を伸ばしており、10月は1.1万台超の販売台数を達成し、Zeekrの最人気モデルとなっています。また、フルモデルチェンジを果たした大型ミニバンのZeekr 009も人気が高く、日本円で900万円以上という高級車であることから、収益性の観点でもプラスに働くはずです。 そして今回、Zeekrが正式発売をスタートしてきたのが「Zeekr MIX」というミニバンEVです。すでにZeekrは009でミニバンをラインアップしているものの、Zeekr MIXは全長4688mm、全幅1995mmというコンパクトなミニバンとなります。ホイールベースが3008mm、空間利用率が93%という圧倒的な空間効率性を実現しています。ジーリーのEV専用プラットフォームであるSEAプラットフォームのなかでも、「SEA-M」というロボタクシーなどで採用される専用プラットフォームを初めて採用。よって、Bピラーレス構造を採用でき、スライドドア方式を採用する前後ドアを完全に開放すると、その乗車口のサイズが1480mmと、市販車最高水準の広さを実現できます。 その一方で、Zeekr MIXの最小回転半径は4.95mと、同じくミニバンEVであるフォルクスワーゲンID.Buzzの5.55m、トヨタ・アルファードの5.9mよりも優れた取りまわし性両立しています。 さらに、Zeekr MIXの目玉機能が、１列目シートを最大270度回転させることが可能であり、運転席と助手席を２列目シートと対面で配置することが可能になる点です。オプションのデスクを設置することで、テーブルゲームをしたり、向かい合って食事するなんてことも可能です。そのために車内コンセントを設置したり、冷暖庫を装備可能など、まさに車輪のついた家として機能します。 もちろんEV性能にもまったく抜かりがありません。Zeekr MIXではZeekr 7Xと同様にラインアップを極限までシンプル化。後輪駆動グレードのみをラインアップし、76kWhのGoldenバッテリーの第二世代、および102kWhのQilinバッテリーのみをラインアップ。そして、ハイエンドADASを含めて装備内容をほぼすべて統一しています。